Auch der 3,6er ist ein V8
Grund für erhöhten Ölverbrauch
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Hey Tom
Wenn Du den Block loswerden willst bzw. immer wieder darüber stolperst / mit dem großen Onkel dran hängen bleibst dann gebe einmal Laut. Ich könnte noch nen Tisch für meine Halle gebrauchen. Würde sich ja anbieten.
V8 mäßige Grüße
Markus
Wenn Du den Block loswerden willst bzw. immer wieder darüber stolperst / mit dem großen Onkel dran hängen bleibst dann gebe einmal Laut. Ich könnte noch nen Tisch für meine Halle gebrauchen. Würde sich ja anbieten.
V8 mäßige Grüße
Markus
Wenn man es ganz genau wissen will, warum der Motor Öl verbraucht, muss er komplett zerlegen und vermessen werden.
Zuallererst allerdings bei warmem Motor die Kompression prüfen. Dann hat man schon mal einen ersten, groben Eindruck wie es aussieht. Gibt es Abweichung einzelner Zylinder zueinander, kann man einen Spritzer Öl in diese Zylinder geben und dann noch mal messen. Ist der Druck dann höher, weiß man, dass es sich um ein Problem im KolbenRingbereich handelt. Das ist aber nur ein erster, grober Anhalt.
Wenn der Motor zerlegt ist:
1. Ventilführungen müssen auf Verschleißgeprüft werden. Das geht ohne spezielle Messzeuge. Man muss kontrollieren, ob die die Ventilschäfte in der Führungen wackeln. Minimales Spiel ist zulässig. Die Schaftabdichtungen werden obligatorisch erneuert.
2. Die Zylinderbohrung muss auf Verschleiß gemessen werden. Dazu braucht man eine Innenmessuhr. Gemessen wird (immer quer zum Kolbenbolzen) an drei Stellen im Zylinder: Oben, mittig, unten. Das ist auch dann nötig, wenn noch Bearbeitungsspuren, etwa Honspuren zu erkennen sind. Sind deutliche Laufspuren zu sehen, hat man einen Grund für erhöhten Ölverbrauch auch ohne Werkzeug gefunden.
3. Die Kolben müssen gemessen werden. Üblicherweise unten am Schaft, quer zum Kolbenbolzen. Die Messpunkt dafür werden vom Hersteller vorgegeben. Auch weil die Kolben ggf. auf Ovalität geprüft werden müssen.
4. Das Achsialspiel (nach oben und unten) der Kolbenringe in den Ringuten muss gemessen werden. Ist das zu groß, wirken die Kolbenringe wie Pumpen und fördern das Schmieröl nach oben in den Brennraum.
5. Stoßspiel der Kolbenringe muss gemessen werden. Zu großes Stoßspiel hat zwar in erster Linie Einfluss auf den Kompressionsdruck kann aber auch einen (kleinen) Teil zu erhöhtem Ölverbrauch beitragen.
Zuallererst allerdings bei warmem Motor die Kompression prüfen. Dann hat man schon mal einen ersten, groben Eindruck wie es aussieht. Gibt es Abweichung einzelner Zylinder zueinander, kann man einen Spritzer Öl in diese Zylinder geben und dann noch mal messen. Ist der Druck dann höher, weiß man, dass es sich um ein Problem im KolbenRingbereich handelt. Das ist aber nur ein erster, grober Anhalt.
Wenn der Motor zerlegt ist:
1. Ventilführungen müssen auf Verschleißgeprüft werden. Das geht ohne spezielle Messzeuge. Man muss kontrollieren, ob die die Ventilschäfte in der Führungen wackeln. Minimales Spiel ist zulässig. Die Schaftabdichtungen werden obligatorisch erneuert.
2. Die Zylinderbohrung muss auf Verschleiß gemessen werden. Dazu braucht man eine Innenmessuhr. Gemessen wird (immer quer zum Kolbenbolzen) an drei Stellen im Zylinder: Oben, mittig, unten. Das ist auch dann nötig, wenn noch Bearbeitungsspuren, etwa Honspuren zu erkennen sind. Sind deutliche Laufspuren zu sehen, hat man einen Grund für erhöhten Ölverbrauch auch ohne Werkzeug gefunden.
3. Die Kolben müssen gemessen werden. Üblicherweise unten am Schaft, quer zum Kolbenbolzen. Die Messpunkt dafür werden vom Hersteller vorgegeben. Auch weil die Kolben ggf. auf Ovalität geprüft werden müssen.
4. Das Achsialspiel (nach oben und unten) der Kolbenringe in den Ringuten muss gemessen werden. Ist das zu groß, wirken die Kolbenringe wie Pumpen und fördern das Schmieröl nach oben in den Brennraum.
