Motor läuft zu fett

DAS ist mal ne Erklärung für mich !!!!

WAS bin ich froh nen dichten PT zu fahren mit 150 tkm

Da ich mit 40 nun eh zu den Rentnern gehöre brauche ich auch keine 280-ABH PS mehr.....

…man kann auch mit einem starken Motor langsam fahren!

Du fährst 'ne hausgemachte PS Rezession? Hast Du denn aus der Krise noch nix gelernt? Nur Wachstum zählt.
Jedes Folgeauto muss ein paar PS mehr als der Vorgänger haben, nur dann funktioniert das System.
Daran habe ich mich bis zum V8 gehalten. Der hat nun mangels damaliger Alternative 30PS (und 4 Zyl.) zu wenig. Aber es wird auch wieder einen Aufschwung geben
(Wenn mein Sohn aus dem Haus ist tut's auch ein R8)

12-55-157-90-136-220(270)-141-250PS

Hi,

die Zylinderversatzgeschichte kam nicht von mir, da muss ich passen, aber sie hätte sich möglicherweise plausibel genug angehört, um sie ungeprüft zu glauben.

Erklär mal bitte deine Info wegen der Laufbahnen nochmal - ich persönlich kann mich nicht mehr erinnern und die meisten anderen vermutlich auch nicht. Ich hab' mal, bevor wir an diese Beschichtungssache gegangen sind, viele Postings von dir zu dem Thema durchforstet, da war nichts zu lesen (außer eines, so erinnere ich mich, bei dem von AluSil die Rede war).

Du sprichst in den Antworten an Jürgen von LBs, ich vermute, du meinst Laufbuchsen (oder irre ich?). Laufbuchsen waren aber Essig bei diesen Motoren, anstattdessen wurde die ätzende Oberflächenbehandlung für das Hervortreten der Siliziumkristalle angewandt (oder, für die Gerüchteküche, NiKaSil-beschichtet). Sonst wär's ja einfach

lG

Bastian

Ja ich rede von LBs die als fester bestandteil im Motorrumpf eingeplant sind .

Also aus dem Vollen gemacht... durch die vergrösserung den Bohrung muss man entgegen dem Ursprungsmotor 3,6 auch die Wandstärken bedenken...die sich ausdünnen wenn der Bohrversatz genutzt wird . Der ABH ist fast identisch mit dem PT nur die Lagergasse und Positionen der Zylinderzentren sind verändert...das spart Kosten im Werkzeugbau und macht modul-bauweise möglich .
Wenn weniger Material vorhanden ist , verändern sich Kraftmomernte , statiken und Geräusche , die ebenso durch Körperschall schäden oder besser gesagt schnellern Verschleiss erzeugen können ...

HI Frank,

jaja, schon klar, aber der PT und der ABH haben in dem Sinn keine Laufbuchsen mehr. Erschlag mich, ist es nun der Block oder nur die Laufbahnen, aber ich bilde mir fast ein, der ganze Block besteht aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, welche (auch heute noch in der gleichen Art und Weise) chemisch behandelt wird. Durch die chemische Behandlung (Schwefel) wird das Aluminium im My-Bereich abgetragen und die Siliziumkristalle werden freigespült. Die Kristalle werden dann abgehohnt. Die Kolben gleiten anschließend nur auf dem Silizium dahin.

Aber das weißt du eh sicher alles besser als ich, alles andere würde mich enttäuschen Nur erklär mir jetzt, wo du da Laufbuchsen siehst. Unter Laufbuchsen verstehe ich tauschbare Elemente. Oder meinst du einfach Laufbuchsen = Zylinderwände?

Deine anderen Ausführungen hinsichtlich Wandstärke etc. sind mir klar. Aber es erklärt nicht, wieso ein 4,2er aus dem S6 weniger zu Ölverlust neigt als ein 4,2er aus dem V8, wobei das auch nicht empirisch erfasst ist. Die sind doch von der Bohrung her ident, und ich mutmaße auch seitens der Legierung.

Bleiben dann ja nur noch die Köpfe übrig, und hier gefällt mir die Theorie unserer Freunde aus den USA nicht schlecht, welche behaupten, dass die Öldruckverteilung in den (früheren) ABH-Köpfen unausgewogen ist und es daher über die Schaftdichtungen in den Brennraum gedrückt wird. Dies soll später geändert worden sein, was den Ölverbrauch senkte, aber zu Druckspitzen führte, welche das häufige Kopfdichtungsleck vorne rechts erklären sollen.

Grüße

Bastian

Ja , als BL verstehe ich auch in den Motor eingelassene teile . Wenn du den Motor mal zersägst siehste was ich meine...die LBs sind mit dem Motor eins und stellen einen gesamten Block aus der gleichen Legierung dar !

