Was bringen sog. H-Schaft Kolben? Oder anders gefragt, was bringen die in einem Serien AEC?
H- Shaft Conrods
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in der Überschrift schreibst H-Schaft Pleuel, das ist richtig- aber im Text schreibst Kolben, das gibts eher nicht, oder?
H-Schaft Pleuel sind halt leichter, quasi alles überflüssige Material entfernt und ausgewogen.....
Konoo weiss sicher noch mehrere Details... ich glaub nicht, daß ALLEINE anderen Pleuel was bringen. Dafür wohl viel Aufwand...
Gruß, Peter!
H-Schaft Pleuel sind halt leichter, quasi alles überflüssige Material entfernt und ausgewogen.....
Konoo weiss sicher noch mehrere Details... ich glaub nicht, daß ALLEINE anderen Pleuel was bringen. Dafür wohl viel Aufwand...
Gruß, Peter!
* höhere Materialgüte und -stärke
* Leistung von über 200 PS je Zylinder möglich
* Drehzahlfest bis ca. 10.000 RPM
* niedrigeres Gewicht
* zweiteilig geschmiedet
Laufruhe
Nen kleinen Auszug der Vorteile.
* Leistung von über 200 PS je Zylinder möglich
* Drehzahlfest bis ca. 10.000 RPM
* niedrigeres Gewicht
* zweiteilig geschmiedet
Laufruhe
Nen kleinen Auszug der Vorteile.
sie bringen dein Geld weg
Was heisst pauschal drehzahlfest bis 10 000 rpm ?
Was heisst ausgewogen ??
bevor man Urteile über Pleule treffen will mus man sie mit SerienTeilen vergleichen und nicht pauschal urteilen .
Ein Stahlpleul mit H-schaft ist nicht unbedingt leichter als ein Serientel und weder eine höhere MaterialGüte noch sonst der gleichen .
Pauschalisierunngen über Rennsportteile sind sinnlos .
Wie kannst du sagen das ein solches Pleul 200 Ps pro Zylinder aushält ?
Bei welchem Hub , Auslenkung im Hubzapfen und welcher Kurbelwellen biegeschwingung ? Drehzahl und Drehmoment ....
H-Schaftpleule im Serien V8 sind Sinnlos und serienPleule kann man ebenso bis locker 10000 rpm betreiben...nach entsprechender bearbeitung...
Was heisst ausgewogen ??
bevor man Urteile über Pleule treffen will mus man sie mit SerienTeilen vergleichen und nicht pauschal urteilen .
Ein Stahlpleul mit H-schaft ist nicht unbedingt leichter als ein Serientel und weder eine höhere MaterialGüte noch sonst der gleichen .
Pauschalisierunngen über Rennsportteile sind sinnlos .
Wie kannst du sagen das ein solches Pleul 200 Ps pro Zylinder aushält ?
Bei welchem Hub , Auslenkung im Hubzapfen und welcher Kurbelwellen biegeschwingung ? Drehzahl und Drehmoment ....
H-Schaftpleule im Serien V8 sind Sinnlos und serienPleule kann man ebenso bis locker 10000 rpm betreiben...nach entsprechender bearbeitung...
@Peter: recht haste, mein Fehler, soll natürlich Pleuel heißen.
Das schreibt der gute Verkäufer:
Sie sind aus 4340 EN24er Schmiedstahl (wie Carrillo,Arrows,Pauter)
Sie sind CNC bearbeited und die Bohrungen gehont auf exact gleiche Toleranzen.
Sie sind ausgewogen bis auf 1gr.und haben eine gesamtgewicht von 550g mit ARP 2000 Schrauben.
Die Abmessungen sind gleich wie bei einem Serien Pleuel.
Die Pleuel sind gut fur 1200PS und 9000U/Min.
An den Pleuel konnen Originale oder Tuning Kolben (JE Pistons,Mahle,Wiesco,ect..) befestigt werden.
