leute, ich suche mich im netz fast tot. ich finde mehr für meinen seltenen japaner, als für den v8.
also, ich möchten den motor ein mittlers tuning verpassen. d.h. die serieninnerreien bleiben wie sie sind und sollen die mehrbelastung wegstecken. nun, beim sauger fällt mir nicht viel ein, außer schärfere nocken und darauf abgestimmten chip. nur wo bekomme ich die teile her ? natürlich ohne wucher und so.
ja, ich merke das schon ne ganze weile. es sieht so aus, daß man da nicht viel am ABH machen kann. luftfilter, halbamlage und eventuell ein optimierter chip sind da wohl die grenzen. hätte nicht gedacht, daß es da für den dicken nicht mehr gibt. weiter bin ich wirklich ängstlich, was die chips anbelangt. ich habe zwar schon oft gefragt, aber es kam nie was überzeugenes bei rum. mir ist es auch lieber, wenn die kiste mehr verbraucht, als weniger bei einigen chips. ich habe es fetter lieber und die machine sicher auch. von magerläufen halte ich nichts. optimale zündkennfelder sind ok.
Es lohnt sich beim ABH nur wenn er eine sehr gute Grundsubstanz bietet. Sprich niedriger Ölverbrauch, egal welche KM. Umso mehr KM um so besser. Aber einen richtigen Motor machen bedeutet viel Geld und Zeit. Wenn du Nockenwellen tauscht darfst du gleich den Zahnriemen mit drum und dran machen, wenn du das machst können auch gleich die Köpfe ab zum machen und wenn du dann da angekommen bist wiegste auch noch Kolban und Pleul aus. Mache mir grade einen S6 Plus für meinen anderen V8. Da ist der gesamte Block bearbeitet worden. Soviel zum Thema sinnvoll.....
fahr mal die neueren modelle von mercedes und bmw. die kommen noch viel <weniger > aus den puschen, weil sie schwerer sind. der bmw 740 bj 98 trotz 5 gang automatik zieht keine wurst vom teller. bei 180 ist schluss. über 200 auf endgeschw. ( 245 ) dauert ewig. dies mal so zum vergleich. da ist der audi schneller. oder ? weshalb tunen ?
hab mit meinem 4.2er 6 gang schalter einem allzu eiligen mercedes S klasse fahrer mal gezeigt was in einem gut 10 jahrer älteren audi noch steckt und hab ihn locker um einige wagenlängen distanziert.
in der 100er zone hielt ich mich im gegensatz zu ihm an die geschwindigkeitsbegrenzung und sah ein S500 am heck
da war doch bestimmt was nicht in ordnung beim SL500, oder über 250km/h abgeregelt.
seht ihr, aber darum gehts mir nicht, benz und co. zu verblasen. das kann man schon mit nem reiskocher aufm ring betreiben. mit 4,2kg/PS nennt man das stage 2 von 4. also nichts besonderes.
ich habe die befürchtungen, daß mir das leistungsgewicht zu hoch sein wird.
Dann sitzt du im falschen Auto. Ich versuche bei meinem DTM das Gewicht irgendwie runter zubekommen. Selbst wenn er "nur" 1400kg vollgetankt mit Fahrer und allem wiegt kann ich 3 Kreuze machen. Wenn du nun nur 326 Seriene S6 Plus hast liegst du schon bei 4,3 kg/Ps. Wenn ichs jetzt auf 400 PS bringe biste schon bei 3,5 kg. Die Frage ist halt was man will. Ich hatte mal eine Begegnung mit einem 500E W 124. Da war bei mir schon ein Plusmotor drinne und es ging auf der Autobahn nur grade aus und der 500er ist mir fast in den Kofferraum gekrochen. Platz gemacht und bei 250 war es endlich soweit, er wurde langsamer, sonst wäre er schneller gewesen.