Trotzdem geht der Motorenbauer von einzelnen segmenten aus wenn es um Kräft geht . Nun reden wir immer von Schäden...die eigentlich keine sind das die Autos auf vielleicht 150-200 tkm ausgelegt waren...alles was dannach passiert ist verständlich .

Mir ist nichts über geänderte Entlüftungen bekannt und die Köpfe , KW und Pleule sind alle gleich . Habe das schon verglichen . Das eine GasDruck sache der Entlüftung auswirkungen in der Öldruckseite erzeugen kann halte ich für befremdlcih und unplausibel .
abh der ersten generation und der letzten haben den unterschied das bei gleicher Laufleistung die ersten baujahre mehr verschleiss in den Zylinder ausweisen ...teils bis zu 2-3 /100 mm mehr .

Das zeugt von Unterschieden im Material ...an Kolben , und Rumpf oder Ätzverfahren . Die Eisenferrid Becshichtung wurde auch mal modifiziert .

Einige S6 hatten auch andere Kolben drin...das muss ich aber mal rechergieren...da gabs mal eine Serie zum ende der Bauzeit... denn ich hatte vo4 Jahren mal zeitgleich zwei in Bearbeitung und deren Kolben waren komplett verschieden ..

Hi,

danke für die Ausführungen - dann haben wir eh vom gleichen gesprochen.

Eine Sache noch: Du sprichst von einer Eisen-Ferrit-Legierung. NIchts für ungut, aber Eisen ist Ferrit. Und überdies sind die Blöcke eine Aluminium-Legierung. Was meinst du genau?

Und wie kann unterschiedliches Kolbenmaterial die Zylinderwände unterschiedlich bearbeiten? Von unterschiedlichen Wärmedehnungskoeffizienten mal abgesehen, das ließe ich mir einreden. Aber dann müsste der Kolben an der Wand anreiben, was er sicher nicht tut. D.h. es kann höchstens das Material der Kolbenringe Ausschlag über den Zylinderwandverschleiß geben - oder liege ich da falsch?

lG

Bastian

Die Kolben im Audi V8 sind mit der nach Audi benannten Eisen _Ferrit beschichtung versehen , die eine bessere Tragfähigkeit auf Nikasil haben.

Auch der Kolben verschleisst auf Dauer und wie die meissten heutigen Kolben reibt sich auch jede Beschichtunng einmal weg . Dadurch ändern sich Spaltmasse und Oberflächenpaarungen . Sicher ist ein Kolbenring der Grosse Faktor des verschleisses und doch Trägt auch der Kolben ab .

Kolben sind nicht Zylindrisch aufgebaut sonder nach obenhin verjüngt um die Wärmeausdehnung in Betriebstemperaturen auszugleichen . Wenn also der kalte Kolben merh Spiel aufweisst , dann steigt dabei die Oberflächenbelastung am Kolbenhemd da der Koblen ja verkippt bis die Betriebstemperatur und der Enddurchmesser erreicht ist . Dabei entsteht Verschleiss und daraus resultieren auch diese Ratschläge Motor warmfahren und Turbo sowieso weil nochmehr Kolbenspiel .Wenn man das ausmisst mit mit einem Feinmesgerät fällt auf das die Bereiche von Kolbentragfläche und Ring tragfläche der LB unterschiedlich verschleisst . Das ist sehr komplex und erfordert eigentlich ein Muster am Objekt...

Meine Kolben der Renn ZZR Kawa sind sogar noch exzentrisch gedreht um genau diesen Zusand bei Maximal last entgegen zu treten da der Rumpf schwingt...da vereckt der Kolben nicht das Pleul...

Auf dem Prüfstand hat der Kurbelrumpf bei gemessenen 187 PS eine Dauerbiege-Amplitude von 1,5 mm !! Mit einem Stroboskop angeblitz und mit einem Haarlineal und Messtaster gemessen . Dabei verzieht sich sogar der Rahmen...über die Laufbuchsen kann ich dir eine 3 jahresstorry erzählen...im zzr Forum gibts eine kleinen Teil davon denn ich habe den Kompletten Motor umgebaut...und alles neu angefertigt...selbst die LBs...

Oft wird der fehler gemach das die Beschichtungen bei bearbeitungen zerstört werden was massivste Folgeschäden resultiert .

Hohenester hat bei Turbo Umbauten schon Kolben abgedreht und keine Probleme gehabt ..sagt er ...

Es ist wie alles am Auto eine Frage der Philosophie ...

