hm hier nochmal das müsste funzen =)
Die Hoffnung stirbt zuletzt
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Interressant, hab ich so auch noch nie gesehen, mein Automobil-Wissen vermehrt sich hier im Forum explosionsartig.
Gruß Erik
Gruß Erik
Sehr anschaulich Christian !
Es hies ja immer der kleine 6 Zylinder sei so anfällig.
Der 3.3 galt immer als relativ betriebssicher.
so long
Es hies ja immer der kleine 6 Zylinder sei so anfällig.
Der 3.3 galt immer als relativ betriebssicher.
so long
Es stellt sich die Frage wie die Jungs den Test gamacht haben ....Die eingelaufene NW hat kaum einfluss drauf bei der Langsamen Drehzahl eher sinkt die Motorleistung....
Ohne direkte Werte und Hörensagen kann ich dir keine Auskunft geben was meint man mit negativ.....?
es ist schwer ohne selbst vorm Auto zu stehen etwas zu sagen...
ich denke das ich mit den Vermutungen richtig lag....lief der wagen vorher sauber und ruhig ? Du bist nur zum ZR Wechsel hingefahren ???
Und ja ich habs NFL mit dem 3,0 verwechselt...gemeint...
Ohne direkte Werte und Hörensagen kann ich dir keine Auskunft geben was meint man mit negativ.....?
es ist schwer ohne selbst vorm Auto zu stehen etwas zu sagen...
ich denke das ich mit den Vermutungen richtig lag....lief der wagen vorher sauber und ruhig ? Du bist nur zum ZR Wechsel hingefahren ???
Und ja ich habs NFL mit dem 3,0 verwechselt...gemeint...
Ich wollte hier auch noch abschließend meinen Senf zu geben:
Im Rahmen einer Hausarbeit zur Umgestaltung des Ventiltriebs eines VW-Vierzylinder-Motors (1.8T) auf den Antrieb der Nockenwellen per Steuerkette(-n) auf der Kurbelwellenhinterseite (zwischen Block und Getriebe, wie beim VR6) mussten wir uns seiner Zeit die Mühe machen die auf die Steuerkette wirkenden Kräfte zu ermitteln. Dies war nötig, um die Kette korrekt auslegen zu können. Neben den Nockenwellen wurden in unserer Rechnung auch Nebenaggregate wie z.B. eine Hochdruckbenzinpumpe (wie beim FSI üblich) und Ölpumpe etc. berücksichtigt. Die Nebenaggregate machten wirklich nur Peanuts aus.
Unter Berücksichtung des stetig ändernden Hebelarms und der Ventilerhebungskurve einer uns vorgegebenen modernen Nockenkontur konnten wir zu jedem °-Kurbelwinkel die wirkenden Kräfte auf die Nocke und daraus die resultierenden Momente am Nockenrad schließen. Außerdem ließen sich auch recht einfach die herrschenden Beschleunigungen ermitteln. Wären wir von den Maximalwerten ausgegangen, dann hätte keine Kette dieser Welt unter Berücksichtigung des uns zur Verfügung stehenden Bauraums dieser Belastung stand gehalten.
3000 m/s²!!! WOW!!! Unser Professor war auch von den Socken, räumte aber ein, dass diese Werte korrekt seien, wir diese aber bitte mitteln sollten. Und zwar drastisch. Als wir bei "vertretbaren" Werten angelangt waren mussten wir immer noch eine Kette fast ohne Sicherheit verbauen. Die Dauerfestigkeit dieser Bauteile wird von VW und auch den meisten anderen Herstellern nicht berücksichtigt. Hier kann man von einer gewissen Lebensdauer ausgehen, die unter optimalen Umständen ein Autolebenlang sein sollte. Wenn auch nur eine Komponenten wie z.B. das typischer Weise verstopfende Überdruckventil des Kettenspanners am VW VR6-Motor "dazwischen" kommt, wird es zu einem Schaden im Gesamtsystem kommen. Das schwächste Glied ist hier die Kette.
