Hi,
sag mal weiß du welche Rautiefe obtimal für die Dichtfläche ist? z.b. Rz 10 - 20? Eine optimale Dichtfläche ist ja eigentlich gedreht. Hat das schonmal einer bei nem Zylinderkopf ausprobiert?
Gruß
Kopf planen oder nicht ..?!
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Vielen Dank für die vielen Antworten ..!
Hilft mir sehr weiter ..!
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na wie willst das so drehen, dass die Drehrillen nach "aussen hin" durchgehend bleiben? ist schon so, dass eine gedrehte Oberfläche diesbezüglich optimal ist, aber bei nem unrunden Objekt nicht zu realisieren, es sei denn man nimmt ne CNC her die gewissermassen den Konturen des Kopfes folgt und somit parallele "Rillen" zur Kontur dreht...
siehe Anhang wie der Rillenverlauf bei normaler Drehbearbeitung aussehen würde... du erkennst das selbe "Problem" wie bei ner mit nem Messerkopf gefrästen Oberfläche...
siehe Anhang wie der Rillenverlauf bei normaler Drehbearbeitung aussehen würde... du erkennst das selbe "Problem" wie bei ner mit nem Messerkopf gefrästen Oberfläche...
http://www.reinz.de/data/praxisinfo_1_deu.pdf
Bezieht sich zwar auf ne MLS Dichtung, aber die alten Dichtungen, da kannst du Minimum halb so schlecht sein. (Welligkeit und Verzug)
Gedreht, keine Ahnung. Gibt ja verschiedene Varianten den Kopf "runter zu schleifen" oder "runter zu schneiden".
Wenn die alte Dichtung scheiße sitzt wird es die neue auch.
Die Abdrücke von den Einlagen um die Zylinder, da sieht man oft das die nicht astrein waren...
Gibt von Reinz noch ein paar PDF Prospekte, aber da steht auch viel Schrott drin, die Links mag ich hier nicht Teilen.
Dehnschrauben ist so'n Thema wo fast nur Schrott veröffentlich wird... naja was solls..
Bezieht sich zwar auf ne MLS Dichtung, aber die alten Dichtungen, da kannst du Minimum halb so schlecht sein. (Welligkeit und Verzug)
Gedreht, keine Ahnung. Gibt ja verschiedene Varianten den Kopf "runter zu schleifen" oder "runter zu schneiden".
Wenn die alte Dichtung scheiße sitzt wird es die neue auch.
Die Abdrücke von den Einlagen um die Zylinder, da sieht man oft das die nicht astrein waren...
Gibt von Reinz noch ein paar PDF Prospekte, aber da steht auch viel Schrott drin, die Links mag ich hier nicht Teilen.
Dehnschrauben ist so'n Thema wo fast nur Schrott veröffentlich wird... naja was solls..
Hi,
da hast du wohl recht, oval drehen wird schwierig. Man könnte die Dichtfläche komplett fräsen, also um alle Löcher, Außenkontur usw... ist allerdings sehr aufwendig und würde wahrscheinlich, falls keine CNC Maschine zur Hand, den finanziellen Rahmen sprengen.
Ich werde das morgen mal mit unseren Programmierern besprechen, vielleicht kann man da ja was machen... ein Gravurfräser würde sich da ja anbieten, nur das Programm dafür wird sehr aufwendig.
da hast du wohl recht, oval drehen wird schwierig. Man könnte die Dichtfläche komplett fräsen, also um alle Löcher, Außenkontur usw... ist allerdings sehr aufwendig und würde wahrscheinlich, falls keine CNC Maschine zur Hand, den finanziellen Rahmen sprengen.
Ich werde das morgen mal mit unseren Programmierern besprechen, vielleicht kann man da ja was machen... ein Gravurfräser würde sich da ja anbieten, nur das Programm dafür wird sehr aufwendig.
Und wofür nochmal?
Hi,
meine Erfahrung ist, dass der reine VSD-Tausch im eingebauten Zustand per Druckluft nur präventiv Sinn macht. Wenn man schonmal Ölverbrauchsprobleme hat, ist es längst zu spät - Ölkohle, Ventilführunge, etc. pp.