5. Stoßspiel der Kolbenringe muss gemessen werden. Zu großes Stoßspiel hat zwar in erster Linie Einfluss auf den Kompressionsdruck kann aber auch einen (kleinen) Teil zu erhöhtem Ölverbrauch beitragen.
Tststststs ... da kann ich ja nur den Kopf schütteln. EInen DTM-V8 aufbauen und mit dem 3,6er-Motor - DEM DTM-Motor - nichts am Hut haben wollen ;-)
Tom, ich bin enttäuscht
Tom, ich bin enttäuscht
Kompression bei warmen Motor? Hast du das schonmal gemacht?
Wenn die Kolbenringe verkokt sind kannst du am Kopf machen was du willst.
Ich hab Fotos schon gepostet wo man beim durchdrehen sieht das Öl an der Wand hängen bleibt.
Motor ABH.
Erkenntnisse beim AEC bringen ABH und PT nicht weiter - der war nie auffällig im Ölverbrauch (kleiner Kolbenringe übrigens der AEC).
Wenn die Kolbenringe verkokt sind kannst du am Kopf machen was du willst.
Ich hab Fotos schon gepostet wo man beim durchdrehen sieht das Öl an der Wand hängen bleibt.
Motor ABH.
Erkenntnisse beim AEC bringen ABH und PT nicht weiter - der war nie auffällig im Ölverbrauch (kleiner Kolbenringe übrigens der AEC).
Beim Ottomotor wird der Kompressionsdruck grundsätzlich bei warmem Motor gemessen - beim Diesel kalt. Das solltest Du als Ingenieur eigentlich wissen.
Die Frage ging um die Ursachen von hohem Ölverbrauch. Das kann mehrere Gründe haben - wist Du sicher nicht bestreiten.
Und weiter unten schreibt Frank, dass er seinen Motor zerlegen will, um die Ursache für den Ölverbrauch zu finden.
Ich habe (hier oben) geantwortet, wie er das herausbekommen kann.
Und wovon verkoken Kolbenringe? U.a. durch Ölrückstände. Und wo kommen die her? Das gilt es herauszufinden.
Die Frage ging um die Ursachen von hohem Ölverbrauch. Das kann mehrere Gründe haben - wist Du sicher nicht bestreiten.
Und weiter unten schreibt Frank, dass er seinen Motor zerlegen will, um die Ursache für den Ölverbrauch zu finden.
Ich habe (hier oben) geantwortet, wie er das herausbekommen kann.
Und wovon verkoken Kolbenringe? U.a. durch Ölrückstände. Und wo kommen die her? Das gilt es herauszufinden.
Du prüfst die Dinger doch wohl nicht kalt... oder???
Steht doch in jedem Handbuch, dass die Chose Betriebswarm sein MUSS!
Dass dies beim Diesel anders ist (wie Tim beschreibt) mag gut sein, nicht umsonst lass ich die Finger von Selbstzündern - da ist alles irgendwie "anders"
Steht doch in jedem Handbuch, dass die Chose Betriebswarm sein MUSS!
Dass dies beim Diesel anders ist (wie Tim beschreibt) mag gut sein, nicht umsonst lass ich die Finger von Selbstzündern - da ist alles irgendwie "anders"
In Antwort auf:
dachte damals sowas wäre eine Überholung.
Tja... mittlerweile hast sicherlich festgestellt, dass so vieles was als "fachmännisch" gepriesen wird, einfach nur Murks ist das jeder Bauer kann.
NEEEIIINN... ich will die Landwirte nicht nieder machen, wäre beschissen wenn die ihren Job nicht machen würden, aber so filigranes Zeug gehört nicht in ihr Metier.
Frank... eine ernsthafte Überholung würde sogar das Nachfräsen der Ventilsitze beinhalten, mindestens aber Ersatz Ventilführungen und Ventilschaftdichtugen, inkl. Einschleifen der (korrekturgeschliffenen) Ventile auf den Ventilsitz...
Aber seis drum, es werden ja immer wieder ganze Karren mit "komplett revidierter Motor" verscherbelt, dabei hat man vielleicht mal drüber geschaut und ein paar marode Entlüftungsschläuche gewechselt.
Für die Ventilführungen siehe Anhang, in meinen Augen etwas rudimentär, aber für die Praxis absolut brauchbar und vor allem -> problemlos ausführbar.
In Antwort auf:
Dass dies beim Diesel anders ist (wie Tim beschreibt) mag gut sein, ....
Beim Diesel wird deshalb grundsätzlich kalt geprüft, weil er eine Mindestkompression (ca. 20-25 bar) braucht, um kalt überhaupt anzuspringen.
Boah Aaaaaaallterrrr..... das liest sich jetzt als hättest du die Krise der Jahrhunderts!
