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#264714 21.09.2010 02:09
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Hi,

im ganz interessanten Wiki-Artikel (übrigens: Ich kann mir nicht vorstellen, dass all die Infos ausschließlich aus den beiden angegebenen Quellen stammen können - Kai??) steht folgendes:

"Um mit der Konkurrenz mithalten zu können entwickelte Audi eine neue Kurbelwelle mit 180° Zapfenversatz statt der 90° im Serien-V8. Die Konsequenz war eine Kolbengeschwindigkeit, welche sogar deutlich höher war als die der Formel 1."

Wieso hat der Zapfenversatz Einfluss auf die Kolbengeschwindigkeit? Ist es nicht so, dass durch den 180°-Versatz die Maschine weitaus unrunder läuft (Stichwort Massenausgleich)? Hochdrehen hätte man den Motor doch auch bei 180° anstandslos können...

Da wär' ich mal einer (fundierten) Erklärung interessiert.

Bastian

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Tja.. das Rätsel mit der Kurbelwelle...

Ich müßt jetzt schauen wo ich das gelesen hab... da war dann die Rede davon das der Motor wie zwei Vierzylinder laufen würde.

Bei Gelegenheit stell ich mal ein paar Fragen zusammen und Versuch über die IG Audi Motorsport was raus zu kriegen...

Beim Gespräch mit nem Motorenbauer der damals schon in der DTM tätig war kam so ne Aussage das die Kurbelwelle wohl wirklich so nicht machbar war. Sprich das "zurückverformen". Nach nem Preis gefragt was das anfertigen so einer Kurbelwelle kosten würde... standen so 8000 - 12000 Euro im Raum.

Frank


Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig (der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
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hast bestimmt da gelesen Frank ;-)
http://www.audistory.24max.de/old1/ddtm.htm


„Fortschritt ist der Weg vom Primitiven über das Komplizierte zum Einfachen.“ (Wernher von Braun)
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4000 Euro dann kriegst ne KW von mir.
Wenn 2 nimmst entsprechend Rabatt.

Die Wellen sind dann aus Stahl, aus dem vollen gefräst. Hält dann mehr wie der Block.

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Tja das ist Wikipedia... Halbwissen.
Das ganze hat natürlich keinen Einfluss auf die Kolbengeschwindigkeit.
Einzig der Hub hat Einfluss darauf!

Die Saugfolge ist beim klassischen V8 von Nachteil, das hatte ich ja schonmal erklärt.
Am Auspuff das selbe, theoretisch müsste jeweils 2 Rohre zur anderen Bank um nen ordentlichen Krümmer bauen zu können.

Rundlauf und Laufruhe nicht durcheinander bringen, sind 2 paar Schuhe.

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Das geht noch einfacher: Welle vor dem Verbiegen nehmen. Das wurde Audi ja auch vorgehalten, dass sie sich einfach welche aus der Fertigung genommen haben, bevor diese "verbogen" wurden.

Ich frage mich nur, ob jemals life bewiesen wurde, dass Audi tatsächlich in der Lage war, die Welle zurückzubiegen. Das hätte ja jemand vor den Augen des Gerichts zeigen müssen - oder?

Bastian

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Man kann sicher den Aussagen von Audi glauben. Rein technisch war das auch alles ok. Die Kollegen in der DTM wussten genau das diese Änderungen am Motor deutliche Vorteile für Audi bringen würde. Die beiden ersten Instanzen die meins Wissen von BMW bestritten wurden, hat Audi gewonnen. Entschieden haben letztendlich Laien und es ging nur noch darum ob das Verdrehen zulässig ist. Audi hatte sich an das Regelwerk gehalten und ein Serienteil verändert. Preise spielten da keine Rolle. Man wollte in jedem Fall siegen wie alle anderen auch. Die Entscheidung viel ja so knapp dass Audi erst kurz vor dem Start eines Rennens erfuhr dass die Änderungen als nicht Regelgerecht eingestuft wurden. Sie verließen dann die Startaufstellung und auch die ganze DTM. Und das hatten in letzter Instanz wie gesagt Laien entschieden.
Gruß Martin