Wie schwer sind den Serienpleuel? Können die auch einem Verschleiß unterliegen?
Das schreibt der gute Verkäufer:
Sie sind aus 4340 EN24er Schmiedstahl (wie Carrillo,Arrows,Pauter)
Sie sind CNC bearbeited und die Bohrungen gehont auf exact gleiche Toleranzen.
Sie sind ausgewogen bis auf 1gr.und haben eine gesamtgewicht von 550g mit ARP 2000 Schrauben.
Die Abmessungen sind gleich wie bei einem Serien Pleuel.
Die Pleuel sind gut fur 1200PS und 9000U/Min.
An den Pleuel konnen Originale oder Tuning Kolben (JE Pistons,Mahle,Wiesco,ect..) befestigt werden.
Wie schwer sind den Serienpleuel? Können die auch einem Verschleiß unterliegen?
" Das schreibt der gute Verkäufer:
Sie sind aus 4340 EN24er Schmiedstahl (wie Carrillo,Arrows,Pauter)
Sie sind CNC bearbeited und die Bohrungen gehont auf exact gleiche Toleranzen.
Sie sind ausgewogen bis auf 1gr.und haben eine gesamtgewicht von 550g mit ARP 2000 Schrauben.
Die Abmessungen sind gleich wie bei einem Serien Pleuel.
Die Pleuel sind gut fur 1200PS und 9000U/Min.
An den Pleuel konnen Originale oder Tuning Kolben (JE Pistons,Mahle,Wiesco,ect..) befestigt werden.
Wie schwer sind den Serienpleuel? Können die auch einem Verschleiß unterliegen? "
Ich schließe mich konno an, totaler Blödsinn alles. Es mag ja sein das die Pleuel gut was aushalten aber was nützt dir das wenn der 4,2er Block und Kopf das alles gar nicht mitmacht ????
Das serien Pleuel eines S6 + V8 4,2 wiegt auch in etwa 560 gr.. Meine bearbeiteten Pleuel am S6 + wiegen nun nach gründlicher Bearbeitung 520 gr. das Stück.
Die Drehzahlfestigkeit beim V8 wird nicht vom Pleuel bestimmt sondern vom Kolben und des Ventiltriebes, wenn du über eine bestimmte Kolbengeschwindigkeit kommst ist der Motorblock schnell hin, gleiches gilt für den Kopf. Warum hat der S6+ serie ab Werk schon Tassenstössel statt Hydro´s auf der Einlasseite ? Genau, weil eine Kollision von Kolben und Ventil bei sehr hohen Drehzahlen vermieden werden soll. Sprich Enddrehzahl des S6 + max kurzzeitig 7500 Touren, das ist sau viel für einen 93,00mm Langhuber V8 im Serientrimm.
Der Umbau auf diese Pleuel macht zudem keinen Sinn weil der Alu Block des V8 überhaupt nicht auf sowas wie nen Turboumbau mit 1200 PS ausgelegt ist.
Bevor das Serienpleuel da versagt haut es alles andere weg .....
Bestes Beispiel, RS6 / RS6 +. Block ist gleich zum S6 / S8 , Pleuel und Kurbelwelle sind gleich zum 340 / 360 PS Sauger V8 4,2er, Köpfe sind gleich, einzig die Kolben haben eine andere Verdichtung.....that´s all. Audi eben, was gutes was hält muß man nicht ändern......nen 20V Turbo 3B kannste mit serien Pleuel auch mit 380 PS fahren ohne das die verbiegen. Rechne dir das hoch auf 8 Zylinder und 4,2l....die Abstimmung und technische Zuverlässigkeit der anderen Bauteile ist da wesentlich wichtiger als H-Schaft Pleuel.
Beim 20V sind die H- Schaft Pleuel wichtig weil du ab einer gewissen Leistung einfach zu hoch mit der Literleistung / Zylinderleistung kommst... beim V8 haste aber nochmal 3 Zylinder mehr die ihren Dienst verrichten.