Ging halt mir so...
lG
Bastian
meine Erfahrung ist, dass der reine VSD-Tausch im eingebauten Zustand per Druckluft nur präventiv Sinn macht. Wenn man schonmal Ölverbrauchsprobleme hat, ist es längst zu spät - Ölkohle, Ventilführunge, etc. pp.
Ging halt mir so...
lG
Bastian
Da habe ich andere Erfahrungen. Die Ölkohle, vor allem an den Ventiltellern, sorgt für Undichtigkeiten und in der Folge für ein Verbrennen der Ventile, den Ölverbrauch steigert sie aber primär nicht. Dass es Ventilschaftabdichtungen auf Dauer nicht gut tut wenn die Ventile selbst nicht dicht sind, ist aber völlig richtig.
Sind nur die Schaftabdichtungen alt uns spröde, ist es aber kein Problem, die am montierten Kopf zu wechseln. Ganz grundsätzlich ist aber selbstverständlich immer besser, den Kopf abzubauen und die Ventile, zu reinigen, ggf. neu einzuschleifen und die Ventilführungen zu prüfen.
Sind nur die Schaftabdichtungen alt uns spröde, ist es aber kein Problem, die am montierten Kopf zu wechseln. Ganz grundsätzlich ist aber selbstverständlich immer besser, den Kopf abzubauen und die Ventile, zu reinigen, ggf. neu einzuschleifen und die Ventilführungen zu prüfen.
Hi Tim,
Risiko laufend, den letzten Ölthread des Jahres vom Zaun zu brechen, muss ich dich noch was fragen (meist bin ich dann nämlich schlauer): Die "speziellen" Maschinen, auch bekannt als Ölsäufer und leider auch zweimal in meinem Besitz, verheizen ja viel mehr Öl, als über die Schäfte in den Brennraum gelangen kann. Das bestätigt sich auch darin, dass ein VSD-Tausch bei diesen Kisten kaum Verbesserung bringt.
Nun stellt sich mir nach wie vor die Ursachenfrage, und ich habe mehrere Meinungen dazu gehört, die allesamt nicht so einfach zu widerlegen sind. Was aber, wenn es sich (auch) - wie auch behauptet wird - um Ölkohleablagerungen an den Abstreifringen handelt. Ist dies dann nicht eine Folgeerscheinungen verschlissener VSDs - denn woher soll das Öl sonst kommen?
In so einem Fall wäre ein präventiver VSD-Tausch, bevor ein signifikanter Anstieg im Ölverbrauch zu verzeichnen ist, ja sehr angebracht. Und in diesem Fall wird's auch gut sein, die VSDs einfach nur von oben zu tauschen, stimmt schon.
Klingt das plausibel? Wenn die Ventile aber erst einmal (größere) Ölkohleablagerungen haben, schadet das ja auch dem Sitz der Ventile - und wenn ein Ventil nicht ordentlich sitzt, ist die Wahrscheinlichkeit, die VSDs durch Abgasdämpfe zu ruinieren, ja signifikant höher, nicht?
lG
Bastian
Risiko laufend, den letzten Ölthread des Jahres vom Zaun zu brechen, muss ich dich noch was fragen (meist bin ich dann nämlich schlauer): Die "speziellen" Maschinen, auch bekannt als Ölsäufer und leider auch zweimal in meinem Besitz, verheizen ja viel mehr Öl, als über die Schäfte in den Brennraum gelangen kann. Das bestätigt sich auch darin, dass ein VSD-Tausch bei diesen Kisten kaum Verbesserung bringt.
Nun stellt sich mir nach wie vor die Ursachenfrage, und ich habe mehrere Meinungen dazu gehört, die allesamt nicht so einfach zu widerlegen sind. Was aber, wenn es sich (auch) - wie auch behauptet wird - um Ölkohleablagerungen an den Abstreifringen handelt. Ist dies dann nicht eine Folgeerscheinungen verschlissener VSDs - denn woher soll das Öl sonst kommen?