"Tom tickt total aus"
Wäre ein guter Spruch für den Intro eines DTM-Replika-auf der Piste - Films, welcher ABSURDERWEISE KEIN 3sechser ist, sondern so ein oller 4zwoer der mal sowas von gar nie DTM-Luft geschnuppert hatte...
Back to the roots:
Die Arbeit würdest du nicht für mich machen, denn ich schrieb ja bereits, dass weder der eine noch der andere ein Ölsäufer ist (und sein wird), sonder für die Community!
"Tom tickt total aus"
Wäre ein guter Spruch für den Intro eines DTM-Replika-auf der Piste - Films, welcher ABSURDERWEISE KEIN 3sechser ist, sondern so ein oller 4zwoer der mal sowas von gar nie DTM-Luft geschnuppert hatte...
Back to the roots:
Die Arbeit würdest du nicht für mich machen, denn ich schrieb ja bereits, dass weder der eine noch der andere ein Ölsäufer ist (und sein wird), sonder für die Community!
Macht absolut Sinn....
Wird dann aber auch später warm geprüft? Ist ja heute sicherlich auch alles irgendwelches Alugeraffel welches sich in alle Himmelsrichtungen verzieht und dehnt?
Wird dann aber auch später warm geprüft? Ist ja heute sicherlich auch alles irgendwelches Alugeraffel welches sich in alle Himmelsrichtungen verzieht und dehnt?
In Antwort auf:
Wird dann aber auch später warm geprüft? Ist ja heute sicherlich auch alles irgendwelches Alugeraffel welches sich in alle Himmelsrichtungen verzieht und dehnt?
Nein das ist nicht nötig. Wenn die Kompression kalt okay ist, wird sie warm nur besser.
Warm habe ich die Zylinderwandung welche die Luft erhitzt und damit den Druck erhöht.
Je nachdem wonach ich schaue messe ich warm oder kalt.
Meistens jedoch kalt. Schon alleine wegen der Zündkerzen die heiß nicht so schön zu handeln sind.
Kann am Ende jeder machen wie er will.
Ich selber lege keinen Wert auf "Verkaufskompressionswerte", mich interessiert im Grunde IMMER der schlechteste Kompressionswert.
Je nachdem wonach ich schaue messe ich warm oder kalt.
Meistens jedoch kalt. Schon alleine wegen der Zündkerzen die heiß nicht so schön zu handeln sind.
Kann am Ende jeder machen wie er will.
Ich selber lege keinen Wert auf "Verkaufskompressionswerte", mich interessiert im Grunde IMMER der schlechteste Kompressionswert.
Ich habe folgende Vermutungen dazu:
- Öl kommt über den Einlasskanal in den Motor
--> VSD am Einlass
--> Kurbelgehäuseentlüftung
Schätze ich aktuell niedrig ein diesen Ablauf, auch wenn die VSD gerne mal kaputt sind.
Wahrscheinlich liegt es an zu hohen Temperaturen am Kolbenring.
- Kolbenringe am AEC sind schmaler
- Wasserpumpe am AEC dreht schneller (kleineres Rad)
Aktuell mein Favorit der Theorien die es gibt.
Kolbenspritzdüsen die im Leerlauf nicht aktiv sind wäre noch eine Möglichkeit aber beim AEC ist die Leerlaufdrehzahl (laut Datenstand) etwas niedriger als beim ABH. Das kann also nicht die Lösung gewesen sein (im AEC scheint es ja keine Probleme zu geben soweit ich weiß).
- Öl kommt über den Einlasskanal in den Motor
--> VSD am Einlass
--> Kurbelgehäuseentlüftung
Schätze ich aktuell niedrig ein diesen Ablauf, auch wenn die VSD gerne mal kaputt sind.
Wahrscheinlich liegt es an zu hohen Temperaturen am Kolbenring.
- Kolbenringe am AEC sind schmaler
- Wasserpumpe am AEC dreht schneller (kleineres Rad)
Aktuell mein Favorit der Theorien die es gibt.
Kolbenspritzdüsen die im Leerlauf nicht aktiv sind wäre noch eine Möglichkeit aber beim AEC ist die Leerlaufdrehzahl (laut Datenstand) etwas niedriger als beim ABH. Das kann also nicht die Lösung gewesen sein (im AEC scheint es ja keine Probleme zu geben soweit ich weiß).
In Antwort auf:
Je nachdem wonach ich schaue messe ich warm oder kalt.
Es wird nicht richtiger dadurch, dass Du es wiederholst. Beim Ottomotor wird der Kompressionsdruck GRUNDSÄTZLICH heiß gemessen. Das Ergebnis ist dann, und da hast Du recht, ggf. natürlich nur ein erster Schritt zu weiterer Diagnose (z.B. Druckverlusttest).
Dass es dem Mechaniker eventuell etwas warm dabei wird, ist normal.
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