Sieht das so aus??
S6 AEC Motor S6+ switching suction tube or similar
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Ja richtig und es ist nicht zweigeteilt, abgesehen von der Umschalteinheit die dort reingeschoben ist.
Sehr Schön, Danke für die Info
Also mal was neues:
Saugrohr und Drosselklappe krieg ich nächste Woche, LMM und Lufi bau ich mir was passendes oder nehm einen meiner die ich noch habe.
Wollt jetzt mal anfragen ob evtl. der eine oder andere auch sowas vor hat.
Weil ein Kumpel von mir würd mir nen PIC Programmieren um mit dem Hallgebersignal das Saugrohr anzusteuern.
Soll ein Kleiner Controller werden, der bei einer gewissen Drehzahl die Umschaltung macht.
Soll auch kleines Display mit drauf und 2 Tasten womit man dann die Schaltdrehzahl Variieren kann zum abstimmen.
Bestünde da evtl. Interesse dran?
Dann könnte man gleich mehr Bauen.
Gruß
Manfred
Saugrohr und Drosselklappe krieg ich nächste Woche, LMM und Lufi bau ich mir was passendes oder nehm einen meiner die ich noch habe.
Wollt jetzt mal anfragen ob evtl. der eine oder andere auch sowas vor hat.
Weil ein Kumpel von mir würd mir nen PIC Programmieren um mit dem Hallgebersignal das Saugrohr anzusteuern.
Soll ein Kleiner Controller werden, der bei einer gewissen Drehzahl die Umschaltung macht.
Soll auch kleines Display mit drauf und 2 Tasten womit man dann die Schaltdrehzahl Variieren kann zum abstimmen.
Bestünde da evtl. Interesse dran?
Dann könnte man gleich mehr Bauen.
Gruß
Manfred
Du musst was mit Hysteres bauen, eine Drehzahl zum Umschalten aber eine andere um erst wieder zurück zu schalten. Sprich bei 4400 auf kurz umschalten, aber erst bei 4000 wieder auf lang zurück schalten.
Du brauchst natürlich auch das Teil zwischen Drosselklappe und Saugrohr, habe ich zwar nicht erwähnt, sollte sich aber von allein verstehen.
Du brauchst natürlich auch das Teil zwischen Drosselklappe und Saugrohr, habe ich zwar nicht erwähnt, sollte sich aber von allein verstehen.
Saugrohr bekomm ich jetzt dann komplett bis hin zum Schlauchanschluß der Drossel, das sollte passen.
Das mit der Hysterese sollte kein Problem sein, so ein PIC ist verdammt Lernfähig
Dann am besten 2 Einstellmöglichkeiten, einmal für Umschalten und einmal für zurückschalten, denke dann paßt das.
Gruß
Manfred
Das mit der Hysterese sollte kein Problem sein, so ein PIC ist verdammt Lernfähig
Dann am besten 2 Einstellmöglichkeiten, einmal für Umschalten und einmal für zurückschalten, denke dann paßt das.
Gruß
Manfred
Solltest aber auch dran denken das du den original V8 LMM brauchst oder z.B den vom 20V Turbo. Den vom A8 / S8 / S6 Plus kannst du so nicht übernehmen. Dort ist es ein Heißfilm LMM während du einen Hitzedraht LMM hast.
Ich glaube nicht das der Umbau so alleine sinnvoll ist. Da bedarf es etwas mehr als nur die Ansaugbrücke. Das Kennfeld muß bearbeitet werden, eine Kopfbearbeitung wäre ebenfalls äußerst sinnvoll usw.. Wenn das alles soviel bringen würde, warum hat Audi dann es nicht verbaut im normalen S6.......