Da die Ventile im 3.3 TDI einen noch deutlich extremeren Hub vollführen müssen, als wir ihn angenommen haben ist die Auswirkung auf die Hydros nicht verwunderlich. Frage ist jetzt von mir: Ist der 3.3 TDI über Schlepphebel gesteuert, oder über eine rückfreie Nockenwelle die direkt auf die Hydrostößel wirkt?
Bei Rollenschlepphebelkonstruktionen ist meistens die auftretende Belastung etwas geringer.
Gruß,
Marc
Im Rahmen einer Hausarbeit zur Umgestaltung des Ventiltriebs eines VW-Vierzylinder-Motors (1.8T) auf den Antrieb der Nockenwellen per Steuerkette(-n) auf der Kurbelwellenhinterseite (zwischen Block und Getriebe, wie beim VR6) mussten wir uns seiner Zeit die Mühe machen die auf die Steuerkette wirkenden Kräfte zu ermitteln. Dies war nötig, um die Kette korrekt auslegen zu können. Neben den Nockenwellen wurden in unserer Rechnung auch Nebenaggregate wie z.B. eine Hochdruckbenzinpumpe (wie beim FSI üblich) und Ölpumpe etc. berücksichtigt. Die Nebenaggregate machten wirklich nur Peanuts aus.
Unter Berücksichtung des stetig ändernden Hebelarms und der Ventilerhebungskurve einer uns vorgegebenen modernen Nockenkontur konnten wir zu jedem °-Kurbelwinkel die wirkenden Kräfte auf die Nocke und daraus die resultierenden Momente am Nockenrad schließen. Außerdem ließen sich auch recht einfach die herrschenden Beschleunigungen ermitteln. Wären wir von den Maximalwerten ausgegangen, dann hätte keine Kette dieser Welt unter Berücksichtigung des uns zur Verfügung stehenden Bauraums dieser Belastung stand gehalten.
3000 m/s²!!! WOW!!! Unser Professor war auch von den Socken, räumte aber ein, dass diese Werte korrekt seien, wir diese aber bitte mitteln sollten. Und zwar drastisch. Als wir bei "vertretbaren" Werten angelangt waren mussten wir immer noch eine Kette fast ohne Sicherheit verbauen. Die Dauerfestigkeit dieser Bauteile wird von VW und auch den meisten anderen Herstellern nicht berücksichtigt. Hier kann man von einer gewissen Lebensdauer ausgehen, die unter optimalen Umständen ein Autolebenlang sein sollte. Wenn auch nur eine Komponenten wie z.B. das typischer Weise verstopfende Überdruckventil des Kettenspanners am VW VR6-Motor "dazwischen" kommt, wird es zu einem Schaden im Gesamtsystem kommen. Das schwächste Glied ist hier die Kette.Da die Ventile im 3.3 TDI einen noch deutlich extremeren Hub vollführen müssen, als wir ihn angenommen haben ist die Auswirkung auf die Hydros nicht verwunderlich. Frage ist jetzt von mir: Ist der 3.3 TDI über Schlepphebel gesteuert, oder über eine rückfreie Nockenwelle die direkt auf die Hydrostößel wirkt?
Bei Rollenschlepphebelkonstruktionen ist meistens die auftretende Belastung etwas geringer.
Gruß,
Marc
selbstführender SChlepphebel mit Kugelkopf im Hydro .
Tastfläche im Ventilschaft .
Die Kraftmomente in einer Kettensteuerung sind im Vergleich zur Zahnradsteuerung aber nicht vergleichbar .Der TDI hat schrägverzahnung und ausserdem ein verkleinertes Flankenspiel was der Geräuschemmision und dem Wandern der NW entgegenwirkt .
Das Problem ist einfach das der Nocken der NW den unzureichenden Ölfilm wegdrückt . Die Schleuderkräfte tun ihr übriges ebenso wie das "freie" taumeln des SChlepphebels der nur Formschlüsig "...also fliegend gelagert ist . EIne SChlepphebel konstruktion mit UMlenkWalze oder Zentrierung würde einen gleichmässigen Ablauf des Nockens erreichen und ebenso eine gleichmässigere Flächenbelastung und diese SChäden gäbs nie...
