Hi,
nach diesen Diff-Diskussionen hier im Forum hab' ich mir mal länger den Kopf über die Funktionsweise der berühmten Lamellensperre, die ja angeblich draufgeht, wenn man unterschiedliche Reifengrößen fährt, zerbrochen.
Klar ist doch, dass die elektromagnetische Lamellensperre letztendlich die manuelle (aber wohl auch magnetische) Sperre des Torsen-Mitteldiffs bspw. des 200er Quattro ersetzt. Der "Clou" am V8 war ja damals, dass aufgrund der über die ABS-Sensoren gemessenen Drehzahlunterschiede das Mitteldiff automatisch gesperrt wird und damit die prinzipielle 50/50 Verteilung durch ein herkömmliches Getriebe vorne/hinten reguliert wird. Man erspart sich also ganz einfach die manuelle Betätigung.
Nun würde mich mal interessieren, ob prinzipiell analog reguliert wird (also bspw. eine 55/45 Verteilung möglich ist) - von "stufenlos" soll ja die Rede sein - oder nur binär (Vollsperre oder gar keine Sperre). Wenn ersteres zutrifft, wie wird das technisch realsiiert?
Ich behaupte nun, dass die Lamellensperre absolut keine Rolle spielt wenn alle vier Räder gleich schnell drehen. Verschleiß tritt nur dann ein, wenn Drehzahlunterschiede - gemessen über die ABS-Sensoren - auftreten und die Lamellensperre daraufhin, nach Kommando des Steuergeräts - die Kraftverteilung ändert.
Desweiteren behaupte ich dass die Ingenieure damals so clever waren nur Drehzahlunterschiede ab einer gewissen Größe zu berücksichtigen. Sprich: Erst ab so und soviel % Drehzahlabweichung wird die Lamellensperre aktiviert. Ich mutmaße weiterhin, dass der Drehzahlunterschied zwischen mehr oder weniger abgefahreren Reifen oder 225/55/16 und 225/50/16 vorne/hinten unterhalb dieses Schwellenwertes liegt.
Daraus ergibt sich für mich dass es Humbug ist, dass Reifen unterschiedlicher Hersteller oder Profiltiefe oder sogar geringfügig unterschiedlichen Abrollumfanges irgendeinen erhöhten Verschleiß am Differential provozieren. Da der V8 eben genau um enge Kurven fahren können soll, OHNE zu rupfen, wird auch hier nie die Lamellensperre bemüht - das alles geht vollmechanisch wie beim Torsen vonstatten. Eben genau deshalb führen defekte ABS-Sensoren auch zum Springen der Hinterräder in sehr engen Kurven - die Lamellensperre ist hierbei aktiviert, da das Steuergerät annimmt, irgendein Rad dreht durch. Folgerichtig bedeutet ein defekter ABS-Sensor sehr viel eher den raschen Tod des Differentials als irgendetwas sonst.
Lange Rede kurzer Sinn: Meiner Meinung nach - wie oben ausgeführt - führen geringfügige Unterschiede bei den Reifen vorne/hinten weder zu einem erhöhten Verschleiß noch zur irgendwelchen verbrannten Lamellen.
Wer beweist mir das Gegenteil?
lG
Bastian
Elektromagnetische Lamellensprerre - Aufklärung?!
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was zum Geier soll da elektromagnetisch sein? da ist rein gar nix elektromagnetisch sondern wird wie alle andern Bremslamellen hydraulisch gesteuert... den Rest kannst du dir daraus selber denken 
In Antwort auf:
Da der V8 eben genau um enge Kurven fahren können soll, OHNE zu rupfen, wird auch hier nie die Lamellensperre bemüht - das alles geht vollmechanisch wie beim Torsen vonstatten.
sorry... aber wie soll das gehen? wenn die Lamellensperre nicht sperrt, dann ist keine mechanische Verbindung nach hinten gegeben... wäre also ein reiner Fronttriebler, wenn also vorne Schlupf ist, würde nix nach hinten geleitet, so die Folgerung aus deiner Idee... weil dem aber nicht so ist, blöderweise gibts vorne halt gerne Schlupf, dann fängst die Sperre das arbeiten an, nach hinten... wie sonst sollte denn Kraft nach hinten abgegeben werden können?
der V8 hat eine elektronisch gesteuerte Lamellensperre 
Wie alle Sperrdifferentiale ist das Torsen-Differential im Prinzip ein offenes Differential, dessen Fähigkeit zum Drehzahlausgleich zwischen den Abtriebswellen durch geeignete Maßnahmen verschlechtert wird.
