I've been looking for two weeks for the reason that my V8 has frequent detonators. Please call all the ideas you have.
The dropouts are sometimes on one, sometimes on many, sometimes on all cylinders, but not throughout, but always only one, two, a maximum of six pieces per 200 crankshaft rotation and per cylinder. The whole with cold and warm engine, at empty run, at low and at full speed. But not always, it also happens that for minutes there are no outturns.
I write because I don't know anymore honestly, I don't want to change everything but a good idea with which I start.
Symptoms: - Ignition coils have approximately 1.2 KOhm instead of 0.3-0.5 as the repair guide indicates. - In the error memory is sometimes too fat - In the fault memory there is a motor speed sensor: unplausible signal - At first the engine ran round after the cold start and after a two minutes gings (there was still about 15°C outside) - You've been seeing it sporadic all along. - Occasionally, the full engine torque falls completely away at full speed and comes after approx. 0.1 seconds again. It's healthy... - The ignition is neither withdrawn nor the throttle angle, and no knock control is applied. But the MotorSTG realizes that there was no torque for a moment (OBD-mitgeloggt). Only no correlated size can be identified. - More and more frequently, the idle controller cannot stabilize the empty run, but also only sporadic, in each case about 50% of the cases in which the speed fluctuates. - When driving after the cold start at least three cylinders are missing, but as soon as you give a bit of gas and reach the speed 2000 about, it runs with a lot quieter, - The warmer the engine, the less it is to be noticed by the dropouts, apart from the torque drops at a lot of load. - All this came in time, and started with an unround run after the cold start.
So far, I have: - Engine speed sensor measured, cleaned, correctly reinstalled - new LMM installed - new spark plugs installed - new cables from ignition coils to spark plugs installed - Ignition stages with other used cross-changed - spark plugs cleaned again - try other spark plugs again - eight new ignition coils installed, but after 1 minute of unround test run again removed and returned - already several new tank fillings so let through, on the sprite is not - before 6000 Km overtake the injection valves - all suction lines have been checked five times or more often for leakproofness - a new petrol pressure regulator is installed - allow the motor control unit to retrain all learning values several times according to regulations
Possible causes, in my opinion: - But all ignition coils were defective, when the new ones were installed a few spark plugs were drunk, so it didn't run the same - all the ignition stages I have here are sporadicly defective - the crankshaft speed generator, which is in the error memory from time to time, is down, despite correct position and correct resistance values - The cables to the ignition coils or from the engine to the ignition end stages have no cracks - In the combustion room there are magical conditions, e.g. oil that has been collected, which makes it impossible to burn at one of 100 incinerators - The Lambda probes are gone, because e.g. burnt oil or silicone components have come into the exhaust - The MotorSTG has a crack - I got a fucking goblin crawling into my exhaust
Your opinion, please! All these things might be to blame, but I don't know why it's gonna blow up the most burns, and sometimes a few minutes at a time, and then again not,
I hope for your tips, because I don't want to change all the ignition coils, the ignition end stages, the speed generator and the motor STG, and at the end it's the cables...
Hallo Vincent, die Masse für die Endstufen kommen vom Block vorne rechts, hinten links (4xbraun auf Schrauböse). Wenn dort der Widerstand zu hoch ist (Kontaktkorrosion) könnte das Zündsignal zu schwach sein! (Ebenso Motor/Getriebemasse schlecht, oder auch der zentrale Massepunkt im Motorkabelbaum). An sonsten kenne ich so eine Reaktion nur vom teilw. zugesetzten/def. Kat (oder Restteile im Endtopf) - Staudruck... Ein rein Elektronikfehler ist stabiler und würde nicht so streuen.
P.S. (die Zündspulen haben noch ein 1K Entstörwiderstand)
Ja, aber mit demUmbau hat das nichts zu tun, das ist ja schon beim Kaltstart ohne gasgeben so... Also schon mal danke, allerdings sagen die Reparaturleitfäden eben für den Messwert der Zündspulen-Primärwicklung 0,4 KOhm oder sowas, da lieg ich (allerdings mit schöner regelmäßigkeit) um den faktor drei drüber. Wie ist das denn mit defektem Kat, ich meine denkbar wäre sowas immer, aber warum dann sporadisch? Ich hatte mal bei meinem Vorletzten auto nen defekten Kat, aber da war einfach ende mit leistung, da war bei 120 schluss...
beim def. Kat kommen Zündaussetzer sporadisch und wandern über die ganze Bank. Die Elektronik kommt damit nicht klar und bringt die dollsten Fehler (mal Zündung. Lambda, klopfen, ...). Wenn schon mal einer der Kat´s def. war, könnten Teile davon noch im Endtopf liegen und je nach Lage zu einem Rückstau führen, die dann Zündaussetzer verursachen (mit entspr. Fehlreaktion der Elektronik). Ich würde einfach mal die Anlage abbauen und prüfen ...