Fehlkonstrukt .
Zu den Rollenketten-Steuerungen ....
Man tausch diese nach festgelegten Betriebsstunden....
bei BMW , MB , Jagi usw...auch Audi...
Die Vorgaben dazu kommen aber nicht immer vom Hersteller der ja neu verkaufen will .
Der 3.3 Diesel des A8 ist an sich ein guter Motor was Wärmeveluste und Kraftstoffeffiziens betrifft , aber die NW Konstruktion ein ??Bewusster?? Griff ins Klo . Schon Apfelbeck oder Weidner haben in den 60ern RollenSChlepphebel verbaut um mit Seriennocken Ventielerhebungen zu vergrössern und die Ventilbeschleunigung zu steigern ...
2 Liter Opel Vierzylinder mit mechanisher Einspritzung ergaben in den frühen 70er bei 9400 rpm gute 285 PS...
Einnockensteuerung mit Rollenschlepphebel ...
Die Industrie hat genügend Infos WIE man Motoren als Dauerläufer baut...vermarktet jedoch nur nach Gewinn .
Tastfläche im Ventilschaft .
Die Kraftmomente in einer Kettensteuerung sind im Vergleich zur Zahnradsteuerung aber nicht vergleichbar .Der TDI hat schrägverzahnung und ausserdem ein verkleinertes Flankenspiel was der Geräuschemmision und dem Wandern der NW entgegenwirkt .
Das Problem ist einfach das der Nocken der NW den unzureichenden Ölfilm wegdrückt . Die Schleuderkräfte tun ihr übriges ebenso wie das "freie" taumeln des SChlepphebels der nur Formschlüsig "...also fliegend gelagert ist . EIne SChlepphebel konstruktion mit UMlenkWalze oder Zentrierung würde einen gleichmässigen Ablauf des Nockens erreichen und ebenso eine gleichmässigere Flächenbelastung und diese SChäden gäbs nie...
Fehlkonstrukt .
Zu den Rollenketten-Steuerungen ....
Man tausch diese nach festgelegten Betriebsstunden....
bei BMW , MB , Jagi usw...auch Audi...
Die Vorgaben dazu kommen aber nicht immer vom Hersteller der ja neu verkaufen will .
Der 3.3 Diesel des A8 ist an sich ein guter Motor was Wärmeveluste und Kraftstoffeffiziens betrifft , aber die NW Konstruktion ein ??Bewusster?? Griff ins Klo . Schon Apfelbeck oder Weidner haben in den 60ern RollenSChlepphebel verbaut um mit Seriennocken Ventielerhebungen zu vergrössern und die Ventilbeschleunigung zu steigern ...
2 Liter Opel Vierzylinder mit mechanisher Einspritzung ergaben in den frühen 70er bei 9400 rpm gute 285 PS...
Einnockensteuerung mit Rollenschlepphebel ...
Die Industrie hat genügend Infos WIE man Motoren als Dauerläufer baut...vermarktet jedoch nur nach Gewinn .
Da bin ich ganz deiner Meinung, Frank!
Aber was die Steuerkette angeht KÖNNEN sie gar nicht anders, als unterdimensionierte Komponenten zu verbauen. Wir hatten damals mit den gemittelten Kräften bei Wippermann nach "Abhilfe" gesucht und mussten zwangsläufig eine Duplex-Konstruktion verwenden. Jedenfalls bei der unteren Kette (durch die Untersetzung von 2 und den begrenzten Bauraum mussten wir zwei Ketten einsetzen).