Wir unterscheiden dabei Torsen-Differenzial Typ A ,Torsen-Differenzial Typ B ,Torsen-Differenzial Typ C
Im Markt sind heute vor allem die ersten beiden Torsen-Typen vertreten:
Beim Typ A sind die Ausgleichsräder (Planetenräder) als Schraubräder ausgebildet, die mit den Seitenrädern (Abtrieb) kämmen und deren Achsen senkrecht zueinander stehen. Die Gleitbewegung in der Verzahnung und die einfache Lagerung verursachen dadurch hohe Reibungsverluste, welche die gewünschte Sperrwirkung erzeugen, falls auf der Abtriebsseite eine Drehzahldifferenz auftritt . Beim Typ B sind die Achsen aller Räder parallel und die Verzahnung wird als Schrägverzahnung (Schraubenverzahnung) ausgeführt, daher gelegentlich auch die Bezeichnung „Parallelachsendifferential“. Auch hier entstehen in der Verzahnung Kräfte, wobei die gewollte Reibung vor allem zwischen Gehäuse und den Stirnflächen der Zahnräder entsteht. Der Typ C ist als Planetengetriebe aufgebaut und lässt sich mit einem offenen Differential zu einer kompakten Einheit kombinieren . Der Typ A erreicht weitaus höhere Sperrwerte als der Typ B. Wie alle drehmomentfühlenden Differentiale haben sie den Nachteil, dass bei einem angehobenen Rad kein Vortrieb mehr erzeugt werden kann. Dennoch ist ihre ESP-Kompatibilität und ihr Einfluss auf die Fahrdynamik im sportlichen Bereich vorteilhaft.
Aufbau Typ A :An Stelle der vier Kegelräder bei einem gewöhnlichen Differentialgetriebe wirken beim Torsen mehrere schneckenverzahnte Walzenpaare mit 45 ± n Grad Steigung, die mittels Stirnrädern an den beiden Enden der Schneckenwalzen aneinander gekoppelt in die beiden Schneckenverzahnten Antriebswellen eingreifen. Dadurch können Drehzahldifferenzen ausgeglichen werden; durch die den Schneckengetrieben eigene hohe Verlustreibung und durch zusätzliche Reibscheiben entsteht die Sperrwirkung . Torsen-Differentiale sperren abhängig vom übertragenen Drehmoment .
Man kann bei Torsen-Differentialen (wie bei allen drehmomentfühlenden Sperrdifferentialen) mehrere Betriebsmodi unterscheiden:
Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos - das Rad bzw. die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.
Im Schubbetrieb wird der Motor geschleppt, also vom Fahrzeug angetrieben. Geht man vom Gas, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Hat der Fahrer ausgekuppelt, wirkt es wie ein offenes (ungesperrtes) Differential, und die Achsen sind weitgehend entkoppelt. Damit ist der Eingriff des ABS und ESP ungestört möglich.
Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.
So Basti , zur eigentlichen Frage mal explizid ...
Die Getriebeautomatic überträgt das Motormoment auf ein Zischendifferential in Planetenbauweise (das sog. Verteilergetriebe) und verteilt die Antriebskraft 50:50 auf VA und HA...die Achsweise Momentübertragung erfolgt an der VA über ein konventionelles KegelDiff und an der HA Per Torsen... Modell B . Die Sperrwirkung zwischen VA und HA wir über einen Planetensatz mit Lamellenkupplung hydraulisch betätigt , gesteuert . Dabei kann die Kraftverteilung bis 100 % gesperrt werden . Das Steuerventil sitzt dazu im Schieberkasten und der Drehzahlsensor auf der Sekundärwelle Getriebeausgang .( Getriebeausgang beinhaltet nur die reine Automatic-Stufe ohne angeflanschte Verteiler und Sperre...)
