Yes guys, as promised, I'll set up a few pics as a rule by making changes to get more performance. the shown here is not a V8 head, but it is my project Mopped
Kawasaki zzr "1100" for the public race of the road-approved moppeds without charge. Since in the past always the most delusional attempts have taken place on the V8 I want to create a pictorial basis so that you can see what is like where.
The described engine was measured on a Dynojet P4 dynamometer me 147hp. After disassembly of the engine, I had the air flow rate measured on a flowbench to clarify the potential of the head in relation to the subsequent displacement expansion.
Pic 1 cylinder head with already milled outlet valve seats
Cylinder Head Tuning
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Auslass wird aufgeweitet und an den Sitz angepasst . Gussfehler und Strömungsbremsen werden beseitigt , wobei ich sagen muss das der Kopf toleranzen um 3 mm in den Kanalweiten aufwies und trotzdem eine sehr ordentliche Performance lieferte .
Wichtig ist dabei das gleichmässige Arbeiten im Bezug auf Winkel und Oberflächenabtrag , da ich jenes schon 17 Jahre mache ist das Ergebnis dementsprechend sauber . Für Nachahmer empfiehlt sich ein 2ter oder 3ter Kopf um das werkzeugverhalten zu lernen .
Der Auslass wurde von 22,5 auf 24mm und der Einlass von 26,5 auf 29mm geweitet . Der Gesamtdurchsatz der Luftmenge muss also Prozentual auf die Kanalgeometrie abgestimmt werden wobei die Strömungsgeschwindigkeit NICHT sinken darf .
Auslasskanal Krümmerseitig . Im Anbetracht das Japaner die schnellsten Moppeds bauen ist die Formgebung der Gusmodelle von Köpfen wohl eher Lehrlingswerk . Nie , wirklich nie hab ich sonen Auslassbereich gesehen ...selbst Ducati ist da besser .
Das ungleichmässige wird alsdann auf einer Frässmaschine auf den 10tel mm angegleicht . Damit setze ich gleich Volumina und synchrone Resonanzen in dem Krümmer , der später aus Gründen der Reflektierenden Schockwellen beim Auslassen das durch die hohe Überschneitung der extra angefertigten NWs das schon ausgestossene Frischgas wieder in den Zylinder zurück bringt . das erzeuigt eine gewisse Überladung und zu mehr Bums.
Haste im 4. Bild ein Löchlein reingefräst ???? 
So siehts dann aus ...weiet wird dann mit der Hand gearbeitet , da selbst dei Kanalabstände um 2 mm differieren und das mit CNC gesteuetren Maschinen nicht zu machen ist . Ich muss dazu sagen das ich den besten von 5!!!! Köpfen ausgewählt habe...
Nach der groben Formgebung sieht das dann so aus ...der Endschritt mit Fächerscheiben kommt zum Schluss
Na du Meister Fräser,
da haste aber noch richtig Arbeit vor dir wenn man diesen Asiatischen Gusschrott so anssieht. Da fragt man sich doch was da noch alles zu holen ist. Dagegen sind ja die Audi Köpfe schon wirklich gut gegen.
Geht deine Bildfoge noch weiter ? Habe deswegen unten geantwortet.
da haste aber noch richtig Arbeit vor dir wenn man diesen Asiatischen Gusschrott so anssieht. Da fragt man sich doch was da noch alles zu holen ist. Dagegen sind ja die Audi Köpfe schon wirklich gut gegen.
Geht deine Bildfoge noch weiter ? Habe deswegen unten geantwortet.
Dann wird das Brennraum Volumina grob abgeglichen und die Ventilsitzhöhe auf ein 100tel gebracht damit dann das brennraum Finisch beginnen kann . dazu (zu auslieterndes Brennraumes) wird das Volumen mit eienr Galsplatte abgedeckt und mittels Bürette mit wasser gefüllt . Die cl geben dann den Brennraum an und man kann durch Materialabtrag das Volumen angleichen ...
Korrekturfräsen der Sitzhöhe
3-Winkelsitz ... änderung der 60° Flanke gegen meine eigenwilligen 70° und verlagern der Sitzfläche der Ventile nach Aussen ohne Panzerung am Teller
Umschleifen der Serien Dichtfläche des org. Ventils von 45° auf 44° . Dadurch ergibt sich ein sher effektives Strömungverhalten ,da die Nws süäter eine progressivere Kurve und eine höhere Ventielbeschleunigung erhalten .
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