Hallo,
aha. Ok das ist das Steuerventil für die Sekundärlufteinblasung...
Dann müßte er aber unter Umständen im Fehlerspeicher gemeckert haben, daß der Sekundär-Luftdursatz zu klein ist (in der Kalt-Startphase, in der ca. 1 Minute das Sekundärgebläse läuft).
Gruß,
hotel-lima
Allrad Leistungsprüfstand, mein S6 enttäuschend
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Hallo,
LMM 269 g/s ist super. Habe ich auch in etwa (letzte Messung 271 g/s bei 6920 U/min).
Gruß,
Martin
LMM 269 g/s ist super. Habe ich auch in etwa (letzte Messung 271 g/s bei 6920 U/min).
Gruß,
Martin
Bearbeitet von Martin
Hallo Martin,
im Fehlerspeicher des MSG stand leider nie etwas drin.
Schöne Grüsse
Martin
P.S. ich werde noch vor Umbau auf Winterreifen einen Leistungstest auf dem Prüfstand machen lassen (gleiche Bedingungen außer Lufttemperatur) und hier posten.
im Fehlerspeicher des MSG stand leider nie etwas drin.
Schöne Grüsse
Martin
P.S. ich werde noch vor Umbau auf Winterreifen einen Leistungstest auf dem Prüfstand machen lassen (gleiche Bedingungen außer Lufttemperatur) und hier posten.
Hallo allerseits,
gestern war ich wieder auf dem Leistungsstand.
Folgendes Ergebnis:
Bis 4500 U/min ist jetzt alles ok, 420 Nm Drehmoment, Leistungskurve sieht gut aus.
Bei 4500 U/min ist dann ein Leistungs- und Drehmomenteinbruch von etwa 30 kw, dass sich dann wieder aufbaut, um bei 5500 U/min wieder erneut gleich einzubrechen.
Deshalb kommt der Wagen nach wie vor nur auf 183 kw.
Beim Fahren fällt dies nicht so auf, da bis 4500 U/min alles ok ist. Der dann eigentlich einsetzende "Bums" fehlt einfach und wirkt oben etwas zäh.
Somit bin ich wieder nicht viel schlauer.
Die Schaltpunkte des variablen Saugrohrs liegen bei meinem A6 4,2 bei 3400 und 5500 U/min. Diese beiden Schaltpunkte kann ich mit VAG-Com auch prüfen. Scheint alles ok.
Ich werde aber trotzdem diese beiden Unterdruckdosen des var. Saugrohrs und die Unterdruckschläuch wechseln, da ja bisher alle
Unterdruckschläuche porös waren.
Danach ist mein Latein am Ende.
BOSCH-Dienst?
Es muss irgend ein Sensor sein, der die Leistung runter zieht.
Benzinzufuhr?
Schöne Grüsse
Martin
gestern war ich wieder auf dem Leistungsstand.
Folgendes Ergebnis:
Bis 4500 U/min ist jetzt alles ok, 420 Nm Drehmoment, Leistungskurve sieht gut aus.
Bei 4500 U/min ist dann ein Leistungs- und Drehmomenteinbruch von etwa 30 kw, dass sich dann wieder aufbaut, um bei 5500 U/min wieder erneut gleich einzubrechen.
Deshalb kommt der Wagen nach wie vor nur auf 183 kw.
Beim Fahren fällt dies nicht so auf, da bis 4500 U/min alles ok ist. Der dann eigentlich einsetzende "Bums" fehlt einfach und wirkt oben etwas zäh.
Somit bin ich wieder nicht viel schlauer.
Die Schaltpunkte des variablen Saugrohrs liegen bei meinem A6 4,2 bei 3400 und 5500 U/min. Diese beiden Schaltpunkte kann ich mit VAG-Com auch prüfen. Scheint alles ok.
Ich werde aber trotzdem diese beiden Unterdruckdosen des var. Saugrohrs und die Unterdruckschläuch wechseln, da ja bisher alle
Unterdruckschläuche porös waren.
Danach ist mein Latein am Ende.
BOSCH-Dienst?
Es muss irgend ein Sensor sein, der die Leistung runter zieht.
Benzinzufuhr?
Schöne Grüsse
Martin
hi hast wärend des prüfstanden die diagnose mitlaufen gehabt??? vielleicht taucht der fehler erst bei der leistungentnahme auf und ist danach wieder weg... ??
Hallo Martin,
kannst Du mir mal einen Gefallen tun und im MSG mit Messwertblock 093 die Werte des Hallgebers (Phasenlage) auslesen.
Bei meinem:
Bank1 -6 Grad KW
Bank2 -2 Grad KW
Sollwert -15...+10 Grad KW.
