Hello to all the motor experts here (Kono, Roland, ...),
Herbert and I wondered what the situation with our V8 engines actually looks like when the cylinder walls are ex.
As is well known, one has the possibility of honing to compensate for wear - but this also requires adapted ring packages, right? Now our machine element expertise is limited and therefore the question arises for us whether ring packages or. the individual rings are subject to a standard (presumably yes) and whether the piston dimensions are subsequently subject to standards (DIN,ISO). If so, one would have to have to use unreserved ring packets for according to standard without ABH- or. Get PT machines, right?
And: If I remember this correctly, ABH and PT engines also differ in the diameter of the cylinders. The reason why especially. PT motors with loaders etc. It is the fact that the distance between the cylinder walls is greater - in consequence they are probably more stable (corrects me). Can you still overtake ABH engines or is the distance between the cylinder walls already too small?
One question I would have to ask about the valve seats: Frank has said that if you wear oil coal heavily, you also have to make the valve seat anew (regrind it) due to worn valve shaft seals - which is exactly under the valve seat or. where exactly does oil coal apply here, which makes it possible to suck in oil despite new shaft seals?
Thank you and greetings
Bastian
Out of curiosity: piston rings, valve seats etc.
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Soviel ich weiß darf oder kann man viele Motoren 1 bis 3 mal hohnen (aufbohren). Ein Freund von mir hat das mal bei seinem alten Golf GT gemacht aber er mußte sich auch neue Kolben mit dem entsprechenden Durchmesser und die dazugehörigen Kolbenringe einbauen lassen...Der Mann bei dem er es gemacht hat war damals sehr bekannt im unserer Region und hat es echt drauf gehabt, den Namen habe ich vergessen aber er Wohnte in Winterbach bei St. Wendel und mußte leider seine Fähigkeit wegen Gichtknollen an den Händen aufgeben. Er wußte genau wieviele Millimeter oder weniger man aufbohren darf, so das die Übergrößen der Kolben und Ringe genauenstens passen. Ob es da eine Faußtformel gibt oder eine Tabelle weiß ich auch nicht aber er hat auch immer Schmiedekolben verwendet. Auch ich habe mir damals bei ihm meine alte RD 350 LC 4 Lo Überholen lassen...das Einfahren war eine Qual aber als ich dann richtig aufreißen durfte habe ich sogar von 0 auf 100 eine 750ger naß gemacht, die ich dann erst bei 120 an mir vorbei lassen mußte...und mein Kolege mit seinem neuen GT Motor hat dann jeden GTI stehen lassen.
Naja, man sagt ja auch das ein V8 3.6 praktisch aus zwei GT Motoren besteht und warum sollte man da auch nicht Zylinder und Kolben neu machen dürfen?
Naja, man sagt ja auch das ein V8 3.6 praktisch aus zwei GT Motoren besteht und warum sollte man da auch nicht Zylinder und Kolben neu machen dürfen?
Hi,
naja, das mit den GTI-Verwandschaften weiß ich schon, v.a. bei den Köpfen - womit die Zylinderabstände dann auch die des GTi entsprechen müssten.
Ich glaube aber, dass es einen Unterschied zwischen Aufbohren zur Leistungssteigerung (da nimmt man ja wirklich Durchmesser-mm weg) und dem Hohnen/Aufbohren zu Reperaturmaßnahmen (die Abnützung liegt hier ja im ym-Bereich, da müsste man keine Millimeter wegnehmen, außer man hat einen Kolbenreiber) gibt, oder täusch ich mich da? Gibt es einfach Anweisungen von Audi die da lauten: Aufbohrstufe 1 soundsoviel mm usw. mit diesen Ringen und diesen Kolben und gut ists?
Ich nehme aber an, dass man die Kolben behalten wird und nur die Ringpakete tauscht, oder wie funktioniert das?
Was mich auch interessiert: Beim PT handelt es sich um schwefelgeätzte Kolbenlaufbahnen/Zylinderwände, wenn ich mich recht erinnere - wie kann ich die Oberflächengegebenheiten wieder so herstellen, wie sie vorher waren? Beim ABH ist es eine NiKaSil-Beschichtung, wie gehe ich hier vor, um das wieder hinzubekommen?
Danke und viele Grüße!
Bastian
naja, das mit den GTI-Verwandschaften weiß ich schon, v.a. bei den Köpfen - womit die Zylinderabstände dann auch die des GTi entsprechen müssten.