Sie sind aus 4340 EN24er Schmiedstahl (wie Carrillo,Arrows,Pauter)
Sie sind CNC bearbeited und die Bohrungen gehont auf exact gleiche Toleranzen.
Sie sind ausgewogen bis auf 1gr.und haben eine gesamtgewicht von 550g mit ARP 2000 Schrauben.
Die Abmessungen sind gleich wie bei einem Serien Pleuel.
Die Pleuel sind gut fur 1200PS und 9000U/Min.
An den Pleuel konnen Originale oder Tuning Kolben (JE Pistons,Mahle,Wiesco,ect..) befestigt werden.
Wie schwer sind den Serienpleuel? Können die auch einem Verschleiß unterliegen? "
Ich schließe mich konno an, totaler Blödsinn alles. Es mag ja sein das die Pleuel gut was aushalten aber was nützt dir das wenn der 4,2er Block und Kopf das alles gar nicht mitmacht ????
Das serien Pleuel eines S6 + V8 4,2 wiegt auch in etwa 560 gr.. Meine bearbeiteten Pleuel am S6 + wiegen nun nach gründlicher Bearbeitung 520 gr. das Stück.
Die Drehzahlfestigkeit beim V8 wird nicht vom Pleuel bestimmt sondern vom Kolben und des Ventiltriebes, wenn du über eine bestimmte Kolbengeschwindigkeit kommst ist der Motorblock schnell hin, gleiches gilt für den Kopf. Warum hat der S6+ serie ab Werk schon Tassenstössel statt Hydro´s auf der Einlasseite ? Genau, weil eine Kollision von Kolben und Ventil bei sehr hohen Drehzahlen vermieden werden soll. Sprich Enddrehzahl des S6 + max kurzzeitig 7500 Touren, das ist sau viel für einen 93,00mm Langhuber V8 im Serientrimm.
Der Umbau auf diese Pleuel macht zudem keinen Sinn weil der Alu Block des V8 überhaupt nicht auf sowas wie nen Turboumbau mit 1200 PS ausgelegt ist.
Bevor das Serienpleuel da versagt haut es alles andere weg .....
Bestes Beispiel, RS6 / RS6 +. Block ist gleich zum S6 / S8 , Pleuel und Kurbelwelle sind gleich zum 340 / 360 PS Sauger V8 4,2er, Köpfe sind gleich, einzig die Kolben haben eine andere Verdichtung.....that´s all. Audi eben, was gutes was hält muß man nicht ändern......nen 20V Turbo 3B kannste mit serien Pleuel auch mit 380 PS fahren ohne das die verbiegen. Rechne dir das hoch auf 8 Zylinder und 4,2l....die Abstimmung und technische Zuverlässigkeit der anderen Bauteile ist da wesentlich wichtiger als H-Schaft Pleuel.
Beim 20V sind die H- Schaft Pleuel wichtig weil du ab einer gewissen Leistung einfach zu hoch mit der Literleistung / Zylinderleistung kommst... beim V8 haste aber nochmal 3 Zylinder mehr die ihren Dienst verrichten.
danke Dir..........also keine Gewichtsersparniss zum Serienpleuel, somit erledigt das ganze..........
Hi,
selbst wenn eine Gewichtsersparung da wäre,müsstest du die Kurbelwelle neu auswuchten.Wer sowas macht,macht gleich alles vernünftig oder lässt es sein.
Gruß
Yener
selbst wenn eine Gewichtsersparung da wäre,müsstest du die Kurbelwelle neu auswuchten.Wer sowas macht,macht gleich alles vernünftig oder lässt es sein.
Gruß
Yener
logisch was Du schreibst.............da baut eins aufs andere auf!!
Moin, erklär bitte mal warum ?