Vierzylinder sind göttlich wenn sie Links und Rechts vorhanden sind. 0173-3846788
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Hi,

was ich mich nur immer frage... so ein "Leistungsboost" durch eine derart geänderte Nockenwelle wäre ja vergleichsweise einfach zu realisieren (stellt man es mal einem Turboumbau, bspw, gegenüber). Ich vermute halt, dass Audi dafür auch eigens gefertigte Nockenwellen hatte - und es nur mit einem entsprechenden Krümmer und einer entsprechend angepassten Ansaugung Sinn macht. Oder ist das gar nicht nötig?

lG

Bastian

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Nockenwellen?

Wenn sie die KW zurückkröpfen, so das der Motor nicht mehr ein V8 ist, sondern zwei auf einer KW paralell laufende 4Zylinder 16V, und das werden sie gemacht haben, brauchen sie auch nur die Nocken dazu ausm 16V.. Nachteil wäre ganz klar udn auf der Hand, ein Wahnsinnsverbrauch!!


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Recht er hat
Aber wenn dann die 1,5-fache Leistung drin ist, ist der Mehrverbrauch doch pupswurscht.

Allerdings, weshalb eigentlich Mehrverbrauch? Es zünden dann ja immer zwei Zylinder gleichzeitig, ist mir klar, aber insgesamt dreht sich die KW deshalb ja auch nicht schneller, oder? Also die Füllmengen der Zylinder bleibt gleich, wieso dann mehr Sprudelverbrauch?

Und: Wieso hat man nicht einfach die beiden Zylinder, die sowieso immer gleichzeitig auf OT sind, auch gleichzeitig zünden lassen? So hätte die KW die gleiche bleiben können, nur die Nockenwellen hätten andere sein müssen. Das muss doch an sich trivial sein...

Bastian

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du füllsz aber in der gleichen Zeit die Doppelte Anzahl der Zylinder!! :-)



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Denkfehler !!!!!!
Es werden nicht doppelt so viele Zylinder gefüllt !! ein V8 im orig zustand füllt pro Umdrehung 4 Zylinder, wenn er diese KW hat wie soll er dann 8 Zylinder füllen ??? Dein ein 4 Zylinder füllt doch auch nur 2 Zylinder pro Umdrehung und nicht 4. Somit füllt ein dopppelter 4 Zylinder auch nur 2*2 Zylinder also auch 4 wie beim orig V8

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HI

ja, genau das wollte ich gerade posten - das konnte so nicht stimmen. 4-Takter bleibt 4-Takter.

Aber ich hab' mal weitergegrübelt... auch bei jeder 90°KW sind zwei Zylinder gleichzeitig oben. Aber einer hat gerade komprimiert, der andere ist vor'm Füllen. Gut. Durch die 180°KW hab' ich gleichzeitig VIER Zylinder oben, vier unten. Zwei haben dabei den gleichen Takt.

Aber wieso bitte geh' ich nich einfach her, vertausche auf einer der beiden Bänke Ein- und Auslassnockenwellen, lass die KW wie sie ist und ändere die Zündreihenfolge entsprechend? Das wäre doch pipifax - und ich hab' auch gleichzeitig zwei Zündungen.