also nicht falsch verstehen. ich finde unseren dicken echt klasse, aber ich such nach möglichkeiten ihn etwas williger zu machen. der motor ist recht gesund und bläut auch nicht. wieviel öl er frist, werde ich im november wissen. da beginnt seine saison. selbst wenn er mich leistungsmäßig nicht umhaut, werde ich ihn nie wieder abgeben, da ich ihn auch sehr schön finde. ich bin nur etwas verwöhnt durch die dummen blicke, wenn man solche fetten kisten wie ein SL500 mit ner 13 jahren alten reisschüssel jagt. und das nur mit mittlerem tuning.
jedenfalls sind unsere dicken auch heute noch in leistung, ausstattung, verarbeitungsqualität und langstreckentauglichkeit konkurrenzfährig, sofern man auf unnötige dinge wie radarabstandsdreck, 380 grad drehbare sitze mit saunafunktion und Dvd Navi mit mikrowelle verzichten kann.
es ist nur eine Frage der Zeit, bis es Plexiglas-Motorhauben serienmäßig gibt und das Case-Modding auch hier durchschlägt. Dann macht so eine Saugrohrinnenbeleuchtung richtig was her
Habe mit den DBilas-Nocken gute Erfahrungen gemacht, in Verbindung mit bearbeiteten Köpfen läuft er sehr gut, bei noch weiter erhöhter Verdichtung wird der Rundlauf dann nochmals besser.
habe ja gerade die fox eingebaut und bin seit langem mal wieder ne runde gefahren. also mir kommt er untenrum etwas lahm vor. wenn er einmal zieht, dann auch unaufhaltsam. bin da nicht unzufrieden. nur untenrum beim kickdown überlegt er mir viel zu lange, bevor er losmarschiert.
Zu langes Nachdenken beim Kickdown? Hm, das kann viele Ursachen haben, der Gaszug mit dem Schalter dafür, vielleicht das Automatiköl...
Untenrum sind die Achter ja alle ziemlich lahm, 4-Ventiler der ersten Generationen eben und dann noch das Gewicht.... Und dann noch Automatik, wo viel im Wandler bleibt. Ich hab bei mir durch den Umbau ja den direkten Vergleich Automatik/Schalter im gleichen Fahrzeug, die Spritzigkeit ist wirklich total anders.
Ach....der größte Teil hier im Forum sind eh mehr die "Cruiser" Ich zähle mich auch dazu !! Und wenns mal wirklich schnell gehen muss hat man(n) ja beim Automaten den SEM Und da gehts sogar beim 3,6er gut zur Sache und ist ausreichend meiner Meinung nach......aber genau diese gehen ja bekanntlich auseinander
Frage mich wie lange ein Automat "nachdenkt" bevor er runterschaltet ???? Ich meine dieses Gefühl variiert und liegt im Auge des Betrachters wenn es nicht gerade 2 Sekunden sind bis sich was im Getriebe tut.
hm... also mit nachdenken meine ich 10tel sek. ich bin halt von den giftigen schaltern mit sintermetallkupplung verblendet. der dicke ist mein erster automatik.
sagt mal, das "m" steht doch für manuel. gehts da schneller zur sache, oder ist das wirklich nur der hängerzugbetriebgang.
ich glaube nicht das der schaltvorgang schneller von statten geht... Das getriebe reagiert einfach nur besser auf gasbefehle und schaltet auch früher zurück
wenn ich all eure erfahrungen anhöre, dann bin ich fast der meinung, das die chips auf den markt all dies optimieren. die PS/Nm angaben sind da sicher nur verkaufsförderne maßnahmen und sicher nur zu 50% wahr. war den schonmal jemand aufm prüfstand vorm chippen und danach ?
der blue dimond ist, glaube ich, bei euch der zuverlässige renner, oder ?
habe mir gerade nochmal die anleitung durch gelesen. also in der "M" stellung sind die schaltvorgänge zügiger. ist das wirklich so ? ich kann es erst im Nov. testen. so wie es sich aus der anleitung anhört, wäre das das richtige für meine nordschleifen fahrten. da brauche ich zügige schaltvorgänge.
das Essen geht auf dich ! Der 500E hat ne besonders kurz übersetzte 4-Gang Automatik, ich war auch lange im Glauben, dass er schon ne 5er Box hat (Gerade weil man aus Richtung Stuttgart und München über die 4-Gang Box im Audi V8 so gelächelt hatte......., der ein oder andere erinnert sich vielleicht auch noch daran) Aber Pustekuchen, hab mir kürzlich ja zwei angesehn, du erinnernst dich ?
