Spektralanalyse von ABH und PT Zylinderwandungen

Spekulation von mir wegen erhöhtem Ölverbrauchs beim 4,2er....

Da die ganze Chose "dünnwandiger" ist ist die Stabilität des Blocks nicht mehr gegeben....schneller verzieht sich der Block und lässt die Bohrung oval werden.......was zu erhöhten Maßen führt.....Ölverbrauch quasi vorprogrammiert !!! Ne thermische Spitze und das Unheil nimmt seinen Lauf.........


Gruss Doc

HI,

gute Theorie, soweit ich das als Laie beurteilen kann, aber

a) Bohrungen vom AEC ident
b) Bohrungen späterer ABH ident
c) Auch Maschinen, die lange thermisch hohen Beanspruchungen ausgesetzt worden (siehe Herbert) müssen kein Öl fressen.

Ich komm gleich mit den Ideen der Amis auf Deutsch rüber...

lG

Bastian

Hi,

unkommentiert und anonym hier die Meinungen unserer amerikanischen Freunde von der audifans-Liste zum Thema Ölverbrauch beim ABH:

1) Minderwertiges Material bei den Ölabstreifringen der ersten ABH-Generation

2) Kurbelwellengehäuseentlüftungsdesign ist miserabel und wurde auch über die Baujahre geändert und unterscheidet sich zwischen PT, ABH und AEC. Das Vakuum im Schubbetrieb zieht Öl über die Entlüftung, beim Gasgeben wird selbiges dann über den Ansaugtrakt den Verbrennunsräumen zugeführt. Ein Ami hat sogar einen Prototypen für ein Catch-Can System, welches das Öl wegfiltert, bevor es verbrannt wird. Das möchte er jetzt irgendwann mal einbauen, dann sieht man eh, was es bringt. Grund für erhöhte Probleme bei erhöhten Laufleistungen sind deren Meinung nach vor allem Ölschlackebildung. Und jetzt kommts: Abhelfen soll man über die Beigabe von ATF zum Motoröl (wie einen Motorreiniger) können. Da bin ich ja mal auf euren Input gespannt Jedenfalls wird immer wieder geraten, das Öl so oft wie möglich zu wechseln und gerade bei billigem Rotz nicht mit Ölwechseln zu sparen.

3) Betrieb in zu niedrigen Drehzahlen und daher erhöhte Zylinderwandbelastung, als Folge davon verschleißt selbige schneller - tritt bei Handschaltern naturgemäß noch eher auf. Das würde für mich Sinn ergeben.

So, soviel zum Ölverbrauch mal generell. Ein User meint folgendes:

Vielen Dank für die tollen Infos, aber die Fakten gäbe es seit jeher auf folgenden Seiten von Kolbenschmidt (ich hab's eh schon mal gepostet, ganz vollständig ist das glaub' ich nicht):

http://www.kspg-ag.de/index.php?fid=111&lang=2

http://www.kspg-ag.de/index.php?fid=1299&lang=3

Die Maschinen seien beinahe ident mit den originalen Chevy/GM Vega Motoren (die ersten mit hohem Silikonanteil und geätzten Wänden von Alcoa) sowie den Porsche 944 und 928 Motoren. Die Audi-Motoren seien aber besser designed, da sie ein sog. "Closed Deck" haben. Eventuell kann mir jemand genauer erklären, was das ist. Ganz klar ist mir das noch nicht. Die Anforderungen an die Kolben und Ringe seien ident zu denen im 944er und 928er.

Jede Werkstätte mit dem richtigen Equipment ( Sunnen V10 und entsprechendem Schneiöl und Ätzmittel) können die ABH Blöcke (inkl. neu Aufbohren) komplett überholen. Es gibt eine Schritt für Schritt Anleitung, wie die Blöcke aufgearbeitet werden müssen, die man hier bzw. auf den Folgeseiten finden können soll:

--
It's buried at the kbs site in their "motor service manual" section. The old link would most likely be bad. They keep reworking the web site.

Start here
http://www.ms-motor-service.com/index.asp?cls=02
look here
http://www.ms-motor-service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=technserviceinformation&cls=02
--

Angeblich genügt für AluSil-Zylinderbohrungen eine Aufbohrstärke von nur 0,508mm, und das sei in jedem Fall machbar. Der Sohn von einem in der Liste repariert berufsmäßig Alublöcke und -köpfe und da werden jetzt mal Infos eingeholt.