In so einem Fall wäre ein präventiver VSD-Tausch, bevor ein signifikanter Anstieg im Ölverbrauch zu verzeichnen ist, ja sehr angebracht. Und in diesem Fall wird's auch gut sein, die VSDs einfach nur von oben zu tauschen, stimmt schon.
Klingt das plausibel? Wenn die Ventile aber erst einmal (größere) Ölkohleablagerungen haben, schadet das ja auch dem Sitz der Ventile - und wenn ein Ventil nicht ordentlich sitzt, ist die Wahrscheinlichkeit, die VSDs durch Abgasdämpfe zu ruinieren, ja signifikant höher, nicht?
lG
Bastian
Bearbeitet von Bastian
Alles ist fast richtig.
Über die VSD kann aber sehr viel mehr Öl in den Brennraum gelangen und dort (teilweise) verbrannt werden, als man denken mag. Bedenke dabei auch, dass der V8 32 Ventile hat, das sind also 32 mögliche VSD als Fehlerquelle.
Meine Erfahrung ist die, dass die VSD durch Alterung hart und undicht werden. Eher anfällig sind übrigens die Dichtungen der Einlassventile, weil sich dort ein größerer Unterdruck aufbaut und das Öl regelrecht angesaugt wird. Die VSD der Auslassventile sind diesbezüglich erst mal weniger belastet.
Das Problem verschärft sich wenn die Ventile wegen Ablagerungen nicht mehr dicht schließen. Dann baut sich im Ansaugtakt an ALLEN undichten Ventilen ein verstärkter Unterdruck im Bereich der Ventilführungen- und Schäfte auf. Auch bei den übrigen Takten gelangen dann Kompressionsdruck und Verbrennungsgase vornehmlich an die Einlassventile (Die Schäfte der Auslassventile werden ja ohnehin durch den Abgasstrom berührt).
Die VSDen verschleißen unter normalen Umständen auf jeden Fall schneller als die Kolbenringe. Es macht also auf jeden Fall Sinn, diese nach einer gewissen Zeit -unabhängig von der Laufleistung- zu erneuern.
Ölkohle an den Ventilen ist auf Dauer deren sicheres Ende. Die Ventile schließen dann nicht mehr richtig. Das bedeutet vor allem, dass sie nicht mehr richtig im Ventilsitz (der von Kühlmittel umspült wird) anliegen und dort abkühlen können. Sie werden dann früher oder später verbrennen.
Die Ölkohlebildung hinter den Kolbenringen ist nur eine Folgeerscheinung ihres Verschleißes und nicht die Ursache für hohen Ölverbrauch -mitunter ist sogar das Gegenteil der Fall. Wenn die Ringe im Laufe der Zeit Spiel in ihren Nuten bekommen, pumpen sie bei jedem Hub Öl durch die Kolbenringzone vom Kolbenschaft nach oben in den Brennraum. Diese Öl wird verbrannt aber eben auch nur zum Teil. Der Rest sammelt sich dann u.a. hinter den Kolbenringen in Form von Ölkohle an. Das ist dann aber die Folge vom Kolbenringverschleiß. Manchmal führt diese Ölkohle sogar dazu, dass der Ölverbrauch wieder sinkt und die Kompression wieder etwas ansteigt, weil die Ringe wieder dichter schließen.
Was nun undicht ist kann man mitunter leicht feststellen, wenn man hinter dem Auto her fährt und die Abgase beobachtet oder erschnuppert (verbranntes Motoröl riecht charakteristisch).
Bei heißem Motor erkennt man defekte VSDen daran, dass beim abrupten Gaswegnehmen sofort Öldampf sichtbar wird oder zu riechen ist.
Verschlissene Kolbenringe erkennt man eher daran, dass beim späteren wieder Gasgeben eine Ölwolke austritt oder eben auch gerochen werden kann.
Zudem erhöht sich die Kompression, wenn man bei verschlissenen Kolbenringen während einer Kompressionsdruckprüfung etwas Motoröl in den Brennraum spritzt.