Die Serien 4,2er Nockenwellen sind kastriert und die Brennraumgeometrie ist bei allen alten 4 Ventilern eigentlich fürn Arsch. Das Schaltsaugrohr soll ja den Sinn haben obenrum mehr Füllung zubekommen durch kürzere Wege und trotzdem kein Drehmomentverlust im unteren Drehzahlbereich zu haben. Das dadurch obenrum auch mehr Leistung erreicht wird ist klar. Das Drehmoment liegt ja auch "nur" 500 Touren früher an wovon man ( ich persönlich ) nichts merkt......
Mich würden ja mal dann reelle Werte interessieren. Sprich wann hat der Serienmotor welches Drehmoment und wann dein geänderter. Reines "Buchgefühl" ist meist irreführend. Macht man z.B. den Luftfilterkasten auf glaubt man auch das er besser kommt aber es ist meist nicht so sondern man läßt sich irretieren durch die Soundkulisse.
Ich kann natürlich nur bestätigen das ein S6 + weit mehr Spaß macht als ein normaler 4,2er und auch meine Erfahrungen bestätigen mir das ich nie wieder in meine V8´s nen ABH oder AEC reinsetze. Der S8 / S6 + hat einfach zu viele Vorteile aber die liegen alle im oberen Drehzahlbereich also zwischen 4000 und 7000 Touren.
Und zu guter letzt, ich persönlich finde selber kein Stück mehr Drehmoment beim Motor mit Schaltsaugrohr als bei meinem V8 damals mit ABH / später AEC Motor. Der 4,2 ( S6 + ) Motor ist untenrum numal kein Drehmoment Monster, er hat einfach zu wenig Hubraum, der macht halt alles einfach nur über die Drehzahl weg.....wir fahren halt 4 Ventiler, alle alten ABC / AAH V6 sind nunmal 2 Ventiler und vielleicht liegt genau dort der Unterschied wegen dem Drehmoment.
Probierts aber erwartet euch nicht zu viel......ich denke er geht dann obenrum noch ein "wenig" besser aber untenrum nicht wirklich. Warum auch. Der lange dünnere Ansaugtrakt bedeutet mehr Drehmoment, der kürzere große Ansaugtrakt schnellere Luftsäulenschwingung und dadurch mehr Leistung. Für Drehmoment brauchst man bei 2500 Toruen ja nicht die riesen Luftmassen....das kommt ja erst obenrum und dann wird es schwer das in den Motor rein zubekommen. Darum auch die ganzen Änderungen am S8 / S6 + und selbst die Nocken sind noch kastriert.
Wenn man sich die Unterschiede in der Leistungskurve und dem Drehmomentverlauf genau anschaut zwischen ABH / AEC und dem A8 / S8 / S6 + Motor sieht man das es nicht nur das Schaltsaugrohr alleine ist, denn der Drehmoment verlauf ist nahezu identisch während die Leistungskurve deutliche Unterschiede hat.
Ich glaube nicht das der Umbau so alleine sinnvoll ist. Da bedarf es etwas mehr als nur die Ansaugbrücke. Das Kennfeld muß bearbeitet werden, eine Kopfbearbeitung wäre ebenfalls äußerst sinnvoll usw.. Wenn das alles soviel bringen würde, warum hat Audi dann es nicht verbaut im normalen S6.......
Die Serien 4,2er Nockenwellen sind kastriert und die Brennraumgeometrie ist bei allen alten 4 Ventilern eigentlich fürn Arsch. Das Schaltsaugrohr soll ja den Sinn haben obenrum mehr Füllung zubekommen durch kürzere Wege und trotzdem kein Drehmomentverlust im unteren Drehzahlbereich zu haben. Das dadurch obenrum auch mehr Leistung erreicht wird ist klar. Das Drehmoment liegt ja auch "nur" 500 Touren früher an wovon man ( ich persönlich ) nichts merkt......
Mich würden ja mal dann reelle Werte interessieren. Sprich wann hat der Serienmotor welches Drehmoment und wann dein geänderter. Reines "Buchgefühl" ist meist irreführend. Macht man z.B. den Luftfilterkasten auf glaubt man auch das er besser kommt aber es ist meist nicht so sondern man läßt sich irretieren durch die Soundkulisse.