Zur Steuerung ...Das Magnetventil wird zur Sperrung bei unterschiedlichen VA und HA Drehzahlen aktiviert . Die Drehzahlunterschiede werden über das ABS an das GetriebeSTRG übermittelt und daraus der zu erreichende Sperrwert ermittelt der dann die Lamelle steuert . Druckgeregelt....
Sicherlich hat auch Audi einen Schwellenwert in die Konstruktion eingebracht aber ich meine das wir von grösseren Radumfängen reden als 50 zu 55 Querschnitt . Ich sehe den kausalen Zusammenhang an einem zerstörtem (nennen wir es nun einmal ) Zwischendifferntial mit Lammellenkupplung wenn durch permanentes ansteuern der Lamellenkupplung diese durch "schleifen" verschleisst . Das sieht dann aus wie eine abgerauchte Wandlerkupplung und hört sich so an . Vergiss nicht das diese Kupplung von 0-100% angesteuert werden kann .
Also jetzt genau:
Automat hat ab getriebe ein Lamellen/PlanetenDiff
Schalter ein rein mechanisches Torsen .
Daraus reguliert der Automat feinfühliger und kann anstatt 80% mechanisch beim Schalter auch 100%sperren .
Traktionsvorteil beim Automat in jeder Lage .
Alles klar...
Im ANhang mal der Sensor dazu...
Wir unterscheiden dabei Torsen-Differenzial Typ A ,Torsen-Differenzial Typ B ,Torsen-Differenzial Typ C
Im Markt sind heute vor allem die ersten beiden Torsen-Typen vertreten:
Beim Typ A sind die Ausgleichsräder (Planetenräder) als Schraubräder ausgebildet, die mit den Seitenrädern (Abtrieb) kämmen und deren Achsen senkrecht zueinander stehen. Die Gleitbewegung in der Verzahnung und die einfache Lagerung verursachen dadurch hohe Reibungsverluste, welche die gewünschte Sperrwirkung erzeugen, falls auf der Abtriebsseite eine Drehzahldifferenz auftritt . Beim Typ B sind die Achsen aller Räder parallel und die Verzahnung wird als Schrägverzahnung (Schraubenverzahnung) ausgeführt, daher gelegentlich auch die Bezeichnung „Parallelachsendifferential“. Auch hier entstehen in der Verzahnung Kräfte, wobei die gewollte Reibung vor allem zwischen Gehäuse und den Stirnflächen der Zahnräder entsteht. Der Typ C ist als Planetengetriebe aufgebaut und lässt sich mit einem offenen Differential zu einer kompakten Einheit kombinieren . Der Typ A erreicht weitaus höhere Sperrwerte als der Typ B. Wie alle drehmomentfühlenden Differentiale haben sie den Nachteil, dass bei einem angehobenen Rad kein Vortrieb mehr erzeugt werden kann. Dennoch ist ihre ESP-Kompatibilität und ihr Einfluss auf die Fahrdynamik im sportlichen Bereich vorteilhaft.
Aufbau Typ A :An Stelle der vier Kegelräder bei einem gewöhnlichen Differentialgetriebe wirken beim Torsen mehrere schneckenverzahnte Walzenpaare mit 45 ± n Grad Steigung, die mittels Stirnrädern an den beiden Enden der Schneckenwalzen aneinander gekoppelt in die beiden Schneckenverzahnten Antriebswellen eingreifen. Dadurch können Drehzahldifferenzen ausgeglichen werden; durch die den Schneckengetrieben eigene hohe Verlustreibung und durch zusätzliche Reibscheiben entsteht die Sperrwirkung . Torsen-Differentiale sperren abhängig vom übertragenen Drehmoment .