Mir fallen zwei Gründe ein: KW-Beanspruchung (respektive deren Lager) - da hatte ich ja auch schon eine Lagerfeuerdiskussion zu dem Thema. Und natürlich die Ausströmungen - obwohl die Zylinder eh an getrennten Krümmern hängen würden, also von dem her... es hat ja nicht unbedingt einen Vorteil, dass ich zwei GTI-Motoren drinhängen hab'. Oder?

lG

Bastian

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Der V8 hat doch an einem Lagerzapfen 2 Pleul hängen wenn du das anders haben willst wäre ein Zapfenversatz om 90 Grad notwendig . Also sind die V8 KWs fast baugleich mit den r$ KWs nur das die Zapfen "länger"sind
V8 Motor

http://www.kfz-tech.de/Achtzylinder-V-Motor.htm

Oder R4 Motor

http://www.kfz-tech.de/Vierzylinder-Reihenmotor.htm

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Ich hatte es doch schonmal erklärt

8 Zylinder haben wir.
720°KW
Fall a) V8 jeder Zylinder wird einzeln "befüllt" - also alle 90° saugt ein Zylinder an, dazu kommt die ungünstige Saugfolge (Vergleich Zündfolge!) wo Zylinder nebeneinander ständig ansaugen.

Fall b) Double R4 (so nenn ich es mal), es werden 2 Zylinder gleichzeitig befüllt, alle 180° also. Durch die Trennung beider Bänke (2 Ansaugbrücke) behindern sich die Zylinder nicht. Es bleibt also doppelt soviel Zeit damit Luft in die Ansaugbrücke strömen kann. Weiterer Vorteil, Krümmer sind wesentlich einfacher zu bauen.

Lagerkräfte usw. sind alles Dinge die man in den Griff bekommt.
Weiterer Vorteil vom "Double", die Kurbelwelle wäre wieder spiegel-symmetrisch - mit gutem Material wären keinerlei Ausgleichsgewichte notwendig (Torsionskräfte durch die Welle sind aber dann etwas höher).

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Bevor Ihr weiter im Nebel rumstochert:

Kreuzkurbelwelle:
Zündabstand bei 90° V-Winkel 90°, bei entsprechenden Massenausgleich keine freien Kräfte und Momente, jeweils 2 Zylinder auf beiden Bänken zünden in 90° Abstand hintereinander bzw. dann 270° (daher auch der "rauhe" Klang) ==> Nachteile im Ladungswechsel (vor allem auf der Auslassseite)

Flache Kurbelwelle (klassische Ausführung wie Ferrari oder Rennsport):
Zündabstand bei 90° V-Winkel 90°, freie Kräfte 2. Ordnung (durch 2 Ausgleichswellen ausgleichbar), Lagerkräfte vor allem im mittigen Hauptlager kritisch (ohne Ausgleichsgewichte funktioniert das nicht), konstante bankweise Zündabstände von 180° (daher der Klang ähnlich einem 4-Zylinder) ==> Vorteile im Ladungswechsel

Ein V8 mit flacher Welle hat ca. 2-3% mehr Leistung wenn der Nennleistungspunkt unter 10.000/min liegt, außerdem einen anderen Drehmomentverlauf. Krümmeranfertigung ist gleich kompliziert, man kann ja z.B. auch beide Kurbelwellenvarianten z.B. mit einem 4-1 Krümmer betreiben.

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Hast du nen 2 Takter V8?? wenn du Pro umdrehung 4 Zylinder füllst, füllst du in zwei um Drehungen 8, also hast du nen zwei Takter!! oder ist der die nächsten beiden Umdrehnungen Arbeitslos?

Bei unseren Motoren hast du nicht umsonst ne "Zündreihenfolge".. Die angabe würde sonst nicht stimmen... wenn du bei einem 4Zylinder den Kopf abnimmst, sind zwei kolben oben, zwei unten.. bei einem normalen V8 nicht...

Beim DTM wird das Bild Pro Bank genauso aussehen, wie bei einem 4 Zylinder!!

Aber es wurde ja gerade auch schon erklärt!!


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Moin Rainer,
ich widerspreche Dir nur ungern, aber Matthias hat recht.
Ein Viertakter zündet bei jeder zweiten Umdrehung. Nach zwei Umdrehungen sollte also jeder Pott einmal Feuer gemacht haben.
Ohne Motorenkonstrukteur zu sein würde ich pro Umdrehung vier mal Feuer machen bei einem Achtzylinder-Viertaktmotor. Du nicht?


