HI,
only one thought play: The AEC generates 290hp as a normal four-valve engine with ordinary valve drive. ==References== the S8 machine generates approximately 340hp and achieve this in particular through the switching suction tube and the single ignition as well as through other heads.
What if you would miss an AEC the single ignition and a switching suction tube and maybe also an E-gas from the A8 Facelift? Regardless of the feasibility, I wonder where one would end up in performance.
I wonder because the five valve 4.2 of the A8 also generates "only" 310hp, but has e-gas, switching suction tube, five valve and single ignition. This would have to be able to escape an AEC once and for all, but this saves itself the complexity of the five-valve head and the more complex belt drive (hebel).
Like I said, just a game of thought...
IG
Bastian
Switching suction tube on ABH/AEC
23 posts · 4,582 views · started
Also die letzten AEC's streuen ja schon auf 310PS. Fehlt halt noch das SSR, ne' große Drosselklappe und andere Nocken.
Warum E-Gas?
Warum E-Gas?
Hi,
mit E-Gas kannst du ein deutlich agileres Ansprechverhalten realisieren - natürlich ist das eine rein subjektive Geschichte, aber der erste Eindruck ist gewaltig.
Aber klar, für die Leistung ist das eigentlich nicht ausschlaggebend. Aber wir kommen zum Pudels Kern: Nehme man nun einen AEC, verpasse ihm ein Schaltsaugrohr und von mir aus eine größere Drosselklappe sowie eine ruhende Zündung, so müsste man doch problemlos an die Leistung bspw. des 310PS A8 herankommen. Der aber hat einen deutlich aufwendigeren Ventiltrieb sowie fünf derselben pro Kolben. Wofür dann nur, frage ich mich? Abgasvorschriften? Oder ist der Drehmomentverlauf so anders, dass sich die Komplexitätssteigerung rechtfertigt?
lG
Bastian
mit E-Gas kannst du ein deutlich agileres Ansprechverhalten realisieren - natürlich ist das eine rein subjektive Geschichte, aber der erste Eindruck ist gewaltig.
Aber klar, für die Leistung ist das eigentlich nicht ausschlaggebend. Aber wir kommen zum Pudels Kern: Nehme man nun einen AEC, verpasse ihm ein Schaltsaugrohr und von mir aus eine größere Drosselklappe sowie eine ruhende Zündung, so müsste man doch problemlos an die Leistung bspw. des 310PS A8 herankommen. Der aber hat einen deutlich aufwendigeren Ventiltrieb sowie fünf derselben pro Kolben. Wofür dann nur, frage ich mich? Abgasvorschriften? Oder ist der Drehmomentverlauf so anders, dass sich die Komplexitätssteigerung rechtfertigt?
lG
Bastian
Das mit dem subjektiven Eindruck kann man auch bei einem Bowdenzugmotor realisieren. So gesxhehen beim Corrado VR6. Da wo der Bowdenzug eingehakt wird ist kein "Umlenkteil" im Viertelkreisformat sondern eins mit "Kurve". So öffnet die DK anfangs sehr schnell und der Motor erscheint garstiger, da ja jeder Pedal-Milimeter zählt.
Achso ich bin von einem AEC ausgegangen, der ohnehin schon über 300PS hat(streut).
Achso ich bin von einem AEC ausgegangen, der ohnehin schon über 300PS hat(streut).
Ich mein auch den AEC. Vergiss das mit dem E-Gas. Ich möchte verstehen, wie ein AEC 300PS+ leisten kann und ein A8 4,2 Facelift mit Fünfventiler, ruhender Zündung und vor allem einem Schaltsaugrohr gerade mal 310PS. Wozu dann die ganze Komplexität des Fünventilers?
In Antwort auf:Ev. wegen den geforderten Abgasnormen.
Wozu dann die ganze Komplexität des Fünventilers?
Bei modernen Motoren ist mehr als die Hälfte des technischen Aufwandes der Abgasnorm geschuldet und nicht der Leistung. Oder bringen z.B. 8 Lambdasonden mehr Power als nur 2?
Das kann freilich sein. Aber ich sinniere nur, was dann eigentlich mit geringem Aufwand (Schaltsaugrohr, ruhende Zündung, große DK) aus einem AEC herauszuholen sein müsste... und natürlich auch aus einem ABH 
Haben ja einen S8, noch mit dem 32V, also VFL, und einen S6 mit dem 40V.