Über die VSD kann aber sehr viel mehr Öl in den Brennraum gelangen und dort (teilweise) verbrannt werden, als man denken mag. Bedenke dabei auch, dass der V8 32 Ventile hat, das sind also 32 mögliche VSD als Fehlerquelle.
Meine Erfahrung ist die, dass die VSD durch Alterung hart und undicht werden. Eher anfällig sind übrigens die Dichtungen der Einlassventile, weil sich dort ein größerer Unterdruck aufbaut und das Öl regelrecht angesaugt wird. Die VSD der Auslassventile sind diesbezüglich erst mal weniger belastet.
Das Problem verschärft sich wenn die Ventile wegen Ablagerungen nicht mehr dicht schließen. Dann baut sich im Ansaugtakt an ALLEN undichten Ventilen ein verstärkter Unterdruck im Bereich der Ventilführungen- und Schäfte auf. Auch bei den übrigen Takten gelangen dann Kompressionsdruck und Verbrennungsgase vornehmlich an die Einlassventile (Die Schäfte der Auslassventile werden ja ohnehin durch den Abgasstrom berührt).
Die VSDen verschleißen unter normalen Umständen auf jeden Fall schneller als die Kolbenringe. Es macht also auf jeden Fall Sinn, diese nach einer gewissen Zeit -unabhängig von der Laufleistung- zu erneuern.
Ölkohle an den Ventilen ist auf Dauer deren sicheres Ende. Die Ventile schließen dann nicht mehr richtig. Das bedeutet vor allem, dass sie nicht mehr richtig im Ventilsitz (der von Kühlmittel umspült wird) anliegen und dort abkühlen können. Sie werden dann früher oder später verbrennen.
Die Ölkohlebildung hinter den Kolbenringen ist nur eine Folgeerscheinung ihres Verschleißes und nicht die Ursache für hohen Ölverbrauch -mitunter ist sogar das Gegenteil der Fall. Wenn die Ringe im Laufe der Zeit Spiel in ihren Nuten bekommen, pumpen sie bei jedem Hub Öl durch die Kolbenringzone vom Kolbenschaft nach oben in den Brennraum. Diese Öl wird verbrannt aber eben auch nur zum Teil. Der Rest sammelt sich dann u.a. hinter den Kolbenringen in Form von Ölkohle an. Das ist dann aber die Folge vom Kolbenringverschleiß. Manchmal führt diese Ölkohle sogar dazu, dass der Ölverbrauch wieder sinkt und die Kompression wieder etwas ansteigt, weil die Ringe wieder dichter schließen.
Was nun undicht ist kann man mitunter leicht feststellen, wenn man hinter dem Auto her fährt und die Abgase beobachtet oder erschnuppert (verbranntes Motoröl riecht charakteristisch).
Bei heißem Motor erkennt man defekte VSDen daran, dass beim abrupten Gaswegnehmen sofort Öldampf sichtbar wird oder zu riechen ist.
Verschlissene Kolbenringe erkennt man eher daran, dass beim späteren wieder Gasgeben eine Ölwolke austritt oder eben auch gerochen werden kann.
Zudem erhöht sich die Kompression, wenn man bei verschlissenen Kolbenringen während einer Kompressionsdruckprüfung etwas Motoröl in den Brennraum spritzt.
In Antwort auf:
Nun stellt sich mir nach wie vor die Ursachenfrage, und ich habe mehrere Meinungen dazu gehört, die allesamt nicht so einfach zu widerlegen sind. Was aber, wenn es sich (auch) - wie auch behauptet wird - um Ölkohleablagerungen an den Abstreifringen handelt. Ist dies dann nicht eine Folgeerscheinungen verschlissener VSDs - denn woher soll das Öl sonst kommen?
Es gibt für mich 2 denkbare Möglichkeiten.
1. das Öl gelangt über die Schäfte in den Motor, Ringen usw. verkoken und dann geht die Sauferei los, erhöhter Blowby, gerade in den Schubphasen.