In diesem Sinne Gruß Bernd
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Hi Jens,

deine Variante 1 wäre das, was ich vorgeschlagen habe, oder? Einfach auf einer Bank die Ein- und Auslassnockenwellen vertauschen (theoretisch natürlich nur - praktisch wird's mit dem Veteiler hapern) und schon hat man zwei Zündungen gleichzeitig.

Klar ist mir allerdings, dass man dadurch natürlich entweder besagte 90° oder die 270° hat - macht SInn Und an sich ist es ja frei wählbar, oder? Aber verstehe ich dich richtig, dass die 180° KW eigentlich nur 2-3% bringt, dafür aber zwei Ausgleichswellen benötigt?

Wenn nun jemand von uns verrückt genug wäre, könnte er doch ohne Weiteres irgendeinen V8 mit EInzelzündung (der Einfachheit halber) so umprogrammieren, dass er korrekt einspritzen und zünden würde und eben auf einer Seite die Nockenwellen vertauschen. Was würde das an Leistungszuwachs bringen? Nur der Neugier halber...

lG

Bastian

Bastian P. #264733 25.09.2010 07:26
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KW V8

animation 180° KW

viel spaß damit =)

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Brauchst keine Ausgleichswellen... wofür auch? Das sind Kräfte die am Motorgehäuse wirken, ob du die nun bekämpfst oder nicht... in Drehmoment kriegst du die nicht umgewandelt, reine Komfortsache... Lanchesterausgleich nennt sich der Spuck.

Die geänderte Saugfolge bringt gerade im hohen Leistungs/Drehzahlbereich was, Zeit ist da das Hauptproblem... die wird nämlich pro Arbeitsspiel immer kürzer...

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Hi,

das beantwortet nicht meine Frage. Macht es vom Leistungsgewinn her Sinn, meinen Vorschlag in die Tat umzusetzen?

Bastian

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Hi,

danke, sehr interessanter Stoff. Zum Glück kann ich behaupten, dies bereits verstanden zu haben. Meine ursprüngliche Frage war ja, weshalb durch die 180°KW auf einmal höhere Kolbengeschwindigkeiten auftreten sollten... das wurde dann ja auch entkräftet, weil es Humbug ist.

Im Moment quält mich eben nur noch die Frage, weshalb gerade diese 180°-Welle so etwas Besonderes sein soll, wenn man eine (fast) gleichzeitige Zündung zweier Kolben eben auch mit dem simplen Tausch zweier Nockenwellen erreichen kann.

Den einzigen wirklichen Unterschied sehe ich darin, dass eine 180° KW es erlaubt, einen Zündwinkelabstand von 180° einzuhalten, wohingegen eine 90°KW bei "Doppelzündung" dies nicht mehr zulässt. Aber ist das so schlecht? Außer dass ein erhöhter Leerlauf da sicher nicht verkehrt wäre

lG

Bastian

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Stimmt, Bernd, hast recht, mein Fehler, dennoch aber zünden bei unseren V8 nie zwei Zylinder Gleichzeitig!!! ;-)


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Ist klar - aber beim DTM-V8 eben schon (generell oder nur beim '92er?). Und bei 90° sollte es ja ein Kinderspiel sein, das zu reproduzieren.

Bastian

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Beim DTM V8 habe ich das imer schon vermutet und gewusst, das ist klar.. der Nachteil liegt denke ich darin, da sbei gleichzeitiger Zündung die Belastung in den Lagern sehr sehr hoch ist.. und man einen geringer, bzw schlechtere Laufkultur hat!! ?!


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HI,

wenn es um ein Tuning geht, bei dem ich 150PS mehr aus einem Sauger rausholen kann (generell), ist die Laufkultur völlig zweitrangig. Ein Turbo, der einem beim Punch bei 4000upm das Genick bricht, hat auch nichts mehr mit Kultur zu tun.

