Spectral analysis of ABH and PT cylinder walls

See Annex

Hört auf irgendwelches Zeugs, auch Diesel, da rein zu kippen. Geht auf die Bahn und gebt ihn Saueres. Testet mal die Öltemperaturanzeige, die geht schon bis zur Mitte. Gleichzeitig darf die Wassertemp. kaum über 100 gehen dann stimmen schon mal dieses Parameter.
Wenn dann genug Platz ist, ev. um 3Uhr nachts, darf sich der Drehzahlmesser bei 6000U/min einpendeln und das Motorsäuberungsprogramm läuft. Das sollte man dann eine viertel Stunde beibehalten bis man wieder umkehrt. Spasseshalber kann man nun auch die Stopuhr starten und mal schauen wie lange der Dicke vom 0-200 braucht. Tachoendanschlag darf auch getestet werden.
Zuhause angekommen wird der Motor ächzen und stinken, aber der fühlt sich nun richtig wohl.

Hi,

da täuscht du dich glaub' ich. Die Kompressionsringe sind aus einem härteren Material als die Ölabstreifringe. Wenn nun auf den Kolben Seitenkräfte wirken (bei sehr niedrigen Drehzahlen iaR. höher), beansprucht das - mMn. - die unteren Ringe stärker.

Witzig, der These nach müssten Motoren, die lange mit angeschlagenem LLRV gefahren sind, stärker beanspruch worden sein

lG

Bastian

Wow,

das ist echt genial! Danke Manfred
Ich glaub' derartige Bilder hab' ich seit dem Fertigungstechnik-Unterricht nicht mehr bestaunt

lG

Bastian

Hallo Bastian.
Habe ich auch als F.A.Q.-Beitrag eingestellt - klick mich...

Gruß Manfred M.

Moin,
den AEC Motor gab es ja schon seit ende 1994 / anfang 1995 in den ersten S6. Erst ab BJ 09 / 1996 wurde das alles geändert für den S6 + und S8 mit den anderen Ventilen. Der S8 und S6 + haben die endung 601F / 611M. Die ABH und PT 611B / 601C und die A8 bis BJ 09 / 1996 sind gleich wie AEC mit 611D / 601K, ab 09 / 1996 sind es dann 611C und 601 J. Also auch andere als beim S6 + und S8. Die Verdichtung wird nur durch den Kolben geholt bei den Motoren. Der AEC hat ja schon einige angehobene Verdichtung von 10,6 ( PT / ABH ) auf 10,9. Der S6 + und S8 haben ja sogar schon 11,6 : 1. Nur mal als Beispiel, der M5 V10 mit 507 PS hat dagegen "nur" 12 : 1. Dazwischen liegen aber fast 14 Jahre.

Vor 09/ 1996 gabs ja auch keinen Audi S8. Daher auch die Umrüstung der S6 + und S8 Motoren auf größere Kolben und dünnere Ventilschafte sowie andere Kolbenringe. Es gibt aber ja auch 4,2er ABZ ausm A8 die das Öl verbrennen richtig drauf haben. Zwar nicht so schlimm wie der ABH aber 1,0l auf 1000km ist keine Seltenheit. Daher hat es was mit den Kolben zu tun. Andere Unterschiede gibt es ja nicht im inneren des Blockes.

Obwohl ich halt NICHT Konno´s Aussage zustimme sondern der ganz festen Überzeugung bin das es die 6mm Ventilschafte nur im S6 + ( AHK ) , S6 AEC und A8 sowie S8 ( ABZ / AHC / AKH ) gab ab BJ 09 / 1996. Die Köpfe des S6 + und S8 haben aber andere kürzere Ventilführungen die es auch NICHT einzeln bei Audi gibt. Sondern dort wird dir erzählt du sollst halt 2 neue Köpfe im AT kaufen !!!! Daher kann das nicht stimmen da du die anderen 35mm und 38mm Ventilführungen für alle PT / ABH / AEC / ABZ etc. ganz normal neu bekommst und nur die speziellen gekürzten vom S6 + und S8 halt nicht.

Der Rest stimmt wohl schon was er schrieb zum Thema ABZ Block auf ABH Köpfe, das habe ich aber halt nie gerprüft ob die Kolben nacher oben anstehen könnten. Es wäre daher meiner Meinung nach die einzige vernünftige Lösung AEC Motoren / Blöcke der letzten Baujahre zu verbauen. Der S6 + Motor kann aber nicht mit der alten ABH Technik drauf gefahren werden da der Antireb für die Zündverteiler fehlt und zudem die Einlasseite keine Ölversorgung für die Hydro´s hat ( S6 und S6 + haben Tassenstössel einlasseitig um ein kollidieren mit dem Kolben bei hohen Drehzahlen durch Schwingungen der Hydro´s zu verhindern.

Alleine nur die Kolbenringe zu erneuern wird das grundsätzliche Problem aber nicht lösen, zumal wir hier jetzt von einer richtigen Stange Geld sprechen. Neu lagern etc. wäre in meinen Augen selbstverständlich und nur der Satz Kolbenringe für alle 8 kostet schon über 500 Euro. Zumindest beim S6 +.

