Castrol HighMileage woher in CH??

ware Worte...........! Ich glaube da hast Du recht.

Neue Ringe bringen aber nix wenn die Ringnut im Kolben ausgeschlagen ist und dadurch das Axialspiel zu groß ist.
Das muss gemessen werden!

Nur ich kann das nicht beurteilen da ich den Kram nicht daliegen habe zum Messen.

Auch wie die Lauffläche der Ringe aussieht kann viel aussagen. Aber es rückt niemand mit Bildern raus.

Ringe für'n ABH kriege ich für 100 Euro, aber wenn die Kolben im Sack sind...

Übermaßbohrung halte ich für machbar, Zylinderwandstärken von 2-3mm im Gussblock hab ich schon gesehen, funktioniert. Und bei der lächerlichen Literleistung passiert da auch nix bei uns wenn man ein paar Zehntel aufbohrt.

Ich wäre froh wenn ich Ölverbräuche in je 10.000km angeben könnte. Das tät mir ausreichen

Es ist so, Martin, ich war bei der Fertigung in Györ, und da war's noch so. Punkt.

Bastian

Sag das doch
http://www.motor-talk.de/blogs/g-j-s-block/audi-die-motorenproduktion-in-gyoer-t1735484.html

Ab 94 wurden dort 4 Zylinder gebaut... also ne Umstellung gabs also auf jedenfall...

Na ja also ich bitte dich, die Kolben und den Block zu prüfen ist doch wohl Pflicht wenn ich mir nen Motor aufbaue oder ? Warum auch sollte man einen ausgelutschten schrotten Motor aufbauen, um sich nacher nur zu wundern das fast nichts besser ist ? Ich würde mir nur nen Motor aufbauen der noch gut dasteht und keinen übermässigen Verschleiß hat.

Und zum Thema Kolbenringe und Kompression. Ich mache bei jedem meiner Motor den ich mal in den Händen hatte immer 2 Kompressionsprüfungen mit 2 unterschiedlichen Geräten.

Mein erster damaliger ABH ( 120.000km ) hatte einen Ölverbrauch von ab 1l auf 1000km ( !!!! ) jedoch gnadenlos zwischen 13,5 und 14,2 bar Kompression mit beiden Prüfgeräten und richtig Dampf. Lief immer Tachoanschlag. Danach hatte ich einen Ölfresser von Rainer Hüring gekauft, 4l waren da keine Seltenheit, Kompression aber immer noch zwischen 12- 12,7 bar. Leistung war ok aber nicht herausragend.

Meine S6 + Motoren haben auch zwischen 14,5 und 15,3 bar.
Merkwürdig ist halt das diese Werte nicht mit den Audiwerten übereinstimmen. Neu soll der AHK 14, der AEC 13 und der ABH zwischen 10-13bar haben sollen. Also beim ABH recht breit gefächert. Der Verschleißgrenze laut Audi sind 7,5 ABH / 8,5 AEC / 9bar AHK.

Hi,

ich war dort 2007, da wurde noch geätzt - DEFINITIV. Und da wurden eigentlich vor allem 6-, 8- und 10-Zylindermaschinen gefertigt.

Bastian

Wenn eine Maschine soviel Kompression hat und dennoch Öl säuft wie verrückt, bleiben außer den Ölabstreifringen wohl nicht mehr viel Möglichkeiten über - oder?

Bastian

Okay, dann wird es "damals" nicht anders gelaufen sein.

Hast du das Ätzen gesehen?
Wie läuft das ab?
Laufbahn einpinseln und "warten"?
Tauchbad? Sprühroboter?

Doch, Ringflattern... Ringnut ausgeschlagen.
Im Verdichtungstakt wird der Ring Anschlag rangedrückt, keine Probleme.
Ohne Druck machter was er will.

Wenn schon Motor überholt wurden, welche Axialspiele waren vorhanden?
Wie sahen Ringe aus? Bilder?!

Ich muss dir gestehen, es vergessen zu haben. Fotos waren natürlich nicht erlaubt, und damals habe ich dem kein besonderes Augenmerk geschenkt. Da damals noch der NiKaSil-Schwachsinn die Runde machte, empfand ich den Prozess auch als nichtrelevant für den V8...

Herbert war auch dabei, eventuell kann er mehr dazu sagen. Wenn nicht alle Strick reißen, fahren wir im Winter nochmal hin - dann gibt's frische Infos.

Kann man da etwa einfach so "hin"?

Wegen Nikasil, in den SSP stand ja drin wie es gemacht wurde.

Aber nur für den 3,6er, soweit ich mich erinnere.

Nein, da kann man nicht einfach so hin - wir waren mitm Piech dort. Spezielles Service als Gegenleistung für den Dr. h.c., den er ja von der TU WIen bekommen hat

lG

Bastian

Aber wieso sollte das Ringflattern dann fast unabhängig von der Laufleistung mal stark, mal gar nicht auftreten und so die eine Maschine zum Säufer machen während die andere davon verschont bleibt. Das müsste dann ja generell alle ABH mit hoher Laufleistung erwischen.

Naja beim V8 steht was von Geätzt. Beim V8 FSI steht was von speziellem Hohnverfahren...

Interessant übrigens die Kommentare zwischen den SSPs wenn man sich auf den V8 bezieht.
Z.b. beim V6 steht das er WIE der V8 Stahlpleuel besitzt

Naja Fahrweise - Thermik... einer fährt Autobahn und hat es, der andere trägt den Wagen.
Das kann man schlecht sagen als xter Besitzer wo es herkommt.

Ich gestehe ja den Audi Leuten ein das das nicht Absicht war, also gab es das Problem unter kontrollierten Bedingungen nicht aber in Kundenhand gibt es halt irgendwann die Probleme.

Das Ringpaket wurde sicherlich nicht ohne Grund gewechselt.
Damit scheint es ja nicht ganz behoben zu sein.
Also könnte das Ätzen auch die Ursache sein welches ungünstige Einlaufbedingungen schafft. Aber Verdichtung ist ja da... es ist also so ohne mehr Info's von Teilen nicht "klar" woher es kommt.
Zylinderlaufbahnenverzug/verschleiß würde ich ausschließen -> Verdichtung ist ja da, also können die Ringe anliegen wenn sie "wollen".

Kolbenspritzdüsen usw. sind ja auch noch "vorhanden" und können bei nicht Funktion auch den thermischen Haushalt durcheinander bringen - Ölkohleablagerungen usw.

Man darf auch nicht das Thema Gewicht vergessen, die können auch einfach zu schwer sein - Überdrehzahl...