Die Lagerbelastung ist natürlich eine ganz andere Thematik, zu der ich nicht sagen kann. Den Pleuellagern ist es natürlich herzlich wurscht, aber die KW-Lager werden nicht begeistert sein. Aber wie gesagt, dazu kann ich auch gar keine Überlegungen anstellen (außer dass sich die Belastung auf die beiden Lager links und rechts des jeweils gleichezeitig beanspruchten Zapfens freilich verdoppelt UND die KW mehr verwunden wird).

Es wäre doch eigentlich mehr als nur äußerst interessant, das mal an einem eh schon fertigen Motor auszuprobieren... man müsste nur in der Lage sein, die Zündung richtig hinzubekommen. Die Einspritzung ist kein Thema.

lG

Bastian

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wenn du gleichzeitig 2 Pötte Zünden willst brauchst eigentlich nur nen doppelten Stecker von einem der Zündverteilern... den andern Zündverteiler vergisst einfach...aber dann kriegst Probleme mit der Klopfsensorik... die wird dann die "Mehrleistung" durch Zurücknahme der Zündung auffressen... oder so... also es braucht mehr als nur passende Nockenwellen...

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Nein, ich meine das nicht mit den Nockenwellen vertauschen, das funktioniert nämlich nicht. Du kannst nicht Ein- mit Auslass vertauschen weil die Öffnungsdauer und teilweise auch der Hub zwischen Ein- und Auslass unterschiedlich sind. Wenn Du einen Motor auf flache Welle umbauen willst dann brauchst Du 4 neue Nockwellen die auf die neue Zündfolge angepasst sind. Am V8 kannst Du dann Zündkabel und Einspritzung umstecken, die Klopfregelung ist aber dann nicht mehr funktionsfähig. Bei Motoren mit neuerer Motorsteuerung wird es dann schon komplizierter bzw. ist es mit einfachen Umstecken von Kabeln nicht möglich auf flache Welle umzubauen.
Und Du hast NIE 2 Zündungen gleichzeitig, Du hast sowohl beim V8 mit Kreuzkurbelwelle also bei dem mit flacher Kurbelwelle alle 90° Kurbelwellenumdrehung eine Zündung. Unterschiedlich ist nur die bankweise Aufteilung.
Die Ausgleichswellen "braucht" man natürlich nur bedingt, im Rennsport spielt es eher eine untergeordnete Rolle ob der Fahrer Vibrationen spürt oder nicht. Aber man hat natürlich durch die Vibrationen starke Anregungen auf die Anbauteile des Motors. Auf gut deutsch vibriert Dir dann bei hohen Drehzahlen ohne Ausgleichswellen alles kaputt was an dem Motor verbaut ist. Selbst in der Formel 1 fahren sie daher teilweise (bei den alten 10 Zylindern, bei den aktuellen 8 Zylindern weiß ich das nicht genau) mit Ausgleichswelle(n).
Der Leistungsgewinn erscheint auf den ersten Blick wenig, wenn Du aber eh schon am 0,x% Bereich am Leistung suchen bist dann sind die genannten 2-3% schon eine Menge Holz. Für einen unserer V8 macht das aus meiner Sicht keinen Sinn, Kosten und Nutzen stehen in keiner Relation zueinander. Da findest Du an anderer Stelle mehr mit weit aus weniger Geldeinsatz.

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Geht nicht, der Strom sucht sich den weg des geringsten Widerstands,
sprich, da wo die Atmosphäre und Elektrodenabstand den Funkenüberschlag begünstigen.
Die Zündverteiler laufen ja bereits simultan, müsste nur verdreht werden.


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äh ja... stimmt... dann die Zündspulen bzw. das Zündsignal parallel schalten...

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Vllt. nachm Zündsignalausgang nochn Leistungstransistor hängen
damit ein Sauberes Signal an beiden Zünstulen ankommt.
Weis nicht wie die Stufe drauf reagieren würde zwei Spulen zu befeuern.


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Hi

Beim DTM Revival haben wir uns ja das Video von 92 angeschaut.. und auch etwas Diskutiert...