Mein Motor ist bis 4500 U/min ok, volles Drehmoment, normale Leistungskurve, doch dann ab 4500 U/min und auch bei 5500 U/min sackt die Leistung zusammen in einer Wellenbewegung und bleibt bei max. 183 Kw wie bei 4500 U/min (hab ich erst gar nicht gemerkt, da ich durch die Reparaturerfolge bis 4500 U/min so begeistert war, doch auf dem Leistungsstand kam es dann sichtbar hoch).
LMM, Luftfilter, Zündkerzen, Benzinfilter, Unterdruckdosen und -Schläuche für var. Ansaugrohr bereits neu,
Kompression auf
Bank1 10,5 bis 11 Bar,
Bank2 alle 12 Bar (deckt sich mit dem Bild, das Steuerzeiten nicht ganz sauber eingestellt sind, Thema Zahnriemen).
Kann durch die unterschiedliche Phasenlage (Zahnriemen nicht ganz sauber aufgelegt) solch ein Leistungseinbruch von 70 Kw erklärt werden.
Mich würden Deine Werte interessieren, da Du ja auch den V8-5-Ventiler hast.
Außerdem ist mir im Gegensatz zum 4-Ventiler aufgefallen, dass meine Ventile hörbar sind, also leicht tackern bei geöffneter Motorhaube. Beim 4-Ventiler ist nichts zu hören.
Kannst Du bei Deinem Motor (auch bei warmem Öl) ein leichtes Ventiltackern hören?
Danke und schöne Grüsse
Martin
kannst Du mir mal einen Gefallen tun und im MSG mit Messwertblock 093 die Werte des Hallgebers (Phasenlage) auslesen.
Bei meinem:
Bank1 -6 Grad KW
Bank2 -2 Grad KW
Sollwert -15...+10 Grad KW.
Mein Motor ist bis 4500 U/min ok, volles Drehmoment, normale Leistungskurve, doch dann ab 4500 U/min und auch bei 5500 U/min sackt die Leistung zusammen in einer Wellenbewegung und bleibt bei max. 183 Kw wie bei 4500 U/min (hab ich erst gar nicht gemerkt, da ich durch die Reparaturerfolge bis 4500 U/min so begeistert war, doch auf dem Leistungsstand kam es dann sichtbar hoch).
LMM, Luftfilter, Zündkerzen, Benzinfilter, Unterdruckdosen und -Schläuche für var. Ansaugrohr bereits neu,
Kompression auf
Bank1 10,5 bis 11 Bar,
Bank2 alle 12 Bar (deckt sich mit dem Bild, das Steuerzeiten nicht ganz sauber eingestellt sind, Thema Zahnriemen).
Kann durch die unterschiedliche Phasenlage (Zahnriemen nicht ganz sauber aufgelegt) solch ein Leistungseinbruch von 70 Kw erklärt werden.
Mich würden Deine Werte interessieren, da Du ja auch den V8-5-Ventiler hast.
Außerdem ist mir im Gegensatz zum 4-Ventiler aufgefallen, dass meine Ventile hörbar sind, also leicht tackern bei geöffneter Motorhaube. Beim 4-Ventiler ist nichts zu hören.
Kannst Du bei Deinem Motor (auch bei warmem Öl) ein leichtes Ventiltackern hören?
Danke und schöne Grüsse
Martin
Hallo Martin,
wenn der Zahnriemen nicht korrekt sitzt, dann hast Du garantiert nicht die volle Leistung.
Hast Du schon mal eine Stellglieddiagnose am Motor-Steuergerät gemacht? Ich meine da insbesondere die beiden Magnetventile für die hydraulische Nockenwellenverstellung. Wenn diese klemmen, könnte es zum Leistungseinbruch kommen und trotzdem kein Fehler im Speicher stehen.
Diese Ventile schalten ab einer bestimmten Drehzahl um und verstellen somit das Verhältnis zwischen Einlaß- und Auslaßnockenwelle, indem der Kettenspanner mehr oder weniger gespannt wird.
Bei der Diagnose solltest Du checken, ob beide Ventile hörbar klicken (kann man auch fühlen, wenn man sie äußerlich berührt).
Zum Thema Ventil-Klicken: Ich habe das auch leicht. Bin aber der Meinung, daß das die Einspritzventile sind, die man da hört. Sicher bin ich jedoch nicht. Im Vergleich zum 4-Ventiler hat sich aber etwas an der Ventilbetätigung geändert. Somit kann sich da schon ein anderes Geräuschbild ergeben, denke ich.