Alternativ sollen neue Ringpakete Wunder wirken. Samt einer Kopfüberholung versteht sich. Das hat einer in der Liste gemacht und der meinte auch, dass die Zylinderwände noch wie neu waren - trotz immensem Ölverbrauch. Und der ist bisher begeistert - geht angeblich seither wie der Teufel und verbraucht quasi kein Öl mehr. Ich plappere das einfach so nach...

Momentan wird bei den 928er Foren nach Erfahrungen mit diesen Maschinen nachgefragt.

Also, jetzt seid ihr dran. Jetzt, wo wir ein paar Fakten haben, wäre das alles ja eigentlich spannender als früher... da waren die Dikussionen ja auch immer so schön ausschweifend

lG

Bastian

Hallo Bastian.
Auf die Frage, was "Closed Deck" bedeutet - die meisten Bohrungen im Motorblock laufen nicht offen von dem Motorblock zum Zylinderkopf, sondern sind Größtenteils ein Labyrinth im Motorblock, der Zylinderkopf hat seinerseits kaum Verbindungsbohrungen zum Motorblock - dadurch ist im Bereich Zylinderkopfdichtung der Motorblock stabiler, da er kaum durchlaufende Bohrungen zum Zylinderkopf aufweist.

Hier noch ein Link zum Thema: Closed Deck... - kick mich!

PS.: was ich auch aus Deinem letzten Thread hier erneut herauslese - die US-V8 laufen bekanntermaßen mit schlechterem Sprit, als unsere hier in europäischem Gefilde - mein V8 ( 4.2 ) hat noch nie Normalbenzin gesehen, ein- oder zweimal evtl. Superbenzin ( 95oktan ) , sonst immer 98er SuperPlus oder im Ösiland auch 100-Oktan-Sprit.

Seit vielen Jahren ist dieser Sprit bei uns schwefelarm oder gar schwefelfrei, was die genannten Ablagerungen wie in den USA wesentlich verringern sollte, ebenso fahre ich bedingt durch wenige Autobahnanteil immer vollsynthetisches Motoröl - ich meine, dies sind dann nicht unerhebliche Vorteile für einen sauberen Brennraum / Ansaugtrackt und somit geringem Ölverbrauch, der seit 100000km bei 0,6-0,7l/1000km sich einpendelte - auf Vollgasetappen werden es jedoch auch bis zu 1,3l/1000km.

Interessanterweise ist der genannte Hersteller Kolbenschmidt in Neckarsulm beheimatet - dem Geburtsort von unseren V8...

Gruß Manfred M.

Punkt 2 würde genau auf mich zutreffen...........wenn dies so wäre, und die während der Bauzeit geändert wurde, kann man dies "umrüsten"?

HI,

das ist erst einmal ja nur ein Gerücht... eventuell kann hier jemand, der schon ein paar Motoren auseinander hatte, seinen Senf dazu geben. MMn. könnte man das dann umrüsten, aber ich bin insgesamt ein wenig skeptisch.

lG

Bastian

welche Bauteile sollen denn das sein? die drei Entlüftungschläuche und das Schottblech, sind über alle Baujahre die selben... wenn dann liegt der Unterschied im Rumpf oder in den Köpfen... komm, lass uns übern Mittag umrüsten

Du packst das doch locker

Ne, wie gesagt: Ich hab' das nur nachgeplappert und damit gut. Wenn jemand aktiv an der Diskussion teilnehmen möchte, kann er sich ja in der Liste einschreiben. Uninteressant ist sie in jedem Fall nicht.

Aber kann an der Kurbelwellengehäuseentlüftungssache nicht was dran sein?

lG

Bastian

Theoretisch schon... aber praktisch? anderer Rumpf oder eben andere Köpfe... beides ist so aber nicht der Fall... ausser das wäre ohne Änderung der Teilenummern geschehen, also selbe Nummer aber anderes Teil...

Vergiss mal die Baujahresabhängigkeiten - ist es generell so, dass das Entlüftungsdesign der ersten V8 Motoren (ABH, PT) Mist ist?

