Hi,
im ganz interessanten Wiki-Artikel (übrigens: Ich kann mir nicht vorstellen, dass all die Infos ausschließlich aus den beiden angegebenen Quellen stammen können - Kai??) steht folgendes:
"Um mit der Konkurrenz mithalten zu können entwickelte Audi eine neue Kurbelwelle mit 180° Zapfenversatz statt der 90° im Serien-V8. Die Konsequenz war eine Kolbengeschwindigkeit, welche sogar deutlich höher war als die der Formel 1."
Wieso hat der Zapfenversatz Einfluss auf die Kolbengeschwindigkeit? Ist es nicht so, dass durch den 180°-Versatz die Maschine weitaus unrunder läuft (Stichwort Massenausgleich)? Hochdrehen hätte man den Motor doch auch bei 180° anstandslos können...
Da wär' ich mal einer (fundierten) Erklärung interessiert.
Bastian
180° Kurbelwelle - Frage
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Tja.. das Rätsel mit der Kurbelwelle...
Ich müßt jetzt schauen wo ich das gelesen hab... da war dann die Rede davon das der Motor wie zwei Vierzylinder laufen würde.
Bei Gelegenheit stell ich mal ein paar Fragen zusammen und Versuch über die IG Audi Motorsport was raus zu kriegen...
Beim Gespräch mit nem Motorenbauer der damals schon in der DTM tätig war kam so ne Aussage das die Kurbelwelle wohl wirklich so nicht machbar war. Sprich das "zurückverformen". Nach nem Preis gefragt was das anfertigen so einer Kurbelwelle kosten würde... standen so 8000 - 12000 Euro im Raum.
Frank
Ich müßt jetzt schauen wo ich das gelesen hab... da war dann die Rede davon das der Motor wie zwei Vierzylinder laufen würde.
Bei Gelegenheit stell ich mal ein paar Fragen zusammen und Versuch über die IG Audi Motorsport was raus zu kriegen...
Beim Gespräch mit nem Motorenbauer der damals schon in der DTM tätig war kam so ne Aussage das die Kurbelwelle wohl wirklich so nicht machbar war. Sprich das "zurückverformen". Nach nem Preis gefragt was das anfertigen so einer Kurbelwelle kosten würde... standen so 8000 - 12000 Euro im Raum.
Frank
hast bestimmt da gelesen Frank ;-)
http://www.audistory.24max.de/old1/ddtm.htm
http://www.audistory.24max.de/old1/ddtm.htm
4000 Euro dann kriegst ne KW von mir.
Wenn 2 nimmst entsprechend Rabatt.
Die Wellen sind dann aus Stahl, aus dem vollen gefräst. Hält dann mehr wie der Block.
Wenn 2 nimmst entsprechend Rabatt.
Die Wellen sind dann aus Stahl, aus dem vollen gefräst. Hält dann mehr wie der Block.
Tja das ist Wikipedia... Halbwissen.
Das ganze hat natürlich keinen Einfluss auf die Kolbengeschwindigkeit.
Einzig der Hub hat Einfluss darauf!
Die Saugfolge ist beim klassischen V8 von Nachteil, das hatte ich ja schonmal erklärt.
Am Auspuff das selbe, theoretisch müsste jeweils 2 Rohre zur anderen Bank um nen ordentlichen Krümmer bauen zu können.
Rundlauf und Laufruhe nicht durcheinander bringen, sind 2 paar Schuhe.
Das ganze hat natürlich keinen Einfluss auf die Kolbengeschwindigkeit.
Einzig der Hub hat Einfluss darauf!
Die Saugfolge ist beim klassischen V8 von Nachteil, das hatte ich ja schonmal erklärt.
Am Auspuff das selbe, theoretisch müsste jeweils 2 Rohre zur anderen Bank um nen ordentlichen Krümmer bauen zu können.
Rundlauf und Laufruhe nicht durcheinander bringen, sind 2 paar Schuhe.
Das geht noch einfacher: Welle vor dem Verbiegen nehmen. Das wurde Audi ja auch vorgehalten, dass sie sich einfach welche aus der Fertigung genommen haben, bevor diese "verbogen" wurden.
Ich frage mich nur, ob jemals life bewiesen wurde, dass Audi tatsächlich in der Lage war, die Welle zurückzubiegen. Das hätte ja jemand vor den Augen des Gerichts zeigen müssen - oder?
Bastian
Ich frage mich nur, ob jemals life bewiesen wurde, dass Audi tatsächlich in der Lage war, die Welle zurückzubiegen. Das hätte ja jemand vor den Augen des Gerichts zeigen müssen - oder?
Bastian
Man kann sicher den Aussagen von Audi glauben. Rein technisch war das auch alles ok. Die Kollegen in der DTM wussten genau das diese Änderungen am Motor deutliche Vorteile für Audi bringen würde. Die beiden ersten Instanzen die meins Wissen von BMW bestritten wurden, hat Audi gewonnen. Entschieden haben letztendlich Laien und es ging nur noch darum ob das Verdrehen zulässig ist. Audi hatte sich an das Regelwerk gehalten und ein Serienteil verändert. Preise spielten da keine Rolle. Man wollte in jedem Fall siegen wie alle anderen auch. Die Entscheidung viel ja so knapp dass Audi erst kurz vor dem Start eines Rennens erfuhr dass die Änderungen als nicht Regelgerecht eingestuft wurden. Sie verließen dann die Startaufstellung und auch die ganze DTM. Und das hatten in letzter Instanz wie gesagt Laien entschieden.