2. die Ringe sind einfach Müll (RIngflattern im Schubbetrieb) - siehe 1, AEC hat ja andere Ringe und weniger Probleme.
Eventuell eine Kombination aus beidem, die Kurbelgehäuseentlüftung ist ja bei den späteren V8 Motor weitaus komplexer aufgebaut.
Blockverzüge usw. wären denkbar, aber das muss halt korrekt gemessen werden. Wenn die Blöcke gespannt gebohrt werden dann sind die alle ungespannt (ohne Zylinderkopf oder entsprechende Brille) "verzogen".
In Antwort auf:
In so einem Fall wäre ein präventiver VSD-Tausch, bevor ein signifikanter Anstieg im Ölverbrauch zu verzeichnen ist, ja sehr angebracht. Und in diesem Fall wird's auch gut sein, die VSDs einfach nur von oben zu tauschen, stimmt schon.
VSD würde ich immer wechseln wenn ich genau weiß das die Minimum 15 Jahre alte sind. Gerade weil es heute Viton Dichtungen gibt die einige Grad mehr abkönnen als die Gummidichtungen.
In Antwort auf:
Klingt das plausibel? Wenn die Ventile aber erst einmal (größere) Ölkohleablagerungen haben, schadet das ja auch dem Sitz der Ventile - und wenn ein Ventil nicht ordentlich sitzt, ist die Wahrscheinlichkeit, die VSDs durch Abgasdämpfe zu ruinieren, ja signifikant höher, nicht?
Die Ölkohle kann sich natürlich auf dem Sitz einschlagen und dann dort für Undichtigkeiten sorgen, sicher.
Man muss z.b. beim Auslassventil beachten das dort das Öl eher direkt aus dem Kanal rausgehauen wird als in den Brennraum.
Einlassseitig hat das Öl natürlich die Möglichkeit am Auslassventilsitzring Schaden zu verursachen.
Wobei wieder das Problem woher es kommt besteht.
Durch die Auslass VSD's kann auch einiges Öl gelangen.
Ein Kollege hatte bei seinem Moped die mal weg gelassen am Auslass - selbe Grundgedanken - das Druckgefälle ist ja so das kein Öl durch kann... denkste, die Karre hat wie ne 2Takter gequalmt.
Die Bewegung der Ventile kann auch Öl mitnehmen. Gerade wenn das Spiel in den Führungen zu groß ist.
Das Problem ist nur, wenn man alle möglichen Ursachen beseitigen will muss der Motor auf und alles raus.
Ich werde auf jedenfall die Ablaufbohrungen hinter dem Ölabstreifring mir genaustens anschauen, wenn die zu klein ist kann sich das auch negativ auswirken.
Freu mich schon darauf meinen ABH zu zerlegen
Ein Kollege hatte bei seinem Moped die mal weg gelassen am Auslass - selbe Grundgedanken - das Druckgefälle ist ja so das kein Öl durch kann... denkste, die Karre hat wie ne 2Takter gequalmt.
Die Bewegung der Ventile kann auch Öl mitnehmen. Gerade wenn das Spiel in den Führungen zu groß ist.
Das Problem ist nur, wenn man alle möglichen Ursachen beseitigen will muss der Motor auf und alles raus.
Ich werde auf jedenfall die Ablaufbohrungen hinter dem Ölabstreifring mir genaustens anschauen, wenn die zu klein ist kann sich das auch negativ auswirken.
Freu mich schon darauf meinen ABH zu zerlegen
Hi,
wow danke, das war - wie erhofft - äußerst lehrreich
(Hoffentlich richtig) interpretiert bedeutet das für mich/uns, dass wir tunlichst auf unsere Kolbenringe aufpassen sollten
Wenn es nämlich nicht Ölkohle ist, welche die Abstreifringe von ihrer Aufgabe abhält, die man eventuell auch im eingebauten Zustand noch hätte wieder wegbekommen können (da gibt's sicher Möglichkeiten?), bleibt nur noch ein Tausch der Ringpakete.