Bastian

Was den Block / Kurbeltrieb der verschiedenen alten V8 32V Motoren angeht ist ja so bei den Motoren. Es ist ja zu 90 % immer der 4,2l ABH Motor, der das Öl vernichten richtig beherrscht, die PT haben das ja eher weniger bzw. in einzelnen Fällen auch die S6 AEC und A8 ABZ Motoren. Das kommt aber weit seltener vor, warum siehe weiter unten.

Was heißt denn bei euch überhaupt Öl Fresser. In meinen Augen heißt das alles ab 0,5l auf 1000km ist ein Ölfresser.
Selbst die von Audi angegebenen 1,5l / 1000 km sind völlig übertrieben und einfach nur eine Absicherung Herstellerseits.

Mal als Beispiel, mein S6 + Avant hat nun über 340.000 km voll, wird nicht geschont und bekommt regelmäßig Lack und Endrehzahl ( 7200 Touren ) dabei verbraucht der AHK um die 2 Liter Öl auf ! 10.000 km ! Bei mir kommts aber auch daher das meine Kopfdichtung leicht sifft und meine Ventildeckel schwitzen. Da geht mit Sicherheit schon einiges verloren von den 2 Litern. Meine Kurbelgehäuseentlüftung ist sauber und die Schläuche neu und daher heile. Beim anlassen macht mein 4,2er keine Wolke und auch beim Schubbetrieb etc. tut er das nicht. Also Ventilschaftdichtungen fallen auch weg.

Die Kurbelgehäuseentlüftung ist beim S6 + / A8 / S8 etc. gleich gebaut vom Schottblech her und auch ähnlich verlegt wie bei PT / ABH / AEC. Daran kann es also auch nicht wirklich liegen

Nun ist ja das der 4,2er S6+ AHK Block nahzu baugleich ist zum ABH / AEC. Sprich unsere 4,2er Blöcke haben weit mehr miteinander zu tun als der S6 + Block mit dem des S8 4,2er wo er ja eigentlich von abgeleitet worden ist ( Ölwasser Wärmetauscher etc. alles anders ) .

Der einzige meiner Meinung nach wirklich wichtige Unterschied zum ABH und AEC ist das die neueren 4,2er komplett andere Kolben haben. Diese haben nicht nur eine höhere Verdichtung und sind bauart bedingt etwas höher ab dem 1. Kolbenring sondern sind auch im Durchmesser einige zehntel mm. größer. Die Bohrung ist aber wiederum gleich geblieben wie bei allen anderen 4,2ern mit 84,5 mm. Die Teilenummern der Kolbenringe zwischen den 4,2er vom V8 / S4 ABH, S6 AEC und die der S6 + AHK ist jedesmal auch wieder eine andere. Sprich da gibt es also auch schon Unterschiede.

Ergo gibt es meiner Meinung nach nur wenige aber bestimmte Gründe warum der Motor Öl verbrennt.

1: Der eigentlich technisch heile 4,2er Motor ( VSD neu Entlüftung etc. ) verbrennt das Öl nur aufgrund der anderen Gegegebenheiten im Block ( Kolben kleiner und daher mehr Raum für Öl ). Wenn nicht zutreffend ( PT / AEC / AHK / ABZ / AKH etc. ) dann Punkt 2

2: Der Motor wurde einfach nicht artgerecht behandelt.
kalt getreten, falsches Öl gefahren was Konno auch immer sagt wenn hier über ein 0 / 5 W diskutiert wird etc. ( ich fahre z.B.10W 40 Castrol in allen + Motoren )

3: Die Einfahrphase und Ölwechsel wurden nicht eingehalten ? Öl verbrennen durch erhöhten Verschleiß

4: Es gibt Unterschiede zwischen Lang / Kurzstreckenmotoren die der 4,2er halt einem mehr übel nimmt als der 3,6er ( mein + ist in 7 Jahren vom Vorbesitzer 240.000 gefahren......)

5: Wartungsstau am Motor und das Öl geht halt auf vielen Wegen verloren und daher ist es recht viel in der Gesamtsumme

6: Audi hat schon damals wie auch heute gedacht, ein Auto muß halt nicht 20 Jahre halten...... und den Motor nicht gut konstruiert ( unwahrscheinlich )

Ich freue mich auch noch auf Konno´s Antwort, der wird mit Sicherheit auch was dazu wissen.