Wie hast Du die Phasenlage gemessen? Bei Standgas vermutlich, müßte ja über den gesammten Drehzahlbereich konstant sein....
Gruß,
Martin
wenn der Zahnriemen nicht korrekt sitzt, dann hast Du garantiert nicht die volle Leistung.
Hast Du schon mal eine Stellglieddiagnose am Motor-Steuergerät gemacht? Ich meine da insbesondere die beiden Magnetventile für die hydraulische Nockenwellenverstellung. Wenn diese klemmen, könnte es zum Leistungseinbruch kommen und trotzdem kein Fehler im Speicher stehen.
Diese Ventile schalten ab einer bestimmten Drehzahl um und verstellen somit das Verhältnis zwischen Einlaß- und Auslaßnockenwelle, indem der Kettenspanner mehr oder weniger gespannt wird.
Bei der Diagnose solltest Du checken, ob beide Ventile hörbar klicken (kann man auch fühlen, wenn man sie äußerlich berührt).
Zum Thema Ventil-Klicken: Ich habe das auch leicht. Bin aber der Meinung, daß das die Einspritzventile sind, die man da hört. Sicher bin ich jedoch nicht. Im Vergleich zum 4-Ventiler hat sich aber etwas an der Ventilbetätigung geändert. Somit kann sich da schon ein anderes Geräuschbild ergeben, denke ich.
Wie hast Du die Phasenlage gemessen? Bei Standgas vermutlich, müßte ja über den gesammten Drehzahlbereich konstant sein....
Gruß,
Martin
Hallo Martin,
wow, bist Du schnell mit der Antwort.
Ich habe über den gesamten Drehlzahlbereich die Werte ausgelesen und sie sind fast konstant (Bank1 schwankt zwischen -6 und -5 Grad, scheint also bei 5,5 zu liegen, Bank2 immer konstant -2 Grad).
Ich habe die Stellglieddiagnose durchgeführt und es klicken (fühlbar und hörbar) beide Magnetventile der Nockenwellenverstellung. Reicht denn das Klicken, oder können diese trotz Klicken defekt sein?
Im VAG-COM ist der Test der Nockenwellenverstellung auch in Ordnung.
Ich weiß auch nicht, wie ich die Steuerzeiten anders messen kann, als den Motor auseinander zu bauen (Zahnriemen neu machen). Ist bei 82 tkm nur etwas zu früh, wenn es denn das doch nicht war.
Ich bin mal gespannt auf Deine Werte.
Schöne Grüsse
Martin.
wow, bist Du schnell mit der Antwort.
Ich habe über den gesamten Drehlzahlbereich die Werte ausgelesen und sie sind fast konstant (Bank1 schwankt zwischen -6 und -5 Grad, scheint also bei 5,5 zu liegen, Bank2 immer konstant -2 Grad).
Ich habe die Stellglieddiagnose durchgeführt und es klicken (fühlbar und hörbar) beide Magnetventile der Nockenwellenverstellung. Reicht denn das Klicken, oder können diese trotz Klicken defekt sein?
Im VAG-COM ist der Test der Nockenwellenverstellung auch in Ordnung.
Ich weiß auch nicht, wie ich die Steuerzeiten anders messen kann, als den Motor auseinander zu bauen (Zahnriemen neu machen). Ist bei 82 tkm nur etwas zu früh, wenn es denn das doch nicht war.
Ich bin mal gespannt auf Deine Werte.
Schöne Grüsse
Martin.
Hallo Martin,
einen habe ich noch:
Mir ist bei meinen Messfahrten aufgefallen, dass der Zündzeitpunkt nicht linear zur Drehzahl verläuft.
Früher bei meinem VW Käfer habe ich mit der Lampe den Zündzeitpunkt von Hand eingestellt (Verdrehen des Zündverteilers und damit des Unterbrecherkontaktes, ja, das waren noch Zeiten....) und festgestellt, dass bei zunehmender Drehzahl der Zündzeitpunkt linear weiter nach vorn gezogen wurde.
Ich habe jetzt bei meinen Testfahrten mit VAG-Com die Zündzeitpunkte mitgeschnitten (Messwertblock 002 glaube ich), und bei Vollgas festgestellt, dass diese springen, also nicht linear zur Drehzahl ansteigen.
Ich werde gleich auf der Heimfahrt auf der BAB diese Werte nochmal aufzeichnen und hier posten.
Vielleicht hast Du ja auch noch passende Werte.
Ich hatte schon den Verdacht, dass ab 4500 U/min möglicherweise Klopfgeräusche auftreten, die dann den Zündzeitpunkt runterziehen. So wäre ein Leistungsverlust erklärbar.