Z.B. Im Quattro S6 Plus werden doch meines Wissens auf der Einlassseite Rollenschlepphebel verwendet, da die Jungs von Quattro angst um die Nocke hatten aufgrund der auftretenden Beschleunigungen. Bei den Japanern funzt das mit den extremen Ventilhüben und sogar extremsten Ventilbeschleunigungen ganz wunderbar. Komisch, oder? Warum bekommt man das hier in Deutschland nicht hin... Siehe z.B. Civic Type R. Wobei der ja über zwei Nockenkonturen verfügt. Eine "normale" bis zu mittlerer Drehzahl, danach die "scharfe" Kontur für bis zu 8500 U/min. Da sollte es doch möglich sein einen nicht mal 5.000 U/min drehenden TDI-Block so zu konstruieren, dass er dauerfest ist... Und eine Kette zu verbauen, die HÄLT! Aber da besteht ja, wie du schon schreibst, gar kein Interesse.
Mit Rollenschlepphebeln habe ich mich jedoch bisher nicht weiter auseinander gesetzt. Als A4 2.4 - und Golf 2 1.3 - Fahrer ist das wohl vorprogrammiert.
Zur Zahnradkaskade muss man natürlich auch klar sagen, dass das unter den thermischen Ausdehnungen die dort vorliegen auch nicht gerade immer günstig erscheint. Die dabei entstehende Reibung ist meiner Meinung nach ebenfalls höher. Ich für meine Begriffe würde bei heutigen Fahrzeugmotoren immer wieder zur Steuerkette greifen. Und die bitte auf der Kurbelwellenhinterseite montiert, denn man darf die Drehschwingungen einer Kurbelwelle nicht unbedingt unterschätzen. Durch diese Konstruktion hat man den Ventiltrieb von diesen Drehschwingungen komplett entkoppelt. Das finde ich elegant.
Aber was die Steuerkette angeht KÖNNEN sie gar nicht anders, als unterdimensionierte Komponenten zu verbauen. Wir hatten damals mit den gemittelten Kräften bei Wippermann nach "Abhilfe" gesucht und mussten zwangsläufig eine Duplex-Konstruktion verwenden. Jedenfalls bei der unteren Kette (durch die Untersetzung von 2 und den begrenzten Bauraum mussten wir zwei Ketten einsetzen).
Z.B. Im Quattro S6 Plus werden doch meines Wissens auf der Einlassseite Rollenschlepphebel verwendet, da die Jungs von Quattro angst um die Nocke hatten aufgrund der auftretenden Beschleunigungen. Bei den Japanern funzt das mit den extremen Ventilhüben und sogar extremsten Ventilbeschleunigungen ganz wunderbar. Komisch, oder? Warum bekommt man das hier in Deutschland nicht hin... Siehe z.B. Civic Type R. Wobei der ja über zwei Nockenkonturen verfügt. Eine "normale" bis zu mittlerer Drehzahl, danach die "scharfe" Kontur für bis zu 8500 U/min. Da sollte es doch möglich sein einen nicht mal 5.000 U/min drehenden TDI-Block so zu konstruieren, dass er dauerfest ist... Und eine Kette zu verbauen, die HÄLT! Aber da besteht ja, wie du schon schreibst, gar kein Interesse.
Mit Rollenschlepphebeln habe ich mich jedoch bisher nicht weiter auseinander gesetzt. Als A4 2.4 - und Golf 2 1.3 - Fahrer ist das wohl vorprogrammiert.
Zur Zahnradkaskade muss man natürlich auch klar sagen, dass das unter den thermischen Ausdehnungen die dort vorliegen auch nicht gerade immer günstig erscheint. Die dabei entstehende Reibung ist meiner Meinung nach ebenfalls höher. Ich für meine Begriffe würde bei heutigen Fahrzeugmotoren immer wieder zur Steuerkette greifen. Und die bitte auf der Kurbelwellenhinterseite montiert, denn man darf die Drehschwingungen einer Kurbelwelle nicht unbedingt unterschätzen. Durch diese Konstruktion hat man den Ventiltrieb von diesen Drehschwingungen komplett entkoppelt. Das finde ich elegant.
Und was spricht gegen den nahezu geräuschlosen Zahnriemenantrieb ?
Wäre eine Laschenkette (meinetwegen dreifach) auch unterdimesioniert ?
Ich habe immer geglaubt beim Ottomotor wären die Ventilhuebe grösser ?