Ich glaube aber, dass es einen Unterschied zwischen Aufbohren zur Leistungssteigerung (da nimmt man ja wirklich Durchmesser-mm weg) und dem Hohnen/Aufbohren zu Reperaturmaßnahmen (die Abnützung liegt hier ja im ym-Bereich, da müsste man keine Millimeter wegnehmen, außer man hat einen Kolbenreiber) gibt, oder täusch ich mich da? Gibt es einfach Anweisungen von Audi die da lauten: Aufbohrstufe 1 soundsoviel mm usw. mit diesen Ringen und diesen Kolben und gut ists?
Ich nehme aber an, dass man die Kolben behalten wird und nur die Ringpakete tauscht, oder wie funktioniert das?
Was mich auch interessiert: Beim PT handelt es sich um schwefelgeätzte Kolbenlaufbahnen/Zylinderwände, wenn ich mich recht erinnere - wie kann ich die Oberflächengegebenheiten wieder so herstellen, wie sie vorher waren? Beim ABH ist es eine NiKaSil-Beschichtung, wie gehe ich hier vor, um das wieder hinzubekommen?
Danke und viele Grüße!
Bastian
Es ist nicht möglich in einem vertretbaren Kostenrahmen die Laufbüchsen zu revidieren . Ein Alu-vollmotor kann man nicht einfach neu hohnen und dann gleiche Kolben und grössere Ringe rein .
Wenn ein Alumotor aufgearbeitet werden soll , dann wird jeder Zylinder neu gebohrt (Übermass) und dann gehont . danach werden die Laufbuchsen Chemisch (oberflächenoxidiert) oder elektrochemisch Nikasil behandelt oder ALUSIL (Metallaufspritzung) behandelt um die Oberflächengüte zu erreichen .
Dementsprechend werden dann neue Kolbenringe und Übermasskolben gebraucht . Gebrauchte Kolben sind auch beschichtbar (Teflon usw) aber alles nicht bezahlbar .
Audi bieten soetwas nicht an .
Es gibt die möglichkeit das Übermass wieder herunterzubringen durch eine dickere Beschichtung , jedoch ist die elastizität dann nicht gegeben und es kann rissbildung entstehen .
Der Ventilsitz beschreibt eigentlich den Bereich des Sitzes des Ventils und den Bereich des Zylinderkopfes ...Dichtfläche . Metall auf Metall .
Ölkohleablagerungen trotz neuer Schaftdichtungen entstehen wenn die Ventilführung oval ausgeschlagen ist und durch das axiale schwingen des Ventils das Öl trotzdem durch die Trägheit der Dichtung gesaugt wird . der Ventilschaft schwingt sozusagen im Sitz und der Führung .
Wenn ein Alumotor aufgearbeitet werden soll , dann wird jeder Zylinder neu gebohrt (Übermass) und dann gehont . danach werden die Laufbuchsen Chemisch (oberflächenoxidiert) oder elektrochemisch Nikasil behandelt oder ALUSIL (Metallaufspritzung) behandelt um die Oberflächengüte zu erreichen .
Dementsprechend werden dann neue Kolbenringe und Übermasskolben gebraucht . Gebrauchte Kolben sind auch beschichtbar (Teflon usw) aber alles nicht bezahlbar .
Audi bieten soetwas nicht an .
Es gibt die möglichkeit das Übermass wieder herunterzubringen durch eine dickere Beschichtung , jedoch ist die elastizität dann nicht gegeben und es kann rissbildung entstehen .
Der Ventilsitz beschreibt eigentlich den Bereich des Sitzes des Ventils und den Bereich des Zylinderkopfes ...Dichtfläche . Metall auf Metall .
Ölkohleablagerungen trotz neuer Schaftdichtungen entstehen wenn die Ventilführung oval ausgeschlagen ist und durch das axiale schwingen des Ventils das Öl trotzdem durch die Trägheit der Dichtung gesaugt wird . der Ventilschaft schwingt sozusagen im Sitz und der Führung .
Moin Frank,
danke für die klasse Erklärung.
Ich hab bei meinem Horst nen zerlegten 4,2er-Motor (der Vorbesitzer hat das machen lassen) und die Aussage des Audi-Händlers war, dass die Zylinder fertig wären. Ich habe aber beim besten Willen keine Abnutzung oder Riefen finden können, selbst mit ner Lupe, und die Beschichtung scheint auch ok zu sein. Grund für die Zerlegung war hoher Ölverbrauch.
Wie kann ich feststellen, ob die Zylinder tatsächlich defekt sind? Die Köpfe sind übrigends überarbeitet worden und komplett ok.
Oder soll ich gleich nen Ersatzmotor kaufen?
danke für die klasse Erklärung.