Das Problem tritt sowohl mit 95 Oktan als auch mit 100 Oktan auf, ist also unabhängig vom Sprit.
Schöne Grüsse
Martin
einen habe ich noch:
Mir ist bei meinen Messfahrten aufgefallen, dass der Zündzeitpunkt nicht linear zur Drehzahl verläuft.
Früher bei meinem VW Käfer habe ich mit der Lampe den Zündzeitpunkt von Hand eingestellt (Verdrehen des Zündverteilers und damit des Unterbrecherkontaktes, ja, das waren noch Zeiten....) und festgestellt, dass bei zunehmender Drehzahl der Zündzeitpunkt linear weiter nach vorn gezogen wurde.
Ich habe jetzt bei meinen Testfahrten mit VAG-Com die Zündzeitpunkte mitgeschnitten (Messwertblock 002 glaube ich), und bei Vollgas festgestellt, dass diese springen, also nicht linear zur Drehzahl ansteigen.
Ich werde gleich auf der Heimfahrt auf der BAB diese Werte nochmal aufzeichnen und hier posten.
Vielleicht hast Du ja auch noch passende Werte.
Ich hatte schon den Verdacht, dass ab 4500 U/min möglicherweise Klopfgeräusche auftreten, die dann den Zündzeitpunkt runterziehen. So wäre ein Leistungsverlust erklärbar.
Das Problem tritt sowohl mit 95 Oktan als auch mit 100 Oktan auf, ist also unabhängig vom Sprit.
Schöne Grüsse
Martin
Hallo,
Das mit den Klopfgräuschen könnte natürlich sein (defekte Klopfsensoren, bzw. mit falschem Moment angezogen). Man kann aber irgendwo in einer Messwertgruppe sehen, ob die Klopfregeleung eingreift, meine ich....
Die Lambda-Lernwerte hast Du auch schon mal geprüft?
Gruß,
Martin
Das mit den Klopfgräuschen könnte natürlich sein (defekte Klopfsensoren, bzw. mit falschem Moment angezogen). Man kann aber irgendwo in einer Messwertgruppe sehen, ob die Klopfregeleung eingreift, meine ich....
Die Lambda-Lernwerte hast Du auch schon mal geprüft?
Gruß,
Martin
Bearbeitet von Martin
Hallo,
habe die Gruppe 093 ausgelesen und erhalte in Feld 3 und 4 jeweils den Wert 3.0 CF (englische Version).
Allerdings habe ich den S8 Motor. Ob sich da ein Unterschied zu Deinem Motor besteht, weiß ich nicht.
Gruß,
Martin
habe die Gruppe 093 ausgelesen und erhalte in Feld 3 und 4 jeweils den Wert 3.0 CF (englische Version).
Allerdings habe ich den S8 Motor. Ob sich da ein Unterschied zu Deinem Motor besteht, weiß ich nicht.
Gruß,
Martin
Hallo Martin,
als Anlage habe ich mal die Zündzeitpunkte (ist Messwertblock 003) aufgezeichnet:
4.ter Gang Vollgas auf BAB
Tempomatbetrieb, gleiche Geschwindigkeit im 2.ten, 3.ten und 4.ten Gang
Der Zündzeitpunkt scheint abhängig von Drehzahl und Ladedruck (bergauf: Zündzeitpunkt geht zurück / bergab: Zündzeitpunkt geht hoch).
Im großen und ganzen scheint der Zündzeitpunkt aber doch relativ konstant zu sein bei Tempomatfahrten in allen 3 getesten Gängen.
Wenn Du eine Information hast, mit welchem Messwertblock ich die Klopfsensor-Werte auslesen kann, wäre das echt spitze.
Vielen Dank für das Auslesen Deiner Nockenwellenwerte.
Bei Dir laufen beide Nockenwellen anscheinend synchron, meine eben mit 4 Grad KW Unterschied. Sind das die 70 Kw?
Schöne Grüsse
Martin
als Anlage habe ich mal die Zündzeitpunkte (ist Messwertblock 003) aufgezeichnet:
4.ter Gang Vollgas auf BAB
Tempomatbetrieb, gleiche Geschwindigkeit im 2.ten, 3.ten und 4.ten Gang
Der Zündzeitpunkt scheint abhängig von Drehzahl und Ladedruck (bergauf: Zündzeitpunkt geht zurück / bergab: Zündzeitpunkt geht hoch).
Im großen und ganzen scheint der Zündzeitpunkt aber doch relativ konstant zu sein bei Tempomatfahrten in allen 3 getesten Gängen.