Hallo Bastian,
die vorher ausgewuchtete Kurbelwelle bekommt mit leichteren Pleueln auch keine Unwucht, der Gedanke ist aber an sich richtig, denn: Die Ausgleichsgewichte der Kurbelwelle sind so ausgelegt, daß sie auch den Massenkräften des Pleuels entgegenwirken. Im Prinzip kann man das zu Fuß ausrechnen. Das Pleuel wird dabei rechnerisch in einen translatorisch (auf und ab) und einen rotatorisch bewegten Anteil zerlegt. Der rotatorische Anteil wird dann so behandelt als gehöre er zur Kurbelwelle. Dementsprechend wird dann das Gegengewicht ausgelegt. Natürlich kann man das heute rechnergestützt ganz genau und besser als zu Fuß ausrechnen. Wenn man nun die Masse des Pleuels verringert, ändert sich dadurch auch die zur Kurbelwelle zugerechnete Masse und somit müßte das Gegengewicht der Kurbelwelle etwas kleiner ausfallen.
Aus meiner Sicht: Spielt sich die Gewichtsreduktion eines Pleuels hauptsächlich im Bereich des Schaftes ab und nicht gerade am kurbelwellenseitigen Pleuelauge, betrifft die Massenreduktion in erster Linie die translatorisch bewegte Masse des Pleuels. In diesem Fall dürfte die Änderung der rotierenden Masse vernchlässigbar sein und die Kurbelwelle kann unverändert bleiben.
Verwendet man allerdings einen anderen Werkstoff, z.B. Titan statt Stahl, für das Pleuel, ändert sich auch die Masse des Pleuelauges und dann halte ich es für gerechtfertigt, über die richtige Größe der Kurbelwellenausgleichsgewichte nachzudenken.
Gruß
Martin
die vorher ausgewuchtete Kurbelwelle bekommt mit leichteren Pleueln auch keine Unwucht, der Gedanke ist aber an sich richtig, denn: Die Ausgleichsgewichte der Kurbelwelle sind so ausgelegt, daß sie auch den Massenkräften des Pleuels entgegenwirken. Im Prinzip kann man das zu Fuß ausrechnen. Das Pleuel wird dabei rechnerisch in einen translatorisch (auf und ab) und einen rotatorisch bewegten Anteil zerlegt. Der rotatorische Anteil wird dann so behandelt als gehöre er zur Kurbelwelle. Dementsprechend wird dann das Gegengewicht ausgelegt. Natürlich kann man das heute rechnergestützt ganz genau und besser als zu Fuß ausrechnen. Wenn man nun die Masse des Pleuels verringert, ändert sich dadurch auch die zur Kurbelwelle zugerechnete Masse und somit müßte das Gegengewicht der Kurbelwelle etwas kleiner ausfallen.
Aus meiner Sicht: Spielt sich die Gewichtsreduktion eines Pleuels hauptsächlich im Bereich des Schaftes ab und nicht gerade am kurbelwellenseitigen Pleuelauge, betrifft die Massenreduktion in erster Linie die translatorisch bewegte Masse des Pleuels. In diesem Fall dürfte die Änderung der rotierenden Masse vernchlässigbar sein und die Kurbelwelle kann unverändert bleiben.
Verwendet man allerdings einen anderen Werkstoff, z.B. Titan statt Stahl, für das Pleuel, ändert sich auch die Masse des Pleuelauges und dann halte ich es für gerechtfertigt, über die richtige Größe der Kurbelwellenausgleichsgewichte nachzudenken.
Gruß
Martin
Danke,
war mir soweit auch schon klar was es bewirken soll. Sehe das ähnlich das die Masse in der Regel ja nicht vom unteren Pleuelauge verschwindet sondern Pleuelschaft und Pleuelauge oben. Da man im unteren Bereich auch nicht viel entfernen kann, ich sage mal wenns 3 gr. sind ist es schon viel. Die dadurch entstandene Unwucht ist aber auch deutlich Drehzahlabhänging....mehr Drehzahl, mehr Fliehkraft etc.. Nen normeler V8 dreht ja nur bis 6600, während z.B. der S6 + auch mal eben die 7500 schafft.
