Hi,
I'm gonna try it for a second and I'm gonna flush it out.
If both tap sensors fail to report no more knocking burns, but are clean in resistance, this is the safe death of the machine in the long run - especially when the Lambda is still in a bucket.
Since the whole Motronic depends heavily on these sensors to function properly, I assume that there is a "logical" safety function that forces the engine into the emergency run.
It has to be. Characteristics simply give injection quantities to air quantities to ignition angle ratios, which lead to knocking combustion _must_. The Motronic always steps towards the optimum point (the point at which the engine is not knocking yet). If it never comes, but the said point X, at which in any case a knocking combustion must take place - what does the Motronic do then?
If I had had to develop the part, I would have made the assumption at the latest that both sensors are in the bucket and would have sent the Motronic into the emergency run.
Let us assume that the Gretchen question now arises: How does the Motronic behave with modern, very knock-resistant fuel? ==References== 100 octan and more? Can't it get to this point, which at once leads to the sauteure fuel that the machine needs more and runs worse?
Because I always had this problem with the V-Power 100 and more octan fuel from Shell. If it was in, I had a starter problem and otherwise the thing just went bad. 98s in and he went optimally.
What do you think, especially the gentlemen from and to engine builders in here - has someone ever broken their head about this?
IG
Bastian
Thoughts about the tap sensor
7 posts · 2,437 views · started
Du musst zwischen 2 verschiedenen Regelstrategien unterscheiden.
Der normalen (zylinderselektiven) Klopfregelung, als Sicherheitsfeature, und der adaptiven Klopfregelung welche eine Verbrauchoptimierung erreichen soll.
Adaptive Klopfregelungen hast du in Fahrzeugen der letzten 10 Jahre. Dabei wird der Zündwinkel immer wieder an die Klopfgrenze herangefahren um ein Optimum am Spritverbrauch zu haben. Natürlich sind entsprechende Kurven hinterlegt die in bestimmten Bereich die Zündwinkelvornahme begrenzen. Einfach mehr Zündung heißt nicht immer mehr Leistung, manchmal kann der Wirkungsgrad auch schon wieder sinken.
Bei der normalen Klopfregelung wird bei einem Klopfevent der Zündwinkel zurück gefahren und dann wieder auf den normalen Wert. Damit kann man natürlich auch eine Kennfeldumschaltung realisieren (98 zu 95 Oktan).
100Oktan Kraftstoff bringt da nix, also bei unseren V8 z.b.
Zu dem von dir angeführtem Mehrverbrauch, dies kann durch verschiedene Sachen passieren. Dichte ist eine andere, irgendwelcher Dreck wird durch extra Additive gelöst, Stöchiometrisches Verhältnis ist ein leicht anderes oder dein Fahrstil war einfach entsprechend...
Der normalen (zylinderselektiven) Klopfregelung, als Sicherheitsfeature, und der adaptiven Klopfregelung welche eine Verbrauchoptimierung erreichen soll.
Adaptive Klopfregelungen hast du in Fahrzeugen der letzten 10 Jahre. Dabei wird der Zündwinkel immer wieder an die Klopfgrenze herangefahren um ein Optimum am Spritverbrauch zu haben. Natürlich sind entsprechende Kurven hinterlegt die in bestimmten Bereich die Zündwinkelvornahme begrenzen. Einfach mehr Zündung heißt nicht immer mehr Leistung, manchmal kann der Wirkungsgrad auch schon wieder sinken.
Bei der normalen Klopfregelung wird bei einem Klopfevent der Zündwinkel zurück gefahren und dann wieder auf den normalen Wert. Damit kann man natürlich auch eine Kennfeldumschaltung realisieren (98 zu 95 Oktan).
100Oktan Kraftstoff bringt da nix, also bei unseren V8 z.b.