- Einen Wackelkontakt in der Versorgungsmasse äußert sich im Fehlerbild ähnlich. Schwachpunk ist die rechte Seite wo die Masse zusammen in den Kabelstrang gehen und der Massepunkt im Kabelstrang kurz vor Ausgang zum STG.
ist deine Schwungscheibe 100% in Ordnung? Bei den älteren Motronics ist's noch so, dass implausible Signale am DZG zu Zündaussetzern führen können, weil die Motronic die Zündzeitpunkte nicht mehr feststellen kann. Herrühren können diese implausiblen Signale von verdreckten oder defekten Schwungscheiben (Zähne rausgebrochen).
Dein V8 Bi-turbo Umbau lief doch vorher auch richtig gut oder ? Du warst doch mit Konno da dran und es funzte alles, oder ? Wie habt ihr denn die Abstimmung für den Ladedruck gemacht, das muß ja das STG wissen oder net ? Das war der Hohenester Kram, mit Zusatzsteuergerät, richtig ?
Kam das denn von nun auf jetzt ? Wie sehen denn die Kerzen aus seitdem ? Vielleicht die Benzinpumpe oder die Einspritzventile ? Obwaohl das unlogisch wäre.
Wenn würde ich auf Elektrik tippen, sprich Massefehler / Kabelbrüche / STG oder ähnliches ......
Ja ich denke auch sowas. Benzinpumpe hab ich getestet, liefert über 6,5 Bar, und neuen Benzinfilter hab ich auch eingebaut. Im Prinzip ist die Motorsoftware auf die größeren Einspritzdüsen, den geänderten Benzindruck und Turbo programmiert, also teils Fetter und andere ZZP damit nix klopfen kann. Das zusatz-stg steuert den Ladedruck. Die kerzen sind sehr rußig, klar, da aus der Kurbelgehäuseentlüftung nun mehr Blow-By kam (hab das jetzt geändert, wird nicht mehr angesaugt sondern ölabscheider), und weil ja zündaussetzer außerdem nicht grad zum freibrennen der Kerzen führen. Die freibrenngrenze wird wegen höheren wärmewerts wahrscheinlich auch nur "grade so" erreicht, weil man ja bei normaler fahrt und und Beschleunigung und bis 220 Km/h nicht mal überdruck braucht ;-)
Bastian, das geht beim A8 / S8 und S6 + nicht mehr da der Anlasserkranz NUR für den Anlasser ist und das Schwungrad Kerben hat wo abgetastet und der OT genommen wird. Schau mal aufs Bild von meinem S6+ Motor ausm V8.
du hast doch da schon OBD-2 - da müsstest du doch relativ gute Möglichkeiten, das Motorsteuergerät zu debuggen, respektive etwas tiefer reinzusehen. Geht man davon aus, dass das Steuergerät den Zündaussetzer "befiehlt", muss es einen Auslöser dafür geben. Ein Klopfsensor führt zu keinen Zündaussetzern, von der Lambda ist mir das eigentlich auch nicht bekannt. Eventuell kannst du auch den Fehlerspeicher im Auge behalten und schauen, ob der DZG-Fehler in Einklang mit einem Aussetzer gebracht werden kann. Fehlerspeicher löschen, Runde fahren, und gleich nach dem Aussetzer Fehlerspeicher checken, noch während dem Fahren.
Hallo Bastian! Also ich habe inzwischen schon sehr viele Logfiles mitgeschrieben.
Der Fehler "unplausibles Signal" vom Motordrehzahlgeber kommt überhaupt nicht im Einklang mit Zündaussetzern oder Drehmomentabfall. Dieser Fehler steht alle 4-5 Fahrten mal drin, oder noch seltener. Die aussetzer sind aber inzwischen auf jeder Fahrt, deshalb steht das Auto jetzt bis ich ne idee habe.