Die Meinungen gehen da schon etwas ausseinander... Schlussendlich war es wohl so, dass die ersten beiden Instanzen der Meinung waren es sei Regelgerecht. Im Grunde war die Instanz die die negative Entscheidung gefällt hat eine andere (mir fällt grad die genau Bezeichnung nimmer ein).

Irgendwann frag ich mal jemanden der damals tatsächlich dabei war...

Frank


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Dann solltest du dich aber mal beeilen, die Jungs werden nicht Jünger die darüber was wissen. Ich denke Zeitungsberichte aus der Zeit dürften schneller aufzutreiben sein.

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Wasted Spark Spule mit 2 Anschlüssen nehmen.
Eine Kerze ist dann Masse und schließt so den Stromkreis - Funken hast du dann auf beiden.

Aber unnötig, sinn macht es eigentlich nur wenn 90° Zündversatz beibehalten wird -> gleichmäßigere Krafteinleitung in die KW.

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Hi

Ich krieg demnächst die Telefonnummer von nem wesentlichen Beteiligten... auch von nem Fahrer krieg ich ne Möglichkeit den zu Kontaktiern... in der Hinsicht hat sich die Tour zum Nürburgring gelohnt.

Ein paar andere Idee hab ich ja hier in der Ecke auch noch... aber eins nach dem anderen.

Zeitungen lach ich mir doch auch grad an.. und Video usw. alles was mir so in die Hände fällt...

Zum Beispiel hab ich gestern 2 Bücher TOURENWAGENSTORY bekommen 1991 und 1992.

Frank


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Ich würde die Diskussion gerne noch einmal mit folgender Frage anheizen:

Ich nehme einen x-beliebigen V8-Motor und verdrehe beide Nockenwellen einer Bank um 180°. Konsequenz: Ein- und Auslasszeiten werden genau vertauscht, ergo sind immer zwei Zylinder im gleichen Takt.

Desweiteren - nur hypotetisch - kümmere ich mich darum (entweder durch Kabeltauscherei oder Signalabnehmerei), dass die Einspritzsequenz entsprechend angepasst ist und die Zündreihenfolge stimmt. Die Klopfsensorik würde ich deaktivieren.

Ich hätte dann also immer zwei Zündungen gleichzeitig, bei 90°, 360°, 450°, 720° - nur beispielsweise.

Was wäre die Konsequenz? Außer, dass natürlich die Motronic den Zündwinkel zurücknehmen würde (gehen wir mal davon aus, dass man das hinbekäme - bspw. durch Austricksen der Klopfsensorik).

lG

Bastian

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Stümmt!

Spule -> Kerze (Mittelelektrode) ->
Kerze (Masse) -> Motor -> Kerze (Masse) ->
Kerze (Mittelektrode) -> Spule


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Jo... für die die es nicht glauben:

http://www.motorlexikon.de/?I=8860

Summary: Einmal positive Hochspannung, einmal negative Hochspannung.

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Yo , knallt beides!


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Hi,

wie kann ich bei einer 180° KW alle 90° eine Zündung haben? Da stimmt was nicht, oder?

Damit der Thread nicht ewig "breit" wird: Was spricht gegen folgende Möglichkeit:

http://www.audiv8.com/forum/showthreaded.php?Cat=&Board=v8engine_ger&Number=264327&page=0&view=collapsed&sb=5&o=&vc=1

Danke

Bastian

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90° Bankwinkel machen es möglich Denk mal drüber nach.