Zu dem von dir angeführtem Mehrverbrauch, dies kann durch verschiedene Sachen passieren. Dichte ist eine andere, irgendwelcher Dreck wird durch extra Additive gelöst, Stöchiometrisches Verhältnis ist ein leicht anderes oder dein Fahrstil war einfach entsprechend...
Edited by Martin
Die Klopfsensorik von unseren V8 regelt wie schon beschrieben
in dem der Zündwinkel so lange erhöht wird bis ein Klopfsensor sein Signal gibt. Der Ablauf ist wie folgt : im Zündungskennfeld sind im Vollastbereich Zündwinkel abgelegt die so hoch sind das eine klopfende Verbrennung einsetzt. Zylinder selektiv tastet sich die Zündungssoftware an diesen Wert heran,setzt die klopfende Verbrennung ein meldet das ein Klopfsensor und der erreichte Zündwinkelwert wird um 5 Grad zurück gesetzt und danach wieder an die Klopfgrenze herangeführt.
Sollte nun wie beschrieben durch Kraftstoff mit 100 Oktan es zu keiner
klopfenden Verbrennung kommen und es meldet demzufolge auch kein Klopfsensor dann besteht die Möglichkeit das Zündwinkel zum Einsatz kommen die über der MAX - Leistung des Motors liegen also die Leistung des Motors wieder abnimmt und es zum unrunden Motorlauf kommt.
Dieses Zenario kann sich immer abspielen wenn der Motor im oberen Vollastbereich betrieben wird. Startprobleme dürften diesen Hintergrund nicht haben das wird andere Ursachen haben
in dem der Zündwinkel so lange erhöht wird bis ein Klopfsensor sein Signal gibt. Der Ablauf ist wie folgt : im Zündungskennfeld sind im Vollastbereich Zündwinkel abgelegt die so hoch sind das eine klopfende Verbrennung einsetzt. Zylinder selektiv tastet sich die Zündungssoftware an diesen Wert heran,setzt die klopfende Verbrennung ein meldet das ein Klopfsensor und der erreichte Zündwinkelwert wird um 5 Grad zurück gesetzt und danach wieder an die Klopfgrenze herangeführt.
Sollte nun wie beschrieben durch Kraftstoff mit 100 Oktan es zu keiner
klopfenden Verbrennung kommen und es meldet demzufolge auch kein Klopfsensor dann besteht die Möglichkeit das Zündwinkel zum Einsatz kommen die über der MAX - Leistung des Motors liegen also die Leistung des Motors wieder abnimmt und es zum unrunden Motorlauf kommt.
Dieses Zenario kann sich immer abspielen wenn der Motor im oberen Vollastbereich betrieben wird. Startprobleme dürften diesen Hintergrund nicht haben das wird andere Ursachen haben
HI,
danke euch beiden für die tollen Antworten! Mir ist damals einfach ein weitaus unruhigerer Lauf, insbesondere nach dem Start, aufgefallen, und zwar nur auf diesem Sprit. Das war aber anno 2003, der Wagen ist längst verkauft - es kam mir nur wieder in den SInn (inzwischen ist mein Verständnis von der Materie auch ein anderes).
Eine Frage hätte ich noch: Du sagst, dieses Szenaio könne sich immer abspielen, wenn der Motor im oberen Volllastbereich betrieben wird. Ich dachte eigentlich immer, dass bei Volllast sowieso stark angefettet wird, die Lambda-Regelung abgeschaltet wird und damit einem Klopfen sowieso vorgebeugt wird. Kann es hier trotzdem zu einem schlechteren Lauf wegen zu gutem Sprit kommen?
Ich dachte eigentlich immer, bei 18° wäre Feierabend und das wäre das Optimum. Dass man hier auch zu weit gehen kann, ist hochinteressant.