Wenn Du eine Information hast, mit welchem Messwertblock ich die Klopfsensor-Werte auslesen kann, wäre das echt spitze.
Vielen Dank für das Auslesen Deiner Nockenwellenwerte.
Bei Dir laufen beide Nockenwellen anscheinend synchron, meine eben mit 4 Grad KW Unterschied. Sind das die 70 Kw?
Schöne Grüsse
Martin
Hallo Martin,
ich kenne mich leider nicht genau genug mit der Motorsteuerung aus, deswegen weiß ich nicht, ob der Zündzeitpunkt so springen darf oder nicht.
Trotzdem würde ich evtl. vermuten, daß das die Klopfregelung ist. Diese regelt den Zündzeitpunkt relativ weit vor OT und meint dann, daß der Motor klopft und regelt somit sofort zurück in Richtung OT. Das würde ein ständiges Springen erklären, ist aber nur eine Vermutung von mir.
Ich habe zwar alle Unterlagen, aber zum Thema Zündzeitpunkt steht da nichts drin.
Die Klopfsensoren dürfen nur mit exakt 20 Nm angezogen werden. Elektrisch prüfen kann man die aber leider nicht.
Schau mal hier:
http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/020-029.html
Ganz 100%ig schlau werde ich daraus nicht, aber vielleicht hilft es Dir ja weiter....
Gruß,
Martin
ich kenne mich leider nicht genau genug mit der Motorsteuerung aus, deswegen weiß ich nicht, ob der Zündzeitpunkt so springen darf oder nicht.
Trotzdem würde ich evtl. vermuten, daß das die Klopfregelung ist. Diese regelt den Zündzeitpunkt relativ weit vor OT und meint dann, daß der Motor klopft und regelt somit sofort zurück in Richtung OT. Das würde ein ständiges Springen erklären, ist aber nur eine Vermutung von mir.
Ich habe zwar alle Unterlagen, aber zum Thema Zündzeitpunkt steht da nichts drin.
Die Klopfsensoren dürfen nur mit exakt 20 Nm angezogen werden. Elektrisch prüfen kann man die aber leider nicht.
Schau mal hier:
http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/020-029.html
Ganz 100%ig schlau werde ich daraus nicht, aber vielleicht hilft es Dir ja weiter....
Gruß,
Martin
Hallo Martin,
ich habe mal die Werte MWB 020 bis 028 ausgelesen:
020 bis 025: Zündwinkel der einzelnen Zylinder: bei mir immer alle Werte = 0 ?
026 und 027: Spannungswerte sind da, sagen mir aber nichts
Ich habe beide MWB mal aufgezeichnet und als Anlage beigefügt.
Messung: 0-140 km/h im 1.ten und 2.ten Gang bis Drehzahlgrenze, Vollgas.
Leider wird hier die Drehzahl nicht mitgeschrieben, ich werde dann diese Werte mit einer 2.ten MWB-Gruppe 028 mal aufzeichnen.
Weiß jemand, was die Spannungswerte aussagen?
Wann schlägt der Klopfsensor an und zieht den Zündzeitpunkt zurück?
Schöne Grüsse
Martin
ich habe mal die Werte MWB 020 bis 028 ausgelesen:
020 bis 025: Zündwinkel der einzelnen Zylinder: bei mir immer alle Werte = 0 ?
026 und 027: Spannungswerte sind da, sagen mir aber nichts
Ich habe beide MWB mal aufgezeichnet und als Anlage beigefügt.
Messung: 0-140 km/h im 1.ten und 2.ten Gang bis Drehzahlgrenze, Vollgas.
Leider wird hier die Drehzahl nicht mitgeschrieben, ich werde dann diese Werte mit einer 2.ten MWB-Gruppe 028 mal aufzeichnen.
Weiß jemand, was die Spannungswerte aussagen?
Wann schlägt der Klopfsensor an und zieht den Zündzeitpunkt zurück?
Schöne Grüsse
Martin
Hallo Martin,
Die Spannungswerte der Klopfsensoren sagen so direkt nichts aus. Das sind im Prinip Mirkofone, deren Signal auf Klopfgeräusche hin untersucht wird.
Wenn allerdings bei der Zündungskorrektur immer 0° steht, würde ich sagen, daß die Klopfregelung nicht eingreift.
Gruß,
Martin
Die Spannungswerte der Klopfsensoren sagen so direkt nichts aus. Das sind im Prinip Mirkofone, deren Signal auf Klopfgeräusche hin untersucht wird.
Wenn allerdings bei der Zündungskorrektur immer 0° steht, würde ich sagen, daß die Klopfregelung nicht eingreift.
Gruß,
Martin
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