Die anderen Größen die ich mit OBD mitloggen kann haben auch keinen einfluss auf den Drehmomentab- bzw ausfall. Konkret heißt das:
haben keine Änderung in dem Moment, in dem das MotorSTG aber einen Drehmomentwegbruch auf Null signalisiert. Die Abfrage-Rate habe ich so hoch geschraubt, dass man das auf jeden Fall sehen müsste. Immerhin wird das drehmoment ja auch mit einbruch auf Null aufgezeichnet. Das wiederum bedeutet aber doch, dass das MotorSTG irgendeine Eingangsgröße hat, die verursacht, dass das Drehmoment mit 0 Nm berechnet wird - also kanns eigentlich nicht sein dass Sprit und Zündfunke da sind und das gemisch aber trotzdem nicht zündet, warum auch immer - denn da würde er zwar verbrennungsaussetzer bemerken, aber das Drehmoment müsste dennoch berechnet werden so, als ob normal verbrannt würde... Aber angenommen, das MotorSTG erhält sporadisch kein Signal vom Drehzahlgeber, und zwar gerade so lange, dass es denkt die Drehzahl sei 0, dann würde es auch 0 Nm berechnen da es dann aufhört einzuspritzen und zu zünden. Wenn jetzt wieder eine Impulsfolge kommt, die eine Drehzahl von 4000 Upm vorgibt, beginnt das STG wieder einzuspritzen und zu zünden.
Nun mal ein Gedanke:
Da der Nockenwellengeber als Hallgeber nur jede NW-Umdrehung einen Impuls gibt, wäre es möglich dass bis zu knapp zwei KW-Umdrehungen gemacht werden, bei denen kein Drehzahlsignal vorliegt, aber auch kein NW-Signal. Das wäre dann ein Grund, keinen Fehler zu erkennen und zu denken, die Drehzahl sei jetzt 0. Nur dann, wenn trotz NW-Signal kein KW-Signal kommt, merkt das STG dass was nicht stimmen kann, und schreibt "Unplausibles Signal Motordrehzahlgeber" in den Fehlerspeicher. Das wäre dann der fall, wenn das KW-signal länger als zwei KW- Umdrehungen aussetzt. (die Nockenwellen drehen ja beim 4-Taktmotor halb so schnell wie die Kurbelwelle, und soweit ich weiß ist nur der KW-Drehzahlgeber einer, der feiner auflöst als einen Impuls pro umdrehung, den NW-Geber brauchts nur um festzustellen ob nun gezündet werden soll im OT oder ob abgas ausgeschoben wird. Wenn das NW-Signal fehlt wird einfach immer in OT gezündet, also doppelt so oft. Die auflösung des KW-Gebers beträgt normalerweise 60 Zähne+zwei fehlende = 6° genauigkeit. Der rest wird über Geschwindigkeitsänderung zwischen den Zähnen, also über den zeitlichen Impulsabstand interpoliert, wenn ich mich recht erinnere geht das auf etwa 0,1° genau)
Ich hab jetzt mal vorsorglich den Drehzahlgeber neu bestellt, denn immerhin ist das das einzige Teil was konkret im Fehlerspeicher benannt wird und - zumindest manchmal - ein Unplausibles Signal liefert. Also das muss meiner Meinung nach erst mal 100% behoben werden bevor man an anderer Stelle sucht... vielleicht ists auch ein schlechter Massekontakt irgendwo, oder eine Kalte lötstelle im STG, aber jedenfalls sollte sowas nie im Fehlerspeicher stehen. Vince
vielleicht hilft dir das auch noch: Ich hab' diesen Drehzahlgeberfehler _immer_ im Fehlerspeicher, gleich nach dem Start (ganz andere Baustelle, aber Motronic bleibt Motronic). Ich hatte auch hier und da, aber nur ganz selten, Zündaussetzer. Was ich auch noch hatte, waren absolut eigenartige Aussetzer beim Start d. Maschine (also der Starter arbeitet, und setzt dann urplötzlich aus, um weiterzumachen). Das Ding ist aber neu.
Nun hatte ich auch noch "Supply Voltage too low" immer wieder im Speicher. Das bin ich zufällig losgeworden, als ich einen Tempomaten nachrüstete, dessen Halterung genau unter die Massepunkte kommt. Seither hab' ich beiderseits diese Fehlzündungen nicht mehr und auch den Fehler nicht mehr im Speicher. Strange, nicht? Der DZG-Fehler ist aber immer noch drin...