Man kann bei Torsen-Differentialen (wie bei allen drehmomentfühlenden Sperrdifferentialen) mehrere Betriebsmodi unterscheiden:
Im Zugbetrieb wird das Fahrzeug vom Motor angetrieben. Überträgt eine Achse weniger Antriebskräfte, liegt also Traktionsverlust vor, wird durch das Torsen-Differential automatisch mehr Antriebskraft auf die sich langsamer drehende Achse (also meist jene mit mehr Traktion) übertragen. Ist eine Achse oder ein Rad angehoben (bzw. steht auf spiegelglattem Eis), so bleibt die Sperrwirkung des Torsendifferentials wirkungslos - das Rad bzw. die Achse mit der geringsten Bodenhaftung dreht durch. Abhilfe kann hier eine Differentialsperre oder eine Antriebsschlupfregelung schaffen.
Im Schubbetrieb wird der Motor geschleppt, also vom Fahrzeug angetrieben. Geht man vom Gas, kehren sich die Kraftflüsse im Torsen-Differential um. Hat der Fahrer ausgekuppelt, wirkt es wie ein offenes (ungesperrtes) Differential, und die Achsen sind weitgehend entkoppelt. Damit ist der Eingriff des ABS und ESP ungestört möglich.
Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.
So Basti , zur eigentlichen Frage mal explizid ...
Die Getriebeautomatic überträgt das Motormoment auf ein Zischendifferential in Planetenbauweise (das sog. Verteilergetriebe) und verteilt die Antriebskraft 50:50 auf VA und HA...die Achsweise Momentübertragung erfolgt an der VA über ein konventionelles KegelDiff und an der HA Per Torsen... Modell B . Die Sperrwirkung zwischen VA und HA wir über einen Planetensatz mit Lamellenkupplung hydraulisch betätigt , gesteuert . Dabei kann die Kraftverteilung bis 100 % gesperrt werden . Das Steuerventil sitzt dazu im Schieberkasten und der Drehzahlsensor auf der Sekundärwelle Getriebeausgang .( Getriebeausgang beinhaltet nur die reine Automatic-Stufe ohne angeflanschte Verteiler und Sperre...)
Zur Steuerung ...Das Magnetventil wird zur Sperrung bei unterschiedlichen VA und HA Drehzahlen aktiviert . Die Drehzahlunterschiede werden über das ABS an das GetriebeSTRG übermittelt und daraus der zu erreichende Sperrwert ermittelt der dann die Lamelle steuert . Druckgeregelt....
Sicherlich hat auch Audi einen Schwellenwert in die Konstruktion eingebracht aber ich meine das wir von grösseren Radumfängen reden als 50 zu 55 Querschnitt . Ich sehe den kausalen Zusammenhang an einem zerstörtem (nennen wir es nun einmal ) Zwischendifferntial mit Lammellenkupplung wenn durch permanentes ansteuern der Lamellenkupplung diese durch "schleifen" verschleisst . Das sieht dann aus wie eine abgerauchte Wandlerkupplung und hört sich so an . Vergiss nicht das diese Kupplung von 0-100% angesteuert werden kann .
Also jetzt genau:
Automat hat ab getriebe ein Lamellen/PlanetenDiff
Schalter ein rein mechanisches Torsen .
Daraus reguliert der Automat feinfühliger und kann anstatt 80% mechanisch beim Schalter auch 100%sperren .
Traktionsvorteil beim Automat in jeder Lage .
Alles klar...
Im ANhang mal der Sensor dazu...
Moin Roy.
Also in erster Linie wird die Kraft von einem ganz normalem Differential in Planetenbauweise zu gleichen Teilen über die kleine Welle seitlich am Getriebe nach vorne und über die Kardanwelle nach hinten geleitet. Erst wenn relevante Drehzahlunterschiede Vorderachse/Hinterachse auftreten, wird besagte Lamellensperre aktiviert, wodurch das Mittendifferential seiner drehzahlausgleichenden Funktion beraubt wird und gleiche Umdrehungen an Vorder- und Hinterachse gibt, als wäre es eine starre Verbindung.
Mich würde nochmal interessieren, für wie lange in einem solchen Fall gesperrt wird...