Ich kann natürlich nur bestätigen das ein S6 + weit mehr Spaß macht als ein normaler 4,2er und auch meine Erfahrungen bestätigen mir das ich nie wieder in meine V8´s nen ABH oder AEC reinsetze. Der S8 / S6 + hat einfach zu viele Vorteile aber die liegen alle im oberen Drehzahlbereich also zwischen 4000 und 7000 Touren.
Und zu guter letzt, ich persönlich finde selber kein Stück mehr Drehmoment beim Motor mit Schaltsaugrohr als bei meinem V8 damals mit ABH / später AEC Motor. Der 4,2 ( S6 + ) Motor ist untenrum numal kein Drehmoment Monster, er hat einfach zu wenig Hubraum, der macht halt alles einfach nur über die Drehzahl weg.....wir fahren halt 4 Ventiler, alle alten ABC / AAH V6 sind nunmal 2 Ventiler und vielleicht liegt genau dort der Unterschied wegen dem Drehmoment.
Probierts aber erwartet euch nicht zu viel......ich denke er geht dann obenrum noch ein "wenig" besser aber untenrum nicht wirklich. Warum auch. Der lange dünnere Ansaugtrakt bedeutet mehr Drehmoment, der kürzere große Ansaugtrakt schnellere Luftsäulenschwingung und dadurch mehr Leistung. Für Drehmoment brauchst man bei 2500 Toruen ja nicht die riesen Luftmassen....das kommt ja erst obenrum und dann wird es schwer das in den Motor rein zubekommen. Darum auch die ganzen Änderungen am S8 / S6 + und selbst die Nocken sind noch kastriert.
Wenn man sich die Unterschiede in der Leistungskurve und dem Drehmomentverlauf genau anschaut zwischen ABH / AEC und dem A8 / S8 / S6 + Motor sieht man das es nicht nur das Schaltsaugrohr alleine ist, denn der Drehmoment verlauf ist nahezu identisch während die Leistungskurve deutliche Unterschiede hat.
Servus,
Nun LMM vom 20V hab ich da das ist kein Thema, Teilemäßig bin ich gut sortiert
Kopfbearbeitung soll auch nicht das Problem sein,kann ich machen wenns den sein muß.
Ich Probier das einfach mal wies läuft und dann werden wir sehen
Der Spuch gefiel mir am Besten: "Motor ist untenrum numal kein Drehmoment Monster, er hat einfach zu wenig Hubraum"
Zu wenig Hubraum mit 4.2...das ist gut
Weiß schon wie dus meinst aber hört sich bestimmt für Außenstehende toll an
Will ja nicht das Übermonster haben, zum Schnell fahren hab ich ein anderes Auto mit der Hälfte Leistungsgewicht (Kg pro PS), möcht halt nur evtl. ein bißchen optimieren.
Motorumbau steht nicht zur Debatte, das ist nicht das Ziel.
Gibts denn für den AEC passende Nocken aus nem anderen Motor die passend wären? evtl. ausm + oder S8?
Gruß
Manfred
Nun LMM vom 20V hab ich da das ist kein Thema, Teilemäßig bin ich gut sortiert
Kopfbearbeitung soll auch nicht das Problem sein,kann ich machen wenns den sein muß.
Ich Probier das einfach mal wies läuft und dann werden wir sehen
Der Spuch gefiel mir am Besten: "Motor ist untenrum numal kein Drehmoment Monster, er hat einfach zu wenig Hubraum"
Zu wenig Hubraum mit 4.2...das ist gut
Weiß schon wie dus meinst aber hört sich bestimmt für Außenstehende toll an
Will ja nicht das Übermonster haben, zum Schnell fahren hab ich ein anderes Auto mit der Hälfte Leistungsgewicht (Kg pro PS), möcht halt nur evtl. ein bißchen optimieren.
Motorumbau steht nicht zur Debatte, das ist nicht das Ziel.