Bin gespannt auf die Antworten.
so long
Wäre eine Laschenkette (meinetwegen dreifach) auch unterdimesioniert ?
Ich habe immer geglaubt beim Ottomotor wären die Ventilhuebe grösser ?
Bin gespannt auf die Antworten.
so long
Zahnriemen hat natürlich seine Vorteile. Aber er hat nun mal seine festen Wechselintervalle. Die gehen gewaltig in's Kontor, wenn man ein Auto so dämlich verbaut wie z.B. meinen A4 V6. Da darf man die ganze Front vorweg würgen bzw. lösen und nach vorne heraus ziehen. Wird beim A8 3.3 TDI auch nicht viel anders sein. Außerdem hat der Zahnriementrieb den Nachteil dass er sich aufgrund der gerade angesprochenen Wechselintervalle nicht auf die Kurbelwellenhinterseite bauen lassen mag. Daher bekommt er die gesamten Drehschwingungen der Kurbelwelle ab. Man mag das Erbsenzählerei nennen, aber ich sehe das als Vorteil der Kettenkonstruktion. Mal ganz davon abgesehen dass Kettentriebe heute auch nahezu geräuschlos arbeiten können, da durch Führungssysteme jegliches Schlagen oder Klappern umgangen wird. Oder hat schon mal jemand den 4.2 V8 aus dem RS4 bzw. S4 klappern gehört?
Eine Dreifachkette wäre in unserem Fall nicht möglich gewesen, da der Motor dann nicht mehr in den Wagen gepasst hätte. Beim A4 B5 ist der Bauraum zwischen Kühler und Riementrieb ja schon extrem kurz gewählt, aber mit einer Dreifachkette würde der Motor mit einem Mal den Kühler durchbrechen und vorne zur Front heraus schauen. Denn man bedenke: Es sind ZWEI solcher Ketten notwendig; von der KW bis zur Zwischenwelle (von uns eingekürzt, ist für den Antrieb der Ölpumpe erforderlich) und von der Zwischenwelle bis zu den NWn. Alleine der dabei entstehende Kragarm würde zu einem ooooordentlichen Biegemoment führen, was der Konstruktion in Hinblick auf die Dauerfestigkeit nicht gerade zuträglich ist. Es ist auch zu beachten, dass über dieses Wellenende das gesamte Nenndrehoment an das Getriebe weitergeleitet wird!
Hierzu einfach mal das ganz kurze Video unserer Konstruktion:
1.8T AEB mit Kettentrieb auf der KW-Hinterseite
Wie man sieht ist aus 6 Monaten Arbeit nicht sehr viel Motor heraus gekommen. Und das mit 3 Mann. Wenn man aber die Berechnungen sieht die hierfür nötig waren schlägt man hinten rüber. Zudem bestand die Aufgabe nur in der Konstruktion des Kettenkastens und der wie auch immer gestalteten kraftschlüssigen Verbindung zwischen KW und NW. Resultat war dann ein komplett neuer Motorblock mitsamt geänderten Ölversorgungsbohrungen, Verschiebung und Kürzung der Zwischenwelle und der großen Erkenntnis: Motorenbau ist kein Kinderkram!!! Kein Wunder dass dort ganze Rudel von Ingenieuren Jahre lang daran arbeiten eine Entwicklung wie den FSI auf den Markt zu bringen.
Eine Dreifachkette wäre in unserem Fall nicht möglich gewesen, da der Motor dann nicht mehr in den Wagen gepasst hätte. Beim A4 B5 ist der Bauraum zwischen Kühler und Riementrieb ja schon extrem kurz gewählt, aber mit einer Dreifachkette würde der Motor mit einem Mal den Kühler durchbrechen und vorne zur Front heraus schauen. Denn man bedenke: Es sind ZWEI solcher Ketten notwendig; von der KW bis zur Zwischenwelle (von uns eingekürzt, ist für den Antrieb der Ölpumpe erforderlich) und von der Zwischenwelle bis zu den NWn. Alleine der dabei entstehende Kragarm würde zu einem ooooordentlichen Biegemoment führen, was der Konstruktion in Hinblick auf die Dauerfestigkeit nicht gerade zuträglich ist. Es ist auch zu beachten, dass über dieses Wellenende das gesamte Nenndrehoment an das Getriebe weitergeleitet wird!