Und da hört man eigentlich hier im Forum nur negative Erfahrungen und es wird einem abgeraten - die Amis hingegen scheinen ganz gut damit zu fahren... offenbar sollen die Laufbahnen beim Alusil beim Einsatz neuer (gleich großer) Ringe leiden.
Alles einmal unter dem Gesichtspunkt, dass nicht andere Theorien korrekt sind, wie bspw. minimale Kolbenkipper am UT, welche dann den Zylinder im Laufe der Zeit "ovalisieren"
lG
Bastian
wow danke, das war - wie erhofft - äußerst lehrreich
(Hoffentlich richtig) interpretiert bedeutet das für mich/uns, dass wir tunlichst auf unsere Kolbenringe aufpassen sollten
Wenn es nämlich nicht Ölkohle ist, welche die Abstreifringe von ihrer Aufgabe abhält, die man eventuell auch im eingebauten Zustand noch hätte wieder wegbekommen können (da gibt's sicher Möglichkeiten?), bleibt nur noch ein Tausch der Ringpakete.Und da hört man eigentlich hier im Forum nur negative Erfahrungen und es wird einem abgeraten - die Amis hingegen scheinen ganz gut damit zu fahren... offenbar sollen die Laufbahnen beim Alusil beim Einsatz neuer (gleich großer) Ringe leiden.
Alles einmal unter dem Gesichtspunkt, dass nicht andere Theorien korrekt sind, wie bspw. minimale Kolbenkipper am UT, welche dann den Zylinder im Laufe der Zeit "ovalisieren"
lG
Bastian
Im OT ist das Kippen interessanter weil da die Gaskraft dazu kommt.
Man kriegt Kolbenringe auch im Betrieb wieder frei von Ölkohle. Wasser mit einspritzen oder Bremsflüssigkeit verbrennen sind dabei aber recht abenteuerliche Methoden.
Besser die Kolben ziehen und dann "einfach" säubern und wieder rein.
Axialspiel dabei gleich messen (wenn das zu groß ist reichen neue Ringe nicht). Übermaßringe müssten es nicht mal sein, das Stoßspiel muss man ehh anpassen und da ist zu klein kritischer als zu groß - sprich neue Ringe im Originalmaß.
Man kriegt Kolbenringe auch im Betrieb wieder frei von Ölkohle. Wasser mit einspritzen oder Bremsflüssigkeit verbrennen sind dabei aber recht abenteuerliche Methoden.
Besser die Kolben ziehen und dann "einfach" säubern und wieder rein.
Axialspiel dabei gleich messen (wenn das zu groß ist reichen neue Ringe nicht). Übermaßringe müssten es nicht mal sein, das Stoßspiel muss man ehh anpassen und da ist zu klein kritischer als zu groß - sprich neue Ringe im Originalmaß.
Hi,
den von mir zugetragenen Informationen folgend kippt der Kolben wenn dann im UT - das ist wohl bereits beobachtet worden.
Contrair zu dieser Theorie habe ich auch bereits von erfolgreichen Versuchen gehört, die Abstreifringe von Ölkohle anhand solch abenteuerlicher Methoden zu befreien - wie gesagt, mit Erfolg. Daher auch meine Nachfrage hinsichtlich Ölkohle auf den Abstreifringen und den Konsequenzen.
Jedenfalls, einmal ein erfrischend sachlicher Thread zu dem Thema. Schön!
LG
Bastian
den von mir zugetragenen Informationen folgend kippt der Kolben wenn dann im UT - das ist wohl bereits beobachtet worden.
Contrair zu dieser Theorie habe ich auch bereits von erfolgreichen Versuchen gehört, die Abstreifringe von Ölkohle anhand solch abenteuerlicher Methoden zu befreien - wie gesagt, mit Erfolg. Daher auch meine Nachfrage hinsichtlich Ölkohle auf den Abstreifringen und den Konsequenzen.
Jedenfalls, einmal ein erfrischend sachlicher Thread zu dem Thema. Schön!
LG
Bastian
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