Ich hab bei meinem Horst nen zerlegten 4,2er-Motor (der Vorbesitzer hat das machen lassen) und die Aussage des Audi-Händlers war, dass die Zylinder fertig wären. Ich habe aber beim besten Willen keine Abnutzung oder Riefen finden können, selbst mit ner Lupe, und die Beschichtung scheint auch ok zu sein. Grund für die Zerlegung war hoher Ölverbrauch.
Wie kann ich feststellen, ob die Zylinder tatsächlich defekt sind? Die Köpfe sind übrigends überarbeitet worden und komplett ok.
Oder soll ich gleich nen Ersatzmotor kaufen?
Ja, ich finde auch das er es super erklärt hat aber eine Antwort auf deine Frage würde mich auch sehr interesieren obwohl ich laut Franks Ausage Hoffnung habe das meine Zylinder noch gesund sind und ich nur eine Kopfwäsche durchführen muß.
Die oberflächenqualität der LB ist mit dem blossen Auge nicht bestimmbar .
Es muss mit einem Innenmesstaster die Konzentität an meheren Messpunkten festgestellt werden und dann mit den Verschleissparametern verglichen werden . Die Oberflächen güte und den intakten Zustand der LBoberfläche kann man nur mit elektrischem Abfunken feststellen ...es wird eine Messpannung zwischen einen führbahren Anode und dem Block angelegt und dann die lb von innen abgefahren . Wenn es zum Kurzschluss kommt (Funke schlägt durch) hat man die Stelle eines Risses oder verschleisses gefunden . Diese Stellen sind optisch seltenst sicht bar ...
Ausserdem verschleissen die Kolben auch und werden konzentrisch...
Alles zu teuer...
Wenn LB gut aussieht und keine Kerbbildung der Kolbenringe in OT und UT zu fühlen ist dann Weiter nutzen . Es bringt nur selten etwas neue Kolbenringe zu verwenden , denn diese laufen sich nicht sehr gut auf den geglätteten LBs ein .
Sinnvoll wäre es nur die Ölabstreifringe zu tauschen , da deren Feder oftmals erlahmt und sich da Rückstände des Öles festsetzen.
V8 ist die Macht und braucht öl ...
Es muss mit einem Innenmesstaster die Konzentität an meheren Messpunkten festgestellt werden und dann mit den Verschleissparametern verglichen werden . Die Oberflächen güte und den intakten Zustand der LBoberfläche kann man nur mit elektrischem Abfunken feststellen ...es wird eine Messpannung zwischen einen führbahren Anode und dem Block angelegt und dann die lb von innen abgefahren . Wenn es zum Kurzschluss kommt (Funke schlägt durch) hat man die Stelle eines Risses oder verschleisses gefunden . Diese Stellen sind optisch seltenst sicht bar ...
Ausserdem verschleissen die Kolben auch und werden konzentrisch...
Alles zu teuer...
Wenn LB gut aussieht und keine Kerbbildung der Kolbenringe in OT und UT zu fühlen ist dann Weiter nutzen . Es bringt nur selten etwas neue Kolbenringe zu verwenden , denn diese laufen sich nicht sehr gut auf den geglätteten LBs ein .
Sinnvoll wäre es nur die Ölabstreifringe zu tauschen , da deren Feder oftmals erlahmt und sich da Rückstände des Öles festsetzen.
V8 ist die Macht und braucht öl ...
... Mensch Frank; Du bist wirklich eine "Quelle der Weisheit". Wenn ich nur halb so viel über Motoren lernen kann wie Du schon vergessen hast bin ich heilig". 
Nee, Spass beiseite: Danke für die Tipps; werde es also mit neuen Ölabstreifringen und Neulagerung versuchen. Soll ich bei dieser Gelegenheit gleich die gasamten Lager erneuern (Kurbelwelle, Pleuel), oder lohnt sich da nicht?
Ich spiele alternativ immer noch mit dem Gedanken nen anderen Motor einzubauen und den alten als Ersatzteilträger zu zerlegen. Hmm......Auf jeden Fall wird "Horst wieder zum Laufen gebracht!!
Mit Ölverbrauch bis 2 Ltr. auf 1.000 Km habe ich mich schon arrangiert, da Kompression und Leistung i.O. sind und die Dichtheit der Köpfe (ausgebaut) von nen Motorenbauer in GN gecheckt wurde.
Nochmal danke! Trotzdem ist jede Info willkommen.
Nee, Spass beiseite: Danke für die Tipps; werde es also mit neuen Ölabstreifringen und Neulagerung versuchen. Soll ich bei dieser Gelegenheit gleich die gasamten Lager erneuern (Kurbelwelle, Pleuel), oder lohnt sich da nicht?