Aber, warum funktionert das ersetzen der serien Pleuel beim 20V Turbo durch H-Schaft Pleuel ohne jegliche Modifikation an der Kurbelwelle und vor allem ohne Schäden....... und das auch noch trotz Drehzahlanstieg auf sagen wir mal 8000 U/min., wo sich die mehr oder weniger Masse ja noch mehr bemerkbar macht.
war mir soweit auch schon klar was es bewirken soll. Sehe das ähnlich das die Masse in der Regel ja nicht vom unteren Pleuelauge verschwindet sondern Pleuelschaft und Pleuelauge oben. Da man im unteren Bereich auch nicht viel entfernen kann, ich sage mal wenns 3 gr. sind ist es schon viel. Die dadurch entstandene Unwucht ist aber auch deutlich Drehzahlabhänging....mehr Drehzahl, mehr Fliehkraft etc.. Nen normeler V8 dreht ja nur bis 6600, während z.B. der S6 + auch mal eben die 7500 schafft.
Aber, warum funktionert das ersetzen der serien Pleuel beim 20V Turbo durch H-Schaft Pleuel ohne jegliche Modifikation an der Kurbelwelle und vor allem ohne Schäden....... und das auch noch trotz Drehzahlanstieg auf sagen wir mal 8000 U/min., wo sich die mehr oder weniger Masse ja noch mehr bemerkbar macht.
Da denke ich, ist es genau der Punkt bei dem wir uns einig sind: Am Pleuelauge fehlt nicht viel Masse und deswegen braucht es an der Kurbelwelle keine Modifikation. Selbst wenn am Pleuelauge die von Dir genannten 3gr fehlen, ist damit ja nicht zwangsweise die Haltbarkeit der Kurbelwelle auch bei hohen Drehzahlen angetastet. Die Massenkraft dieser 3gr muß hierbei ins Verhältnis gesetzt werden zu der erheblich größeren Kraft, die der Kolben (durch seine Massenkraft) auf die Kurbelwelle ausübt. Diese Kraft läßt sich gar nicht ausgleichen und die Kurbelwelle muß dem standhalten. Da macht die Verstimmung des Massensystems durch die Gewichtsreduzierung am Pleulauge wahrscheinlich nicht viel aus. Die Anpassung der Kurbelwellengewichte ist in diesem Punkt aus meiner Sicht nur als Optimierung und nicht als Notwendigkeit in Bezug auf die Festigkeit der Kurbelwelle zu sehen.
Hallo,
für den Sauger Bereich würde ich I Schaft Stahlpleuel wählen.
Diese sind für sehr hohe Drehzahlen geeignet und sehr leicht.
Unsere wiegen mit Schrauben unter 500g / Stück!
http://www.gt-motorsport.net/index.php?in1=3&gid=67&waid=22&an=1
Aber wie schon vorher geschrieben nur die Pleuel tauschen wäre sinnlos, dazu noch eine Kopfbearbeitung, Schwungrad erleichtern, Kurbelwelle feinstwuchten etc wäre sinnvol damit der Motor drehfreudiger wird!
Viele Grüße
Gerd
für den Sauger Bereich würde ich I Schaft Stahlpleuel wählen.
Diese sind für sehr hohe Drehzahlen geeignet und sehr leicht.
Unsere wiegen mit Schrauben unter 500g / Stück!
http://www.gt-motorsport.net/index.php?in1=3&gid=67&waid=22&an=1
Aber wie schon vorher geschrieben nur die Pleuel tauschen wäre sinnlos, dazu noch eine Kopfbearbeitung, Schwungrad erleichtern, Kurbelwelle feinstwuchten etc wäre sinnvol damit der Motor drehfreudiger wird!
Viele Grüße
Gerd
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