Gibts denn für den AEC passende Nocken aus nem anderen Motor die passend wären? evtl. ausm + oder S8?
Gruß
Manfred
Edited by Manfred
"er hat einfach zu wenig Hubraum"
Der Teil Deiner Antwort hat mir auch am besten Gefallen.
Der Teil Deiner Antwort hat mir auch am besten Gefallen
. 
Ja, ist auch fast einer meiner kleinsten V8
Der Vor-Vorgänger meines A8 hatte 5,6Ltr!
Einer der Vor-Vorgänger hatte 6,0Ltr.
Das ist doch etwas mehr als die kleinen 4,2
Der Vor-Vorgänger meines A8 hatte 5,6Ltr!
Einer der Vor-Vorgänger hatte 6,0Ltr.
Das ist doch etwas mehr als die kleinen 4,2
Du könntest vom S6 + die Nockenwellen nehmen, dann besteht allerdings das Problem das im Kopf die Nocken selber zu groß sind und du erstmal Platz schaffen mußt damit dort Freiraum herrscht damit sich die Nockenwelle überhaupt erstmal drehen kann. Beim S8 / S6 + sind die Köpfe um einiges anders.
Mal zum Thema Hubraum nen einfaches Beispiel. Ein Bekannter fährt nen W210 E55 AMG. 5,4l und 347PS mit 5 Gang Automatik. Wenn wir beide bei einer bestimmten Geschwindigkeit im 2. Gang gleichzeitig Gas geben habe ich bis zum erreichen der Umschaltdrehzahl für das Saugrohr nicht den Funken, wirklich überhaupt gar keine Chance irgendwie mitzukommen. Untenrum passiert beim Audi V8 4,2l Motor eben einfach nichts ( im Verhältniss zueinander )......der AMG zieht ab Leerlaufdrehzahl auf und davon ohne das der Automat auch nur Ansatzweise runter in den ersten Gang schaltet. Der Audi 4,2l V8 hätte schon längst, um sich überhaupt noch retten zu können, den ersten Gang reingekloppt. Eben um aus der Drehzahl den Vortrieb zu erreichen. Der Hubraum ist da einfach das entscheidene, wenn wir hingegen ausm Stand starten ist der AMG kein Stück schneller. Vorteile beim AMG sieht man dann nicht. Er kommt vom Start schlechter weg. Liegt an fehlender Traktion, dem Automaten und zudem wiegt die E-Klasse sogar noch etwas mehr wie mein S6 + der mit 1870kg leer schon nen echt "dicker" Brocken ist.
Klar ist der "low Budget" Umbau des Schaltsaugrohrs ne nette Idee aber meiner Meinung nach mit viel zu vielen negativen Umständen versehen und vor allem fehlt halt einiges um es richtig ausnutzen zu können.
Von der Erlöschung der allgemeinen Betriebserlaubnis des Fahrzeuges mal vollkommen abgesehn......
Aber wie geht dieser nette Spruch nochmal, ach ja:
" Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum....." Wenn dann da ende ist bleiben zum Glück noch Kompressor, Radialverdichter oder Turbolader......
Von der Leistungsteigerung durch Drehzahlerhöung halte ich überhaupt gar nichts und wäre auch wieder off topic.
Mein Gedanke zur Drehmoment und Leistungssteigerung ist nunmal nen Radialverdichter / Bi-turbo oder im schlechtesten Fall nen Kompressor.