Gruß Martin
Gruß Martin
Hi,
was ich mich nur immer frage... so ein "Leistungsboost" durch eine derart geänderte Nockenwelle wäre ja vergleichsweise einfach zu realisieren (stellt man es mal einem Turboumbau, bspw, gegenüber). Ich vermute halt, dass Audi dafür auch eigens gefertigte Nockenwellen hatte - und es nur mit einem entsprechenden Krümmer und einer entsprechend angepassten Ansaugung Sinn macht. Oder ist das gar nicht nötig?
lG
Bastian
was ich mich nur immer frage... so ein "Leistungsboost" durch eine derart geänderte Nockenwelle wäre ja vergleichsweise einfach zu realisieren (stellt man es mal einem Turboumbau, bspw, gegenüber). Ich vermute halt, dass Audi dafür auch eigens gefertigte Nockenwellen hatte - und es nur mit einem entsprechenden Krümmer und einer entsprechend angepassten Ansaugung Sinn macht. Oder ist das gar nicht nötig?
lG
Bastian
Nockenwellen?
Wenn sie die KW zurückkröpfen, so das der Motor nicht mehr ein V8 ist, sondern zwei auf einer KW paralell laufende 4Zylinder 16V, und das werden sie gemacht haben, brauchen sie auch nur die Nocken dazu ausm 16V.. Nachteil wäre ganz klar udn auf der Hand, ein Wahnsinnsverbrauch!!
Wenn sie die KW zurückkröpfen, so das der Motor nicht mehr ein V8 ist, sondern zwei auf einer KW paralell laufende 4Zylinder 16V, und das werden sie gemacht haben, brauchen sie auch nur die Nocken dazu ausm 16V.. Nachteil wäre ganz klar udn auf der Hand, ein Wahnsinnsverbrauch!!
Recht er hat 
Aber wenn dann die 1,5-fache Leistung drin ist, ist der Mehrverbrauch doch pupswurscht.
Allerdings, weshalb eigentlich Mehrverbrauch? Es zünden dann ja immer zwei Zylinder gleichzeitig, ist mir klar, aber insgesamt dreht sich die KW deshalb ja auch nicht schneller, oder? Also die Füllmengen der Zylinder bleibt gleich, wieso dann mehr Sprudelverbrauch?
Und: Wieso hat man nicht einfach die beiden Zylinder, die sowieso immer gleichzeitig auf OT sind, auch gleichzeitig zünden lassen? So hätte die KW die gleiche bleiben können, nur die Nockenwellen hätten andere sein müssen. Das muss doch an sich trivial sein...
Bastian
Aber wenn dann die 1,5-fache Leistung drin ist, ist der Mehrverbrauch doch pupswurscht.
Allerdings, weshalb eigentlich Mehrverbrauch? Es zünden dann ja immer zwei Zylinder gleichzeitig, ist mir klar, aber insgesamt dreht sich die KW deshalb ja auch nicht schneller, oder? Also die Füllmengen der Zylinder bleibt gleich, wieso dann mehr Sprudelverbrauch?
Und: Wieso hat man nicht einfach die beiden Zylinder, die sowieso immer gleichzeitig auf OT sind, auch gleichzeitig zünden lassen? So hätte die KW die gleiche bleiben können, nur die Nockenwellen hätten andere sein müssen. Das muss doch an sich trivial sein...
Bastian
du füllsz aber in der gleichen Zeit die Doppelte Anzahl der Zylinder!! :-)
Denkfehler !!!!!!
Es werden nicht doppelt so viele Zylinder gefüllt !! ein V8 im orig zustand füllt pro Umdrehung 4 Zylinder, wenn er diese KW hat wie soll er dann 8 Zylinder füllen ??? Dein ein 4 Zylinder füllt doch auch nur 2 Zylinder pro Umdrehung und nicht 4. Somit füllt ein dopppelter 4 Zylinder auch nur 2*2 Zylinder also auch 4 wie beim orig V8
Es werden nicht doppelt so viele Zylinder gefüllt !! ein V8 im orig zustand füllt pro Umdrehung 4 Zylinder, wenn er diese KW hat wie soll er dann 8 Zylinder füllen ??? Dein ein 4 Zylinder füllt doch auch nur 2 Zylinder pro Umdrehung und nicht 4. Somit füllt ein dopppelter 4 Zylinder auch nur 2*2 Zylinder also auch 4 wie beim orig V8
HI
ja, genau das wollte ich gerade posten - das konnte so nicht stimmen. 4-Takter bleibt 4-Takter.