Danke und lG
Bastian
danke euch beiden für die tollen Antworten! Mir ist damals einfach ein weitaus unruhigerer Lauf, insbesondere nach dem Start, aufgefallen, und zwar nur auf diesem Sprit. Das war aber anno 2003, der Wagen ist längst verkauft - es kam mir nur wieder in den SInn (inzwischen ist mein Verständnis von der Materie auch ein anderes).
Eine Frage hätte ich noch: Du sagst, dieses Szenaio könne sich immer abspielen, wenn der Motor im oberen Volllastbereich betrieben wird. Ich dachte eigentlich immer, dass bei Volllast sowieso stark angefettet wird, die Lambda-Regelung abgeschaltet wird und damit einem Klopfen sowieso vorgebeugt wird. Kann es hier trotzdem zu einem schlechteren Lauf wegen zu gutem Sprit kommen?
Ich dachte eigentlich immer, bei 18° wäre Feierabend und das wäre das Optimum. Dass man hier auch zu weit gehen kann, ist hochinteressant.
Danke und lG
Bastian
Laut SSP vom 5ender wird dort nur auf den Wert vom Kennfeld maximal vorgestellt.
Der V8 hat jedenfalls eine zylinderselektive Klopfregelung.
Hallo Bastian, du hast schon Recht die Gemischsoftware ist so abgestimmt das im oberen Bereich bis hin zur Vollast die Lambda - Regelung aussetzt und das Gemisch angereichert wird. Im Vollastbereich um die MAX - Leistung des Motors zuerreichen wird das bei ca. 3 Prozent CO erreicht. Diese Anfettung wird benötigt einmal für die Leistung und damit die thermische Belastung des Motors in diesem Bereich nicht zu hoch wird .Wird weiter angefettet so geht die Leistung des Motors wieder zurück.
Auch für die Zündung wird der MAX - Wert ermittelt und im Kennfeld abgelegt. Beispiel: Bestwert 20 Grad dann werden im Kennfeld die Werte noch bis ca. 25 Grad angehoben. Wird dieser Wert bei der Abstimmung ( MOTORENPÜFSTAND ) weit überschritten so erfolgt ebenfalls ein Leistungseindruch. Das sind dann Zündungswinkel wo im Verdichtungstakt der Kolben sich noch nach OT bewegt und die Zündung dann schon erfolgt. Wie hoch der Zündungsvollastwert ist hängt sehr von der Kinematik des Motors ab. Bei der Abstimmung muß Berücksichtigt werden das der Kunde mit dem Fahrzeug auch mal in die höheren Berge fährt
Beispiel 2000 - 4000 Meter da in diesen Höhenlagen die Luftdichte
abnimmt und der Motor bei Vollast jetzt in die höheren Bereiche das Kennfeldes kommt müssen um die optimale Leistung zu erreichen weit aus höhere Zündunswinkel abgelegt werden .
mfg. G E R D
Auch für die Zündung wird der MAX - Wert ermittelt und im Kennfeld abgelegt. Beispiel: Bestwert 20 Grad dann werden im Kennfeld die Werte noch bis ca. 25 Grad angehoben. Wird dieser Wert bei der Abstimmung ( MOTORENPÜFSTAND ) weit überschritten so erfolgt ebenfalls ein Leistungseindruch. Das sind dann Zündungswinkel wo im Verdichtungstakt der Kolben sich noch nach OT bewegt und die Zündung dann schon erfolgt. Wie hoch der Zündungsvollastwert ist hängt sehr von der Kinematik des Motors ab. Bei der Abstimmung muß Berücksichtigt werden das der Kunde mit dem Fahrzeug auch mal in die höheren Berge fährt
Beispiel 2000 - 4000 Meter da in diesen Höhenlagen die Luftdichte
abnimmt und der Motor bei Vollast jetzt in die höheren Bereiche das Kennfeldes kommt müssen um die optimale Leistung zu erreichen weit aus höhere Zündunswinkel abgelegt werden .
mfg. G E R D
Join the conversation, see photos and ask questions? Sign in with your forum account.
Sign in