Viele interessante Details. Punkt 2 bis 5 kann man leider als dritt bis sechst Besitzer nicht mehr nachvollziehen, wobei Punkt 5 sicherlich abzustellen ist. Punkt 1 finde ich persöhnlich sehr interessant im Zusammenhang mit den anderen Kolbendurchmesser bei gleicher Bohrung. Wenn dann noch ein altersbedingter Verschleiß hinzukommt, oder Verschleiß durch falsche Behandlung der Motoren, kann dies schon der Grund sein warum die ABH mehr als 0,5 L auf 1000 Liter ziehen, also "Ölvernichten". Dazu dann noch die thermische höhere Empfindlichkeit gegenüber des PT und Zack.............

Hi,

prinzipiell mag das mit dem Umgang schon stimmen, aber wenn man sich Chris' ABH ansieht mit 450tkm auf der Uhr (wobei er ja mal einen ATM bekam - dennoch), der geht mit dem Wagen nicht zimperlich um, wohl eher im Gegenteil. Und der ist brav im Verhalten.

Herbert's V8 wurde über tausende Kilometer mit defektem Kühler gefahren und müsste somit extrem zu heiß geworden sein (Nadel mehrmals beinahe Anschlag) - nimmt kein Öl.

Ein anderer V8 von mir im Gegenzug, bei dem zumindest absoluter jeder Ölwechsel laut Serviceheft eingehalten wurde, hat sich besagte 3 Liter hinter die Binde gekippt. Das hatte ich gleich zweimal, einmal bei diesem besagten Wagen mit den 250tkm, einmal bei einem Langstreckenwagen, der anno 02 schon 350tkm drauf hatte. Der hatte auch ein relativ weit ausgefülltes Serviceheft mit korrekten Ölwechseln.

Auf der anderen Seite steht dann der (sicher, ganz anderer Block, aber dennoch) 3B, der auch ungeöffnet bei über 400tkm noch weit unter 0,5l bleibt, obwohl er als Turbo ganz anderen Beanspruchungen ausgesetzt wird.

Am besten gefällt mir wirklich was Bastian hinsichtlich der Kolbendurchmesser schreibt und den damit wohl auch ganz anderen Kolbenringen. Das würde sich auch mit der Meinung der Amis decken. Aber es würde auch sagen, dass neue Ringpakete doch einiges bewirken können müssten am ABH. Probiert hat das hier ja soweit ich weiß noch niemand.

@Bastian: Gibt es eigentlich für den AEC Übermaßringe? Und weshalb kann man die AEC-Kolben nicht in den ABH stecken? Ist das die erwähnte Problematik mit der Höhe und dem Crash bei OT?

lG

Bastian

Hmm... ich würd mich da auch gern ma einmischen .

Wenn der Kolben im Zylinder so viel "Luft" bekommt das da sagen wir mal 2L/1000KM durch fliegen müsste auch die Kompression in den Keller gehen.
Allerdings.... hat unser 370.000KM Ölsäufer 13 - 13,2 Bar Kompression auf allen 8 Töppen.

Wie sieht es denn mit festgebackenen Ölabstreifringen durch minderwertiges Öl aus ? Das hatte ich schon bei einigen 6 Zylindern.

...........im Frühjahr werde ich meinen ABH einer Innenreinigung unterziehen. Mal schauen was passiert. Werde das Ergebnis auf jeden Fall posten. Dauert leider noch. Aber dies mit den festgebackenen Ringen habe ich schon oft gelesen und ist anscheinend nicht nur ein Problem der V Motoren...........es wird auch von einer Innenreinigung mit Diesel gesprochen............wurde wohl in den 80er Jahren oft damit gemacht da man da mit dem Ölschlammproblem auf den Grund fühlen wollte. Da gab es die Reiniger von z.B. Liqui Moly noch nicht........Theoretisch müßten doch Kolben mit den Maßen des AEC (Durchmesser) in den AHB passen. Natürlich die Form des Kolbenboden und auch die Bauhöhe müssen gleich des ABH Originalzylinder sein.............ODER!?