Gruß
Carsten
Also in erster Linie wird die Kraft von einem ganz normalem Differential in Planetenbauweise zu gleichen Teilen über die kleine Welle seitlich am Getriebe nach vorne und über die Kardanwelle nach hinten geleitet. Erst wenn relevante Drehzahlunterschiede Vorderachse/Hinterachse auftreten, wird besagte Lamellensperre aktiviert, wodurch das Mittendifferential seiner drehzahlausgleichenden Funktion beraubt wird und gleiche Umdrehungen an Vorder- und Hinterachse gibt, als wäre es eine starre Verbindung.
Mich würde nochmal interessieren, für wie lange in einem solchen Fall gesperrt wird...
Gruß
Carsten
Lamellen Diff
Die mittige Bohrung dient zum Ablauf des Öls nach Schaltzuständen...
Die mittige Bohrung dient zum Ablauf des Öls nach Schaltzuständen...
Druckregelventil oben links über den zwei Steuerventilen für Bremse und Rückwärzgang ...
Das MV kann den Druck stufenlos regulieren was einer variabelen Sperrwirkung entspricht . Alle Nachfolge im A8 Getriebe wurden dannach mit mehreren Druckregelventilen(nur zur Schaltung der Stufen ) ausgestatten da sie auch weichere Schaltvorgänge erlauben können...bei A8...wurde da viel gespielt was die Timing zeiten auf Zahnriemeneinstellungen und Lmm sehr sensibilisiert hat ...
Der RS6 hat sogar ein 2 Stufiges Druckniveau...umd das Motormoment abzukönnen wobei die Leistung begrenzt war und bei aktuellen R8 ein Servo eingesetzt wurde...
Das MV kann den Druck stufenlos regulieren was einer variabelen Sperrwirkung entspricht . Alle Nachfolge im A8 Getriebe wurden dannach mit mehreren Druckregelventilen(nur zur Schaltung der Stufen ) ausgestatten da sie auch weichere Schaltvorgänge erlauben können...bei A8...wurde da viel gespielt was die Timing zeiten auf Zahnriemeneinstellungen und Lmm sehr sensibilisiert hat ...
Der RS6 hat sogar ein 2 Stufiges Druckniveau...umd das Motormoment abzukönnen wobei die Leistung begrenzt war und bei aktuellen R8 ein Servo eingesetzt wurde...
Hi Frank,
also erstmal ein ganz, ganz großes Dankeschön für deine ausführlichen Antworten! Echt Spitze!
Eigentlich glaube ich es schon aus den Zeilen herausgelesen zu haben, aber lass mich noch einmal fragen: Ungesperrt werden die Kräfte 50/50 übertragen, korrekt? Hierbei ist die Lamellenkupplung keinerlei Verschleiß ausgesetzt. Auch in Kurvenfahrten oder ähnlichem ist die Differenz so gering, dass kein Eingriff erforderlich ist. Gleiches gilt für geringfügige Abweichungen der Radumfänge (wie von mir genannt oder bspw. durch unterschiedliche Profilgröße).
Dann und nur dann (mit den Worten des Mathematikers) wenn ein signifikanter Drehzahlunterschied über die ABS-Sensoren festgestellt wird, wird stufenlos bis zu 100% gesperrt, um die Antriebskräfte umzuverteilen und somit für optimale Traktion zu sorgen: Korrekt?
Ergo muss die größte Belastung für die Lamellensperre und damit der größte Verschleiß dann eintreten, wenn auf Schnee, Matsch und Eis gefahren wird sowie im Falle eines defekten ABS-Sensors (lies: eines Schmarrn liefernden).
Darf man das auch so verstehen dass eine verschlissene Lamellenkupplung zwar lärmen mag, schlussendlich der Quattro-Antrieb aber erhalten bleibt? Lediglich eine Umverteilung der Kräfte ist nicht mehr möglich.
lG
Bastian
also erstmal ein ganz, ganz großes Dankeschön für deine ausführlichen Antworten! Echt Spitze!
Eigentlich glaube ich es schon aus den Zeilen herausgelesen zu haben, aber lass mich noch einmal fragen: Ungesperrt werden die Kräfte 50/50 übertragen, korrekt? Hierbei ist die Lamellenkupplung keinerlei Verschleiß ausgesetzt. Auch in Kurvenfahrten oder ähnlichem ist die Differenz so gering, dass kein Eingriff erforderlich ist. Gleiches gilt für geringfügige Abweichungen der Radumfänge (wie von mir genannt oder bspw. durch unterschiedliche Profilgröße).