Hierzu einfach mal das ganz kurze Video unserer Konstruktion:
1.8T AEB mit Kettentrieb auf der KW-Hinterseite
Wie man sieht ist aus 6 Monaten Arbeit nicht sehr viel Motor heraus gekommen. Und das mit 3 Mann. Wenn man aber die Berechnungen sieht die hierfür nötig waren schlägt man hinten rüber. Zudem bestand die Aufgabe nur in der Konstruktion des Kettenkastens und der wie auch immer gestalteten kraftschlüssigen Verbindung zwischen KW und NW. Resultat war dann ein komplett neuer Motorblock mitsamt geänderten Ölversorgungsbohrungen, Verschiebung und Kürzung der Zwischenwelle und der großen Erkenntnis: Motorenbau ist kein Kinderkram!!! Kein Wunder dass dort ganze Rudel von Ingenieuren Jahre lang daran arbeiten eine Entwicklung wie den FSI auf den Markt zu bringen.
Danke fuer die umfangreiche Antwort.
Wenn man die gesammte Front demontieren muss,erscheint das erst einmal sehr arbeits -und zeitaufwändig.
Hat man die Front aber erst einmal abgebaut kann man wunderbar arbeiten.
Ich hatte immer angenommen das der Ottomotor die langen Ventilhuebe hätte.
Ist dem nicht so ?
Wenn man das hier liesst,könnte man den Eindruck gewinnen,
das es fuer den A8 D2 keinen brauchbaren Diesel gibt.
so long
Wenn man die gesammte Front demontieren muss,erscheint das erst einmal sehr arbeits -und zeitaufwändig.
Hat man die Front aber erst einmal abgebaut kann man wunderbar arbeiten.
Ich hatte immer angenommen das der Ottomotor die langen Ventilhuebe hätte.
Ist dem nicht so ?
Wenn man das hier liesst,könnte man den Eindruck gewinnen,
das es fuer den A8 D2 keinen brauchbaren Diesel gibt.
so long
Hi Leute
neuester Stand.
insges, 3 Nockenwellen ausgetauscht nach 85 tkm, laut werkstatt läuft die karre jetzt wieder astrein.
audi zahlt keinen cent denen ist das weder peinlich noch sonst was.
"zu alt."
wusste nicht dass nockenwellen nach alter beurteilt werden, dachte immer nach km.
werde morgen den wagen abholen.
das war defintiv der letzte audi meines lebens.
das nächste wird irgend ne schrottmühle aus fernost.
grüße erik
neuester Stand.
insges, 3 Nockenwellen ausgetauscht nach 85 tkm, laut werkstatt läuft die karre jetzt wieder astrein.
audi zahlt keinen cent denen ist das weder peinlich noch sonst was.
"zu alt."
wusste nicht dass nockenwellen nach alter beurteilt werden, dachte immer nach km.
werde morgen den wagen abholen.
das war defintiv der letzte audi meines lebens.
das nächste wird irgend ne schrottmühle aus fernost.