Kannste auch nachlesen in der Kaufberatung vom 124er Club
Hallo miteinander. Habe gerade einmal etwas gegoogelt. Hier etwas zum MB E500 - klick mich. Habe mal gehört, dass sogar die Kotflügel aus Kunststoff gewesen sein sollen... Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
danke für den Link, aber ich wusste das schon etwas länger, da mich dieses Modell doch reizen könnte und ich auch kürzlich gerade zwei genauer inspiziert hatte.....
@Bastian: Gut möglich, dass du den von mir bereits oben erwähnten Kontext mit der leichten Häme aus S und M über die "nur" 4-Gang Box des V8 im Kopf hast und gleichzeitig dachtest, dass dort jeweils bereits durchgängig die 5-Gang Boxen montiert wurden.............. War aber nicht so.
bin gerade mal hinten auf einer stillen landstraße gefahren. also "M" ist eindeutig zügiger im schaltvorgang und anfahren, sowie agiler. ich bin der meinung, das da sogar bessere 0-100km/h werte bei rauskommen können als mit dem "S". ich denke mal das im "S" die 7,5sek gemessen wurden.
Niemal, der 3,6 Automat die ich kenne waren nie schneller als 8 sek. auf hundert. Ich hoffe das keiner der V8 Fahrer hier im forum mir das jetzt übel nimmt aber wenn man von 200 20V mit 350 psenn auf nen 250 PS V8 als Winterauto umsteigt, dann fic... man den V8 wie sau, egal wie und wann, aber schneller als 8 sekunden, niemals. Dafür geb ich sogar ne Kiste Bier als Einsatz !
Das stimmt doch garnicht, dass man den V8 nicht sinnvoll tunen kann. Nur macht das fast keiner. Auch beim S6plus macht das irgendwie keiner, ich verstehe nur nicht ganz warum. Du kannst genau das Programm abspulen, was man eben auch beim 16V macht. Sprich Du fängst erstmal bei einer guten Kopfbearbeitung an:
- Kanäle weiten und glätten - Sitzringe auf max. bezüglich Haltbarkeit erweitern - gekürzte Ventilführungen im Einlass - angespitzte Ventilführungen im Auslass - Rennsportventile in Ein- und Auslass jeweil 0,5mm größer
Wenn Du das ordentlich machst kannst Du bis zu 20% allein aus dem Kopf holen. Klar muss das ganze auch durch die Ansaugbrücke und durch die Abgasanlage. Für letztere empfehle ich 2 200 Zeller Metallkats.
Dann kommt der Moment, der am stärksten über die Charakteristik deines bearbeiteten Motors entscheidet. Die Wahl der Nockenwellen, hier kannst Du moderat, also möglichst wenig Verlust im niedrigen Drehzahlbereich bis aggressiv (unter 4000 Touren kaum Vortrieb) wählen. Je schärfer die Wellen werden, umso Notwendiger wird die Wahl einer Einzeldrosselanlage. Bis fast 400PS sind machbar. Aber das alles kostet richtig Geld. Allein die Kopfbearbeitung würde, sofern sie ordentlich ist, OHNE Rechnung mit 2000€ für beide Köpfe zu Buche schlagen! Ich werde meinen PT sobald er läuft auch richtig schön fit machen. Infos und Bilder stelle ich dann auch gerne ein. Leider ist derzeit nicht absehbar, wie lange es dauern wird...
christoph, genau sowas habe ich mir gedacht. ein tuner hier hat das mit den 400PS schon vor jahren verwirklicht. ich bin da am überlegen, ob ich meine japanische rennsemmel verkaufe und das so in angriff nehmen soll. aus alle fälle kommt dann ne aftermarket ECU mit ins spiel. das sind aber erstmal nur überlegungen. also noch ungelegte eier. ich muß erstmal immer viel infos sammeln, bevor ich loslege.