Dann und nur dann (mit den Worten des Mathematikers
) wenn ein signifikanter Drehzahlunterschied über die ABS-Sensoren festgestellt wird, wird stufenlos bis zu 100% gesperrt, um die Antriebskräfte umzuverteilen und somit für optimale Traktion zu sorgen: Korrekt?Ergo muss die größte Belastung für die Lamellensperre und damit der größte Verschleiß dann eintreten, wenn auf Schnee, Matsch und Eis gefahren wird sowie im Falle eines defekten ABS-Sensors (lies: eines Schmarrn liefernden).
Darf man das auch so verstehen dass eine verschlissene Lamellenkupplung zwar lärmen mag, schlussendlich der Quattro-Antrieb aber erhalten bleibt? Lediglich eine Umverteilung der Kräfte ist nicht mehr möglich.
lG
Bastian
von mir auch ein danke für die erläuterungen,
eindeutig was gelernt dabei, ich glaube hiervon ist mehr hängengeblieben als von der teilchenpeschleunigerphysik an der uni
eindeutig was gelernt dabei, ich glaube hiervon ist mehr hängengeblieben als von der teilchenpeschleunigerphysik an der uni
Dann hilf mir malmit Uniwissen....
Wie beschleunige ich alle Teilchen vom V8...;-) vorallem wen ich drin sitze ?
Wie beschleunige ich alle Teilchen vom V8...;-) vorallem wen ich drin sitze ?
Si senor . Nur spricht man nicht unbedingt gleich von Verschleiss aber bei dem bekannten Wartungsgrad am V8 Automaten...tritt dann das bei 200tkm schneller auf .
50/50 ist richtig . Wenn dann die Lamelle geschalten wird verliert die Schlupfseite eben einen Teil der ursprünglichen 50%.
Also werden dann eben zB. 30% von den hinteren 50% auf die VA geleitet...also VA 50% plus 30 Von Hinten...80%...vorn ,
bleiben hinten 20.......
50/50 ist richtig . Wenn dann die Lamelle geschalten wird verliert die Schlupfseite eben einen Teil der ursprünglichen 50%.
Also werden dann eben zB. 30% von den hinteren 50% auf die VA geleitet...also VA 50% plus 30 Von Hinten...80%...vorn ,
bleiben hinten 20.......
HA Torsen enthält Torsen Typ A aus der Beschreibung....
vertippt...
vertippt...
Du brauchst nur ein ziemlich starkes magnetfeld ;-)
Hi,
alles klar! Dann ist also bei Reifen gleicher Dimensionen hinten und vorne mit geringfügig unterschiedlichem Profil oder Verschleiß nicht gleich Feuer am Dach
Dacht' ich mir doch.
Ganz klar rausgekommmen ist jetzt auch dass die Automatik beim V8 eigentlich ein großer Schritt nach vorne war im Gegensatz zu den rein mechanischen Torsen mit der manuellen (aber doch magnetischen, oder?) Sperre. Eigentlich vom Prinzip her ja ein Vorläufer des ESP, oder? Werden beim ESP eigentlich auch Lamellensperren verwendet oder die Bremsen angesteuert?
lG
Bastian
alles klar! Dann ist also bei Reifen gleicher Dimensionen hinten und vorne mit geringfügig unterschiedlichem Profil oder Verschleiß nicht gleich Feuer am Dach
Dacht' ich mir doch.Ganz klar rausgekommmen ist jetzt auch dass die Automatik beim V8 eigentlich ein großer Schritt nach vorne war im Gegensatz zu den rein mechanischen Torsen mit der manuellen (aber doch magnetischen, oder?) Sperre. Eigentlich vom Prinzip her ja ein Vorläufer des ESP, oder? Werden beim ESP eigentlich auch Lamellensperren verwendet oder die Bremsen angesteuert?
lG
Bastian
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