Wenn man die Tritt, also im oberen Drehzahlband schenken die beiden sich nix. Wenn ich allerdings aus dem Drehzahlkeller hochdrehe (mit Vollgas) drückt der 5 V schon deutlich mehr und früher. Liegt wohl auch an der NW Verstellung.
Von daher würde ich schon sagen das hat einen vorteil. Ob´s allerdings den Aufwand rechtfertigt, ist eine andere Frage.
Wenn man die Tritt, also im oberen Drehzahlband schenken die beiden sich nix. Wenn ich allerdings aus dem Drehzahlkeller hochdrehe (mit Vollgas) drückt der 5 V schon deutlich mehr und früher. Liegt wohl auch an der NW Verstellung.
Von daher würde ich schon sagen das hat einen vorteil. Ob´s allerdings den Aufwand rechtfertigt, ist eine andere Frage.
vergiss die Kleinen nicht 
Hi,
mit dem Gedanken habe ich auch schon gespielt,gerade weil ich vom AHK so begeistert bin !
Wenn es soweit ist,kommt das auf einen AEC,aber es braucht noch ein wenig Zeit !
Im unteren Bereich wird es nichts ändern,erst oberhalb von 4500Upm,...wie beim Plus halt !
Gruß Thomas
mit dem Gedanken habe ich auch schon gespielt,gerade weil ich vom AHK so begeistert bin !
Wenn es soweit ist,kommt das auf einen AEC,aber es braucht noch ein wenig Zeit !
Im unteren Bereich wird es nichts ändern,erst oberhalb von 4500Upm,...wie beim Plus halt
!Gruß Thomas
Basti, das liegt an der Verdichtung, nockenwellen und software.
Audi wollte ja gewisse abstände dazwischen, und nicht das maximum.
Daher auch die abstufung ABH/AEC/AHK/AKH ... Verdichtung dann schaltsaugrohr, und dann software.
Die Köpfe des Plus hat der letzte AEC ja auch schon... Abgesehen von der einlass nocke.
Audi wollte ja gewisse abstände dazwischen, und nicht das maximum.
Daher auch die abstufung ABH/AEC/AHK/AKH ... Verdichtung dann schaltsaugrohr, und dann software.
Die Köpfe des Plus hat der letzte AEC ja auch schon... Abgesehen von der einlass nocke.
Hörensagen oder war mal jemand auf der Rolle?
KMH Racing hat nen 360PS S8 Triebwerk nur mit Software auf 400PS gebracht.
Abgaskrümmer und Co sind shice beim Plus sowie 5V.
Dann Zündung ist total safe eingestellt (arbeite zur Zeit an der Original Motronic) und und und.
Einzelspule an sich bringt eine Mehrleistung.
Schaltsaugrohr ermöglicht andere Ventilsteuerzeiten und Co.
Ich baue bei mir ersmal das Original Saugrohr hoch, wenn mir der Drehmomentverlauf mit den scharfen Nockenwellen nicht zu sagt, dann kommt ein SSR drauf.
Drosselklappe ohne Egas habe ich schonliegen.
Würde dann aber eher ein freiprogrammierbares verbauen als irgendne 5V Steuerung versuchen umzustricken.
Zumal dafür keiner groß Interesse zeigen wird und richtig Geld haben wollen wird.
Abgaskrümmer und Co sind shice beim Plus sowie 5V.
Dann Zündung ist total safe eingestellt (arbeite zur Zeit an der Original Motronic) und und und.
Einzelspule an sich bringt eine Mehrleistung.
Schaltsaugrohr ermöglicht andere Ventilsteuerzeiten und Co.
Ich baue bei mir ersmal das Original Saugrohr hoch, wenn mir der Drehmomentverlauf mit den scharfen Nockenwellen nicht zu sagt, dann kommt ein SSR drauf.
Drosselklappe ohne Egas habe ich schonliegen.
Würde dann aber eher ein freiprogrammierbares verbauen als irgendne 5V Steuerung versuchen umzustricken.
Zumal dafür keiner groß Interesse zeigen wird und richtig Geld haben wollen wird.
na dann viel Erfolg............
Das beantwortet eigentlich nicht die Grundsatzfrage: Wieso soll ein A8 Face-Lift 4,2 "safer" eingestellt sein als ein AEC?
Join the conversation, see photos and ask questions? Sign in with your forum account.
Sign in