Hi,

du selbst hast doch mal gepostet, es sei nicht NiKaSil, sondern AluSil, und das ist auch das, was an Info aus der USA kommt und was dem entspricht, was die SSPs sagen. Das spräche dann gegen den (bekloppten) Namen Eisen-Ferrit respektive diese Theorie mit der Kolbenbeschichtung (im Ernst: Eisen IST Ferrit, daher auch FE im Periodensystem - okay okay, wer ein Auto V8 nennt, nennt vielleicht auch eine Beschichtung ein bisserl strange, aber ich glaube, da liegst du falsch. Den Ausdruck Eisenferrit findet man selten aber doch im Bereich ferromagnetischer Werkstoffe, aber das war's auch schon).

Was es letztendlich ist, wird sich herausstellen, wenn die Motorteile aus der Analyse zurück sind. Da du aber ja selbst bereits Blöcke überholt hast, müsstest du ja zu 100% wissen, welche Beschichtung es ist, oder?

lG

Bastian

FE heisst Ferrum und Ferrit ist kein Eisen sondern Rost (zumindest im Prinzip)

Wenn Rost für dich auch ein Gefüge ist - ich kann mich nicht daran erinnern, Rost im Fe3C-Diagramm gefunden zu haben. Mit Ferrum hast du aber natürlich recht,

Langsam dämmert's mir eh wieder, der ganze Zirkus mit diesem Eisen-Kohlenstoffdiagramm, haben wir schließlich jahrelang eingetrichtert bekommen. Ich kopier mal ganz frech:

Reines Eisen liegt bei Temperaturen unter 911 °C als α-Ferrit vor, zwischen 1.392 °C und dem Schmelzpunkt bei 1536 °C als δ-Ferrit. In der dazwischenliegenden γ-Phase liegt es dagegen als Austenit vor. Ferrit ist relativ weich und korrosionsanfällig. Unterhalb der Curie-Temperatur von 769 °C ist es ferromagnetisch, darüber paramagnetisch.

So oder so, Eisen-Ferrit ist noch immer Käse. Und die http://de.wikipedia.org/wiki/Ferrite machen es nicht besser.

Grüße

Bastian

Also nochmal .

Eisen-ferrit beschichtung bei Audi entwickelt und als "Ferrostan" bekannt .

Zylinderblock aus übereutektischer Alu/silizium Legierung ALSI 17 Cu4MG...aber nur der Rumpf .

Und da du ja als angehender ING Inputt brauchst geb ich dir mit dem Link auch mal Fakten aus der Entwicklung der V8 Motoren aus denen du auf die erste Generation schliessen kannst !

http://www.kspg-ag.de/pdfdoc/kspg_produktbroschueren/a_audi_zkg_dt.pdf

HI Frank,

danke für das Prospekt - kannte ich allerdings bereits, kann sogar sein, dass ich das damals auch gepostet hab'. Das war ja auch einer der Festmacher gegen Nikasil. Davon steht da nämlich kein Wort. Auch nicht davon, dass es irgendeine Zylinderwandbeschichtung gäbe. Eben nicht, das ist ja der Clou

Da der PT ja schon Ferrostan-Kolben eingesetzt hat, kann man nun ja mit Fug und Recht behaupten, dass der ABH wohl gleich gefertigt wurde (steht auch so im SSP). Aber noch ist nix bewiesen.

A propos SSP, gerade gefunden:

http://www.nininet.de/selbststudienprogramme.html

und der Einsatz von Ferrostan detailliert hier:

http://www.nininet.de/selbststudienprogramme/SSP-106-Audi-V8.php

Eisen-Ferrit, meinst du damit nahezu reines, kaum kohlenstofflegiertes Eisen, saumäßig weich? Das ist das einzige, was mir zu Ferrit einfällt. Ferrostan ist jedenfalls eingetragenes Markenzeichen der United States Steel Cooperation (zumindest lt. Google). Aber kann schon sein, dass Audi den Leuten erzählt, sie hätten's erfunden

Mehr Details zu diesen Eisen-Zinn-beschichteten Kolben hier:

http://books.google.at/books?id=aB-Nt6h0NcYC&pg=PA95&lpg=PA95&dq=Ferrostan&source=bl&ots=jGVTNn8cBW&sig=LqO0CiNGRJ4k3yrpSZuQx3TiwTw&hl=de&ei=RSVDSp6eHpjknAOSy4GgAQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4

Nur der Rumpf ist AluSil, ist klar. Nur den betrifft auch der Kolbenlauf. Eben weil der Block weder Laufbuchsen im herkömmlichen Sinn noch eine Beschichtung hat, sondern einfach nur aus weggeätztem Alu mit gehohnten Siliziumkristallen die Laufbahnen bildet, frage ich mich, wie man das neu beschichten möchte. Respektive warum ein S6-Block weniger frisst als ein ABH-Block.

Grüße

Bastian