Mal zum Thema Hubraum nen einfaches Beispiel. Ein Bekannter fährt nen W210 E55 AMG. 5,4l und 347PS mit 5 Gang Automatik. Wenn wir beide bei einer bestimmten Geschwindigkeit im 2. Gang gleichzeitig Gas geben habe ich bis zum erreichen der Umschaltdrehzahl für das Saugrohr nicht den Funken, wirklich überhaupt gar keine Chance irgendwie mitzukommen. Untenrum passiert beim Audi V8 4,2l Motor eben einfach nichts ( im Verhältniss zueinander )......der AMG zieht ab Leerlaufdrehzahl auf und davon ohne das der Automat auch nur Ansatzweise runter in den ersten Gang schaltet. Der Audi 4,2l V8 hätte schon längst, um sich überhaupt noch retten zu können, den ersten Gang reingekloppt. Eben um aus der Drehzahl den Vortrieb zu erreichen. Der Hubraum ist da einfach das entscheidene, wenn wir hingegen ausm Stand starten ist der AMG kein Stück schneller. Vorteile beim AMG sieht man dann nicht. Er kommt vom Start schlechter weg. Liegt an fehlender Traktion, dem Automaten und zudem wiegt die E-Klasse sogar noch etwas mehr wie mein S6 + der mit 1870kg leer schon nen echt "dicker" Brocken ist.
Klar ist der "low Budget" Umbau des Schaltsaugrohrs ne nette Idee aber meiner Meinung nach mit viel zu vielen negativen Umständen versehen und vor allem fehlt halt einiges um es richtig ausnutzen zu können.
Von der Erlöschung der allgemeinen Betriebserlaubnis des Fahrzeuges mal vollkommen abgesehn......
Aber wie geht dieser nette Spruch nochmal, ach ja:
" Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum....." Wenn dann da ende ist bleiben zum Glück noch Kompressor, Radialverdichter oder Turbolader......
Von der Leistungsteigerung durch Drehzahlerhöung halte ich überhaupt gar nichts und wäre auch wieder off topic.
Mein Gedanke zur Drehmoment und Leistungssteigerung ist nunmal nen Radialverdichter / Bi-turbo oder im schlechtesten Fall nen Kompressor.
Äpfel und Birnen?
So'n Mercedes Automatik hat ja schonmal ne andere Achsübersetzung, dadurch auch ein anderes Raddrehmoment.
Hubraum usw. spielt auch eine Rolle beim Drehmoment.
Nockenwellen müssen her, dann geht beim V8 auch was.
Abstimmung sowieso, läuft viel zu mager ab Werk.
20V LMM, ist der Identisch oder wieso der?
Heißfilm kann man adaptieren wenn man schonmal am Programmieren der Software ist.
Brennraumgeometrie ist wirklich nicht die Beste, aber geht so. Kanäle reißen viel raus :-)
So'n Mercedes Automatik hat ja schonmal ne andere Achsübersetzung, dadurch auch ein anderes Raddrehmoment.
Hubraum usw. spielt auch eine Rolle beim Drehmoment.
Nockenwellen müssen her, dann geht beim V8 auch was.
Abstimmung sowieso, läuft viel zu mager ab Werk.
20V LMM, ist der Identisch oder wieso der?
Heißfilm kann man adaptieren wenn man schonmal am Programmieren der Software ist.
Brennraumgeometrie ist wirklich nicht die Beste, aber geht so. Kanäle reißen viel raus :-)
Der Umbau bringt gerade im unteren Drehzahlbereich Vorteile. Ursache ist recht einfach. Der Plus hat eine sehr lange Einlasssteuerzeit, dadurch spült er bei tiefen Drehzahlen einen Teil des Gemisches einfach wieder aus. Weil er das Einlassventil erst dann schließt, wenn der Kolben schon wieder spürbar den UT verlassen hat. Das ist beim normalen V8 nicht der Fall, hier ist gerade im tiefen Drehzahlbereich mit SSR ein Vorteil gegenüber dem S6 Plus zu erwarten. Allerdings muss ich dazu sagen, dass mein Plus auch bereits bei tiefen Drehzahlen also etwa 2500 Touren besser durchzieht als das ein S6 AEC Handschalter macht. Ursache ist die schlechte Gleichverteilung durch das Seriensaugrohr, auch das wird mit Hilfe des SSR spürbar besser. Im oberen Drehzahlbereich ist auch ein bißchen was zu erwarten, weil die Drosselklappen größer sind. Eine Abstimmung ist nur bedingt erforderlich, weil die Einspritzmenge aus der gemessenen angesaugten Luftmasse resultiert, das kann einen Teil ausgleichen, wenn man allerdings bereits einen Chip verbaut hat und dadurch mehr Sprit bei hoher Drehzahl eingespritzt wird, würde ich bis zu 315PS im AEC nicht für ganz unrealistisch halten. Das Drehmoment aus dem Drehzahlkeller ist allerdings der entscheidende Vorteil dieses Umbaus. Eine Kopfbearbeitung und andere Nockenwellen sind nicht nötig, das wird man auch so sehr stark spüren. Den Effekt langer Ansaugwege habe ich mal simuliert und es wird sich bei 2000 Touren rechnerisch im Bereich von 8% mehr Moment bewegen. Dafür lohnt es sich in meinen Augen schon. Ich bin jedenfalls mal gespannt.
