Hallo Jens,
ich glaube, du hast mich missverstanden. Ich würde die Nockenwellen einfach um 180° verstellen, nicht umgekehrt einbauen. Dann hat man genau dort, wo vorher Takt 1 war, dann Takt 3.
Wenn du sagst, dass man nur Nachteile mit zwei (beinahe, natürlich) gleichzeitig zündenden Zylindern hat, muss ich wieder meine Frage zurückkommen, warum die 180°-Nockenwelle so ein großer Wurf gewesen sein soll. Es ist zwar schon so, dass dort bei (fast) gleichzeitiger Zündung nicht derselbe Zapfen beansprucht wird und auch die thermische Belastung besser verteilt ist, aber rein vom auf die KW wirkenden Drehmoment kann nicht viel Unterschied sein.
Ich möchte eigentlich (auch) darauf hinaus: Wurden beim "Standard"-DTM-V8 die 170-Mehr-PS (von 250 auf 420) auf keinen Fall über so eine veränderte Steuerung realisiert (im Gegensatz zu den 470PS beim '92er-DTM), sondern nur über "konventionelle" Methoden wie die Verringerung bewegter Massen, Drehzahlerhöhung, Einzelzündung, Einzel-DK, Spezielle Krümmer und Ansaugbrücken, Rennbenzin, usw.?
Und hat man erst beim '92er auf die Flach-Kurbelwelle zurückgegriffen, weil man mit anderen Methoden keinerlei Leistung mehr aus der Maschine hätte herauskitzeln können? Und hat man die (fast) gleichzeitige Zündung vorher nicht realisiert, weil es bei einer Kreuzkurbelwelle nur Nachteile gehabt hätte?
Danke euch
Bastian