Aber ich hab' mal weitergegrübelt... auch bei jeder 90°KW sind zwei Zylinder gleichzeitig oben. Aber einer hat gerade komprimiert, der andere ist vor'm Füllen. Gut. Durch die 180°KW hab' ich gleichzeitig VIER Zylinder oben, vier unten. Zwei haben dabei den gleichen Takt.
Aber wieso bitte geh' ich nich einfach her, vertausche auf einer der beiden Bänke Ein- und Auslassnockenwellen, lass die KW wie sie ist und ändere die Zündreihenfolge entsprechend? Das wäre doch pipifax - und ich hab' auch gleichzeitig zwei Zündungen.
Mir fallen zwei Gründe ein: KW-Beanspruchung (respektive deren Lager) - da hatte ich ja auch schon eine Lagerfeuerdiskussion zu dem Thema. Und natürlich die Ausströmungen - obwohl die Zylinder eh an getrennten Krümmern hängen würden, also von dem her... es hat ja nicht unbedingt einen Vorteil, dass ich zwei GTI-Motoren drinhängen hab'. Oder?
lG
Bastian
ja, genau das wollte ich gerade posten - das konnte so nicht stimmen. 4-Takter bleibt 4-Takter.
Aber ich hab' mal weitergegrübelt... auch bei jeder 90°KW sind zwei Zylinder gleichzeitig oben. Aber einer hat gerade komprimiert, der andere ist vor'm Füllen. Gut. Durch die 180°KW hab' ich gleichzeitig VIER Zylinder oben, vier unten. Zwei haben dabei den gleichen Takt.
Aber wieso bitte geh' ich nich einfach her, vertausche auf einer der beiden Bänke Ein- und Auslassnockenwellen, lass die KW wie sie ist und ändere die Zündreihenfolge entsprechend? Das wäre doch pipifax - und ich hab' auch gleichzeitig zwei Zündungen.
Mir fallen zwei Gründe ein: KW-Beanspruchung (respektive deren Lager) - da hatte ich ja auch schon eine Lagerfeuerdiskussion zu dem Thema. Und natürlich die Ausströmungen - obwohl die Zylinder eh an getrennten Krümmern hängen würden, also von dem her... es hat ja nicht unbedingt einen Vorteil, dass ich zwei GTI-Motoren drinhängen hab'. Oder?
lG
Bastian
Der V8 hat doch an einem Lagerzapfen 2 Pleul hängen wenn du das anders haben willst wäre ein Zapfenversatz om 90 Grad notwendig . Also sind die V8 KWs fast baugleich mit den r$ KWs nur das die Zapfen "länger"sind
V8 Motor
http://www.kfz-tech.de/Achtzylinder-V-Motor.htm
Oder R4 Motor
http://www.kfz-tech.de/Vierzylinder-Reihenmotor.htm
V8 Motor
http://www.kfz-tech.de/Achtzylinder-V-Motor.htm
Oder R4 Motor
http://www.kfz-tech.de/Vierzylinder-Reihenmotor.htm
Ich hatte es doch schonmal erklärt
8 Zylinder haben wir.
720°KW
Fall a) V8 jeder Zylinder wird einzeln "befüllt" - also alle 90° saugt ein Zylinder an, dazu kommt die ungünstige Saugfolge (Vergleich Zündfolge!) wo Zylinder nebeneinander ständig ansaugen.
Fall b) Double R4 (so nenn ich es mal), es werden 2 Zylinder gleichzeitig befüllt, alle 180° also. Durch die Trennung beider Bänke (2 Ansaugbrücke) behindern sich die Zylinder nicht. Es bleibt also doppelt soviel Zeit damit Luft in die Ansaugbrücke strömen kann. Weiterer Vorteil, Krümmer sind wesentlich einfacher zu bauen.
Lagerkräfte usw. sind alles Dinge die man in den Griff bekommt.
Weiterer Vorteil vom "Double", die Kurbelwelle wäre wieder spiegel-symmetrisch - mit gutem Material wären keinerlei Ausgleichsgewichte notwendig (Torsionskräfte durch die Welle sind aber dann etwas höher).
8 Zylinder haben wir.
720°KW
Fall a) V8 jeder Zylinder wird einzeln "befüllt" - also alle 90° saugt ein Zylinder an, dazu kommt die ungünstige Saugfolge (Vergleich Zündfolge!) wo Zylinder nebeneinander ständig ansaugen.
Fall b) Double R4 (so nenn ich es mal), es werden 2 Zylinder gleichzeitig befüllt, alle 180° also. Durch die Trennung beider Bänke (2 Ansaugbrücke) behindern sich die Zylinder nicht. Es bleibt also doppelt soviel Zeit damit Luft in die Ansaugbrücke strömen kann. Weiterer Vorteil, Krümmer sind wesentlich einfacher zu bauen.
Lagerkräfte usw. sind alles Dinge die man in den Griff bekommt.
Weiterer Vorteil vom "Double", die Kurbelwelle wäre wieder spiegel-symmetrisch - mit gutem Material wären keinerlei Ausgleichsgewichte notwendig (Torsionskräfte durch die Welle sind aber dann etwas höher).
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