Ich würde mich nicht darauf verlassen das Vollgas noch die Luftmasse mit in die Kraftstoffeinspritzung eingeht. Da dürfte nur eine Lasterfassung drüber laufen in Verbindung mit DK offen... Einspritzen nach Kennfeld...
Aber darüber werd ich mehr wissen wenn meiner zum Abstimmen war, das dauert noch etwas.
Ja klar das Drehmoment wird mit dem Schaltsaugrohr schon besser zu beeinflussen sein.
Aber ich tät mich nicht um ein paar Nm irgendwo im Drehzahlkeller kümmern.
Lieber mehr maximal Leistung.
Die Literleistung ist leider ein Lacher aber wenn man die Steuerzeiten sieht, da geht noch ordentlich was.
Drosselklappendurchmesser dürfte ausreichend sein. 60mm Einzelklappe reicht locker für 650PS.
Aber darüber werd ich mehr wissen wenn meiner zum Abstimmen war, das dauert noch etwas.
Ja klar das Drehmoment wird mit dem Schaltsaugrohr schon besser zu beeinflussen sein.
Aber ich tät mich nicht um ein paar Nm irgendwo im Drehzahlkeller kümmern.
Lieber mehr maximal Leistung.
Die Literleistung ist leider ein Lacher aber wenn man die Steuerzeiten sieht, da geht noch ordentlich was.
Drosselklappendurchmesser dürfte ausreichend sein. 60mm Einzelklappe reicht locker für 650PS.
Kurz als Ergänzung, warum Audi das damals beim S6 nicht gemacht hat, Audi hat das damals gemacht, aber eben im A8.
Bei voll geöffneter DK spielt natürlich die Luftmasse eine Rolle, wie sonst soll der Leistungsunterschied zwischen warmer und kalter Ansaugluft erfasst werden. Du kannst das LMM signal auch manipulieren um mehr Einzuspritzen und spürst den Effekt defintiv deutlich. Es gibt allerdings eine Vielzahl von Lösungen das zu realisieren. Was die Drosselklappe angeht, hier muss auch ein Unterschied gemacht werden, ob Du mit 2 bar Überdruck durch die Drosselklappe gehst, oder ob der Motor einfach nur ansaugt. Die Drosselklappe kann durchaus die Drosselstelle sein, die ein paar PS, wenn auch nicht viele, kostet.
Bei voll geöffneter DK spielt natürlich die Luftmasse eine Rolle, wie sonst soll der Leistungsunterschied zwischen warmer und kalter Ansaugluft erfasst werden. Du kannst das LMM signal auch manipulieren um mehr Einzuspritzen und spürst den Effekt defintiv deutlich. Es gibt allerdings eine Vielzahl von Lösungen das zu realisieren. Was die Drosselklappe angeht, hier muss auch ein Unterschied gemacht werden, ob Du mit 2 bar Überdruck durch die Drosselklappe gehst, oder ob der Motor einfach nur ansaugt. Die Drosselklappe kann durchaus die Drosselstelle sein, die ein paar PS, wenn auch nicht viele, kostet.
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