grüße erik
Ja, jaaaa...so hat mein Vater auch mal geredet. Da wir nie sonderlich vermögend waren, konnten wir uns nur einen A4 leisten. Der machte aber schon genug Probleme. Mit der Vorderachse waren wir zwar nur ein Mal zur Instandsetzung, das hatte uns aber auch RICHTIG Kohle gekostet! Ein Mal alles neu was sich bewegt. Grund ist ja hinlänglich bekannt. Da es ein 98er Modell war, ist dieser Mangel bereits bei rund 45.000 Km aufgetreten. Doof nur, dass es sich um ein Reimportfahrzeug handelte und wir deshalb keinen Cent von Audi bekamen. Dazu kamen noch einige weitere Reparaturen und mein Vater war seiner Zeit dermaßen bedient, dass er sich schwor nie wieder Audi zu kaufen. Dann sollte es doch wieder einer werden, nur ist mein Großvater gestorben und wir haben einen Jaguar geerbt bekommen (X-Type...auch nix anderes als ein A4, aber dafür mit V6 und Allrad im Gegensatz zum 1.8er). Der hat bislang nicht einen einzigen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt gehabt. Das muss man ihm wirklich hoch anrechnen. Dafür leckt das Verteilergetriebe, im Innenraum stehen hier und dort diverse Plasteteile ab und das Leder sieht nach 75.000 km aus als hätte es schon drei Mal die Welt umrundet...und das bei regelmäßiger Pflege. Der nächste Wagen soll eigentlich wieder ein Audi werden. Ich fahre auch mit Begeisterung Audi und VW.
Also Kopf hoch. Im Grunde hatte nicht Audi sondern die Vertragswerkstatt Schuld, wie ich das verfolgt habe.
Gruß,
Marc
Also Kopf hoch. Im Grunde hatte nicht Audi sondern die Vertragswerkstatt Schuld, wie ich das verfolgt habe.
Gruß,
Marc
Jedes Auto kann sich tendenziell über lange Ventilhübe freuen, da dies entdrosselnd wirkt. Egal ob Benziner oder Diesel. Wobei der Diesel noch prädestinierter für große Hübe ist, da die Nenndrehzahl bauarbedingt niedriger ist als beim Ottomotor. Dies gilt auch für moderne Dieselmotoren. Durch niedrigere Drehzahl können höhere Erhebungskurven gefahren werden, also Nocken die einen größeren Hub ermöglichen. Grund dafür ist, dass natürlich bei niedrigerer Drehzahl die Beschleunigung proportional niedriger ist.
Ich finde es dennoch äußerst unpraktisch einen komplette Front runter reißen zu müssen, um sie hinterher mit großer Mühe wieder passig ein zu bauen, nur weil der Zahnriemen alle 90.000 Km gewechselt werden muss. Ich habe mal ein Praktikum in einem VW/Audi-Betrieb gemacht und es kam ein 2 Jahrer alter Passat TDI rein, der 380.000 Km auf der Uhr hatte und einen neuen Riemen brauchte. Klar, ein Extremfall, aber äuuuuußerst nervig! Mit einer Steuerkette wäre das sicherlich nicht so dramatisch gewesen, da der Wagen sozusagen nie kalt wurde, hätte diese immer optimale Schmierung etc. erhalten. Perfekt für ein ebenso langes Leben wie der Rest des Motors.
Dort habe ich auch eine Runde im A8 3.3 TDI machen dürfen, nicht selber da ich noch keinen Lappen hatte, aber zumindest als Beifahrer. Daher weiß ich wie dramatisch dieser Motor beschleunigt. Wahnsinn! Wie am Gummiband. Herrliche Drehzahlwoge auf der man reitet. Ich würde daher diesen Motor als absolut genial für diesen Wagen bezeichnen, da er trotz Diesel auch noch wirklich fantastisch klingt.
Ach ja: Mit dem Kundenfahrzeug ging es ab den ersten Metern im kalten Zustand mit Vollgas los, Kickdown versteht sich. Und das auf ca. 15 Km. Um zu gucken ob der Vorderreifen auch hält...noch Fragen? So wird in fast jeder KFZ-Bude mit Autos umgegangen. "Ist ja nicht meiner." Daher bin ich grundsätzlich bemüht alles selber zu machen, da ich KEINEM vertraue. Erstrecht wenn man ein etwas großvolumigeres Auto fährt wird dieser gequält.