Was den 5ender angeht, der nimmt dir nur kalt getreten und defekte VSD übel und sonst läuft der ewig wenn er Serie bleibt. Auch mit tuning hält er lange aber da fangen dann die Lader das Ölfressen an. Zudem kannste einen Gussblock mit gehonter Laufbahn nicht mit dem V8 Alusil Block vergleichen.

Zudem hat der 3B / alle 5 ender keine beschichteten Kolbenhemden als Laufpartner zum Block. Der V8 aber schon und auch die können mal verschleißen.

Hmm, ich bleib jetzt mal bei der Verkokung der Ringe.
Unser V8 wurde ja ewigkeiten mit der 15W40 Plerre im Economy Programm geschlichen.

So richtig Feuer hat der noch nich bekommen.

Ich hab selbst schon Motoren gefahren mit 400.000KM Laufleistung, ohne Kreuzschliff im Block, stattdessen mit blau / lila Verfärbungen im Zylinder.
Die Maschine kam mit 1L/3000KM Öl aus und hab nur im Schubbetrieb über 4500upm blau geraucht.

Allerdings hat die Maschine von Morgens bis Abends nur Tritte bekommen. Wo es ging --- immer nur feuer !

was hat das da mit dem "Riss" auf sich? denn die Idee von Haarrissen wegen der grösseren Bohrung hab ich bereits schon geäussert... nur fraglich ob man sowas ohne richtige Hilfsmittel sehen würde, sprich, dass schon so mancher Block zerlegt wurde ohne dass auch nur ein Hauch eines Haarrisses zu sehen war, somit keiner auf die Idee dessen kam....

Hallo Roy.
Dieser "Riss" ist ein sogenannter Haarriss, der äusserst schwierig mit blosem Auge, jedoch sicherlich mit entsprechenden Prüfverfahren z.B. beim Motoreninstandsetzer sichtbar gemacht werden kann.

Meine "Schliffproben" habe ich hier nochmals angehängt - die Metallwandungen wurden in eine zylindrische, transparente Gußmasse zur Erstellung des Schliffes eingegossen.

Durch Lichtbrechung wird das Bild verzehrt, Leute mit gutem, räumlichen Vorstellungsvermögen sollten jedoch den Verlauf um die "Ecke" im Guß erkennen können.

Der besagte Riss ist von einer Kühlwasserbohrung, welche kurz unterhalb der Verbrennungsraumes verläuft, ausgegangen und in Richtung Verbrennungsraum !!! gewandert. ( Diesen Riss habe ich versucht mit einem Pfeil anzugrafieren ).
Die Kühlwasserbohrung des ABH, bei dem dieser Haarriss aufgetreten ist, ist augenscheinlich auch viel unregelmäßiger ausgebildet, als die kreisrunde Kühlwasserbohrung im PT.

Die beiden Proben sind wahrscheinlich augenscheinlich nicht 1 zu 1 vergleichbar, da diese von der Lage zwar ähnlich sind ( Stegprobe von kurz unterhalb des Verbrennungsraumes ), jedoch evtl. nicht an der "dünnsten" Stelle der Zylinderwandstege entnommen - etwas aussermittig ausgeschnitten.

Die Kühlwasserbohrung vom PT hat ca. 2mm Durchmesser, vom ABH 2,6 bis 2,9mm.

In den folgenden Anhängen noch ein paar Bilder dazu.

Gruß Manfred M.

Guggst Du Anhang.
Riss in der Seiten-Eckansicht - nicht durch die grüne, eingeschlossene Schicht irritieren lassen.
Die Probe steht auf dem Kopf, da der Verbrennungsraum mit dem dunklen ( schwarzen ) Rückständen unten ist...

Gruß Manfred M.

Weitere Ansicht vom Riss...

Die PT-Probe.
Bohrung hier viel axialer, als im ABH..

Gruß Manfred M.

Seitenansicht vom Riss ( oben ) in der am Kopf stehenden ABH-Probe.

Gruß Manfred M.

ob man die Blöcke wo die Proben herkammen auf Haarrisse untersuchen könnte?

wenn dies nun auch bei Ölbohrungen passieren könnte...

hingegen vielleicht noch interessant wer denn die Güsse produzierte... evtl. ein Herstellerwechsel? gewisse Unregelmässigkeiten sind natürlich normal... aber vielleicht ist da ja was.....

seit wir Guss aus dem Osten bekommen hab ich ordentlich mehr an Nacharbeiten zu erledigen als noch in der Schweiz oder Deutschland gegossen wurde...

kann man denn nach den neuesten Erkenntnissen hier im Tread, einen ABH Block überholen lassen? Hies ja so oft, geht nicht wegen der Beschichtung! Oder sind die Abstände der Zylinderwände zu dünn zwischen den Stegen um die Zylinder zu hohnen?