Ich spiele alternativ immer noch mit dem Gedanken nen anderen Motor einzubauen und den alten als Ersatzteilträger zu zerlegen. Hmm......Auf jeden Fall wird "Horst wieder zum Laufen gebracht!!
Mit Ölverbrauch bis 2 Ltr. auf 1.000 Km habe ich mich schon arrangiert, da Kompression und Leistung i.O. sind und die Dichtheit der Köpfe (ausgebaut) von nen Motorenbauer in GN gecheckt wurde.
Nochmal danke! Trotzdem ist jede Info willkommen.
Kann mir jemand sagen, ob die Zylinderkopfdichtung beim Audi die gleiche ist, wie beim Golf 16V. Ich gaub mal so was gehört zu haben.
Nein , da das "Setzmass" anderen Anforderungen genügen muss .
Andere Anzugsdrehmomente usw...
Andere Dichtungskompression....
Andere Anzugsdrehmomente usw...
Andere Dichtungskompression....
Lager müssen ausgemessen werden ...nur nach der Optik das Tragbild zu beurteilen wäre falsch , da über das Lagerspiel der Öldruck massgeblich beeinflusst wird ... Zu hoher Öldruck ist Gift...
Na ja, und von der Form her. Löcher usw.? Da müßte doch eine 16V Dichtung passen.
Was soll das bringen ??
Das einzigste was gemeinsamkeiten betrifft ist der Umstand das der PT von der Bohrung her dem 1,8 gleich ist ...
Brennraumform , Kolben , Kanäle sind anders ....
Das einzigste was gemeinsamkeiten betrifft ist der Umstand das der PT von der Bohrung her dem 1,8 gleich ist ...
Brennraumform , Kolben , Kanäle sind anders ....
.... Mann in der Tonne, Frank! Wenn ich Dich also richtig verstehe:
Ölabstreifringe wechseln und den Rest so lassen und wieder zusammenschlüsseln.
Was aber, wenn ich die Lagerschalen nicht mehr korrekt zuordnen kann, weil ich ein "Schüttgutlager" bekommen habe (Alles dabei, aber durcheinander; da waren Berserker am Werk)? -> Ausmessen und dann Schalen nach diesem Maß bestellen? Sollte doch heissen: Alles komplett zerlegen, messen und danach komplett neu lagern (AUA!, lieber neuen gebrauchten Motor kaufen) oder?
Ich glaube aus Zeit- und Kostengründen ist letzteres wohl die Lösung der Wahl, es sei denn ich habe extreme Langeweile und extrem zu viel Geld.
Auf jeden Fall extrem vielen Dank für die umfangreiche Info.
.... mal sehen, ob mir bald noch sowas einfällt zu fragen. Habe ja noch zwei von der Sorte und bei Hilde geht der Ölverbrauch ca. 3.000 km nach Schaftdichtungen, Kopfdichtung und 2 neuen Auslassventilen schon wieder sprunghaft hoch (Ohne merkbare Lecks, denn der Motor ist "trocken"). Werde das mal in allen Betriebszuständen beobachten, besonders auch wegen der Diskussion unter "Soll ich den Motor aufgeben".
Ölabstreifringe wechseln und den Rest so lassen und wieder zusammenschlüsseln.
Was aber, wenn ich die Lagerschalen nicht mehr korrekt zuordnen kann, weil ich ein "Schüttgutlager" bekommen habe (Alles dabei, aber durcheinander; da waren Berserker am Werk)? -> Ausmessen und dann Schalen nach diesem Maß bestellen? Sollte doch heissen: Alles komplett zerlegen, messen und danach komplett neu lagern (AUA!, lieber neuen gebrauchten Motor kaufen) oder?
Ich glaube aus Zeit- und Kostengründen ist letzteres wohl die Lösung der Wahl, es sei denn ich habe extreme Langeweile und extrem zu viel Geld.
Auf jeden Fall extrem vielen Dank für die umfangreiche Info.
.... mal sehen, ob mir bald noch sowas einfällt zu fragen. Habe ja noch zwei von der Sorte und bei Hilde geht der Ölverbrauch ca. 3.000 km nach Schaftdichtungen, Kopfdichtung und 2 neuen Auslassventilen schon wieder sprunghaft hoch (Ohne merkbare Lecks, denn der Motor ist "trocken"). Werde das mal in allen Betriebszuständen beobachten, besonders auch wegen der Diskussion unter "Soll ich den Motor aufgeben".
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