Ich finde es dennoch äußerst unpraktisch einen komplette Front runter reißen zu müssen, um sie hinterher mit großer Mühe wieder passig ein zu bauen, nur weil der Zahnriemen alle 90.000 Km gewechselt werden muss. Ich habe mal ein Praktikum in einem VW/Audi-Betrieb gemacht und es kam ein 2 Jahrer alter Passat TDI rein, der 380.000 Km auf der Uhr hatte und einen neuen Riemen brauchte. Klar, ein Extremfall, aber äuuuuußerst nervig! Mit einer Steuerkette wäre das sicherlich nicht so dramatisch gewesen, da der Wagen sozusagen nie kalt wurde, hätte diese immer optimale Schmierung etc. erhalten. Perfekt für ein ebenso langes Leben wie der Rest des Motors.
Dort habe ich auch eine Runde im A8 3.3 TDI machen dürfen, nicht selber da ich noch keinen Lappen hatte, aber zumindest als Beifahrer. Daher weiß ich wie dramatisch dieser Motor beschleunigt. Wahnsinn! Wie am Gummiband. Herrliche Drehzahlwoge auf der man reitet. Ich würde daher diesen Motor als absolut genial für diesen Wagen bezeichnen, da er trotz Diesel auch noch wirklich fantastisch klingt.
Ach ja: Mit dem Kundenfahrzeug ging es ab den ersten Metern im kalten Zustand mit Vollgas los, Kickdown versteht sich. Und das auf ca. 15 Km. Um zu gucken ob der Vorderreifen auch hält...noch Fragen? So wird in fast jeder KFZ-Bude mit Autos umgegangen. "Ist ja nicht meiner." Daher bin ich grundsätzlich bemüht alles selber zu machen, da ich KEINEM vertraue. Erstrecht wenn man ein etwas großvolumigeres Auto fährt wird dieser gequält.
Hallo
habe gerade das auto abgeholt aaaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhhhh!!!!
motor läuft nur kalt einigermaßen rund, nach dem warmlaufen immer noch ruckeln spürbar. ohne klima wird's weniger.
vorne im motorraum ist offensichtlich öl hochgespritzt, hängt teilweise noch an der Motorhaube, direkt vorne über den riemen, den rest haben sie vermutlich wegewaschen.
auto riecht wie ein panzer nach diesel oder öl (stinkt auf jeden fall)
das ganze geht jetzt über den anwalt zum gutachter, versicherung zahlt vorerst anwalt, wenn der sagt "lohnt sich ", dann auch den gutachter.
PAPST !!
arbeitest du mit Gutachtern zusammen, wenn ja, dann könnte dies demnächst ein Auftrag für dich sein. melde dich bitte.
Grüße
Erik
habe gerade das auto abgeholt aaaaaaaaaaaaaaaaaahhhhhhhh!!!!
motor läuft nur kalt einigermaßen rund, nach dem warmlaufen immer noch ruckeln spürbar. ohne klima wird's weniger.
vorne im motorraum ist offensichtlich öl hochgespritzt, hängt teilweise noch an der Motorhaube, direkt vorne über den riemen, den rest haben sie vermutlich wegewaschen.
auto riecht wie ein panzer nach diesel oder öl (stinkt auf jeden fall)
das ganze geht jetzt über den anwalt zum gutachter, versicherung zahlt vorerst anwalt, wenn der sagt "lohnt sich ", dann auch den gutachter.
PAPST !!
arbeitest du mit Gutachtern zusammen, wenn ja, dann könnte dies demnächst ein Auftrag für dich sein. melde dich bitte.
Grüße
Erik
Jetzt glaube ich nicht mehr an die Kompetenz/Seriösität
deiner Werkstatt.
Kono hat vermutlich recht.
Die hatten nicht die geringste Ahnung von dem was sie eigentlich tun und du bezahlst deren Lehrgeld.
Kommt beim teuren Freundlichen nicht gerade selten vor.
Ich hoffe du hast noch nichts bezahlt.
Schick Kono am Besten einmal eine mail !!!
so long
deiner Werkstatt.
Kono hat vermutlich recht.
Die hatten nicht die geringste Ahnung von dem was sie eigentlich tun und du bezahlst deren Lehrgeld.
Kommt beim teuren Freundlichen nicht gerade selten vor.
Ich hoffe du hast noch nichts bezahlt.
Schick Kono am Besten einmal eine mail !!!
so long
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