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Du kannst die Nockenwellen auch nicht um 180° verdrehen da die Öffnungs- und Schließrampen der Nockenkonturen unterschiedlich ausgelegt sind. Gründe dafür liegen in der Ventiltriebsdynamik, das Öffnen des Ventils kannst Du mit einer anderen Ventilbeschleunigung machen als das Schließen. Hier kommt es darauf an dass der Kontakt Nocken zu Tassenstössel nicht verloren geht und das Ventil mit einer definierten, geringen Geschwindigkeit in den Sitz fällt.
Außerdem wirst Du, wenn immer zwei Zylinder gleichzeitig zünden, nur Nachteile dadurch haben. Die Torsionsschwingungen an der Kurbelwelle und im ganzen Antriebsstrang werden deutlich erhöht, was die Haltbarkeit massiv reduzieren würde. Thermodynamisch handelst Du dir auch nur Nachteile ein weil sich die gleichzeitig arbeitenden Zylinder gegenseitig behindern.
Deine Idee macht also in keiner Beziehung Sinn...

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Hallo Jens,

ich glaube, du hast mich missverstanden. Ich würde die Nockenwellen einfach um 180° verstellen, nicht umgekehrt einbauen. Dann hat man genau dort, wo vorher Takt 1 war, dann Takt 3.

Wenn du sagst, dass man nur Nachteile mit zwei (beinahe, natürlich) gleichzeitig zündenden Zylindern hat, muss ich wieder meine Frage zurückkommen, warum die 180°-Nockenwelle so ein großer Wurf gewesen sein soll. Es ist zwar schon so, dass dort bei (fast) gleichzeitiger Zündung nicht derselbe Zapfen beansprucht wird und auch die thermische Belastung besser verteilt ist, aber rein vom auf die KW wirkenden Drehmoment kann nicht viel Unterschied sein.

Ich möchte eigentlich (auch) darauf hinaus: Wurden beim "Standard"-DTM-V8 die 170-Mehr-PS (von 250 auf 420) auf keinen Fall über so eine veränderte Steuerung realisiert (im Gegensatz zu den 470PS beim '92er-DTM), sondern nur über "konventionelle" Methoden wie die Verringerung bewegter Massen, Drehzahlerhöhung, Einzelzündung, Einzel-DK, Spezielle Krümmer und Ansaugbrücken, Rennbenzin, usw.?

Und hat man erst beim '92er auf die Flach-Kurbelwelle zurückgegriffen, weil man mit anderen Methoden keinerlei Leistung mehr aus der Maschine hätte herauskitzeln können? Und hat man die (fast) gleichzeitige Zündung vorher nicht realisiert, weil es bei einer Kreuzkurbelwelle nur Nachteile gehabt hätte?

Danke euch

Bastian

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Ich versteh deine Gedankengänge nicht.

Stern KW -> zu wenig Zeit zum Ansaugen usw.
- Serienschrott stellt nahezu optimum da was machbar ist...

Flache KW -> genügend Zeit zum Ansaugen usw.
+ Spiegelsymmetrisch!
+ Verwendung normaler Nockenwellen
+ Verwendung normaler abgaskrümmer, ohne X oder H-Rohr scheiße oder echter 4-1 über Rohr die um den ganzen Motor gehen
+ getrennte Ansaugbrücken usw. -> 16V Erfahrungen...


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Wieso soll eine Stern-KW weniger Zeit zum Ansaugen haben als eine Flach-KW? Die Zylinder legen diesselben Wege in derselben Zeit zurück, die Ventilöffnungszeiten sind gleich - wieso weniger Zeit??

Bastian

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Aja,

wie du eine normale Nockenwelle aus dem V8 bei einer Flach-KW verwenden willst, erschließt sich mir leider auch nicht.

Bei der Stern-KW kannst du eine normale NW verwenden, du musst sie nur um 180° drehen (die Steuerzeiten einer Bank um 360° KW verstellen).

Bastian

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Normale Nockenwelle = Golf 16V Nockenwelle, Wald und WIesen Nockenwelle.
4 Zylinder Wellen kosten fast nix, Rohlinge kriegst du überall. Such mal V8 Rohlinge in Deutschland...

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Getrennte Saugrohr, dadurch 180° KW "Zeit" zwischen Ansaugtakten aus der selben Bank.
Schau dochmal was beim V8 abgeht wenn die alle nebeneinander ansaugen...

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