Ach so, dann nehme ich den Wind aus den Segeln. Mich hat mal nen Bekannter mit´m Automat fast verblasen, der war aber eicgentlich nur Serie, nursehr gut gewartet. Den blue diomond hatter vielleicht auch.
also die nockenwelle könntest du vom 16V nehmen und Chip mal bei ebay schauen.....(schrick stellt sehr gute wellen für 16V her sollten auch auf 3,6 PT passen )
Hi sag mal warst du derjenige, der diesen komischen s2 mit ABH kompressor umbau gebaut hat? Wenn ja dann halte bitte deinen mund weil du absolut keine ahnung von der materie hast...
Für alle andern, dieser "super" autocross S2 war vor ca 2 jahren bei ebay und hat da glaub ich nicht ganz 4000€ gekostet. Mit ABH motor auf kompressor umgebaut 400PS nur die abstimmung fehlt etc.. Ich kam dann in den genuss das auto mal genauer anzuschauen und fahren zu sehen so einen pfusch hab ich noch nie in meinem leben gesehen und ich hab schon viel pfusch gesehen! Noch dazu ging mein serien PT genausogut wie das teil, ok der PT hat nen MTM chip drin aber das macht das Kraut ja auch nicht fett
Hier eine Liste vonAllrad Leistungsprüfständen in Deutschland vielleicht für den einen oder anderen interessant. audi100.selbst-doku.de/Main/Leistungspr%fcfst%e4nde
Wer Audi V8 fährt braucht sich um seine Freizeit keine Sorgen machen. xD XD XD
- Unsere Elektronikfuzzies dazu hinreißen lassen würden, das Geschwindigkeitssignal irgendwie über RS-232 zu erfassen und/oder
- Unsere Softwareentwickler hier die Software über OBD2 (frag' mich nicht, wie die heißt) so zu adaptieren, dass sie das Geschwindigkeitssignal entweder aus obigem Interface oder einem GPS-Empfänger frisst und zu den übrigen Paramtern, die die Motronic liefert, korrelliert
... bräuchten wir keine Quattro-Prüfstände, sondern könnten unsere Output-Leistungen ganz gemütlich mit Notebook am Beifahrersitz messen. Freilich ist das nicht so präzise, aber da der Abrollwiderstand und der Luftwiderstand zumindest grob einkalkuliert werden, ist das Ergebnis gar nicht einmal so neben der Spur.
Nur leider: Ohne Geschwindigkeitssignal kein Spaß
vlG
Bastian
PS.: Wobei...... es theoretisch auch ohne gehen kann, sofern man die exakten Übersetzungen kennt.
Der reine Chip bringt so nichts wirklich überzeugendes. Mein alter ABH hat mit Umbau auf Ehgarbner Gruppe A Anlage + Met Kat´s + K+N + geänderten Ansaugstuzen + höherer Benzindruck und dem Ehgartner Chip zwar bis zu 7000 gedreht aber er ging nicht so viel besser da ich sage das es sich wirklich gelohnt hat. Jetzt mit dem Plus Motor drinne verblasst der ABH. Da bringt Konno´s Kopf tuning weit mehr und wenn das Steuergerät auf den Motor abgestimmt wird ( was es ja sollte ) hat man ja automatisch einen anderen Datenstand ( ergo sprich einen "Chip" ). Ich habe mir das 08 / 15 tuning aus dem Kopf geschlagen. Es bringt doch eh nicht das gewünschte Ergebniss. Motor machen und gut.
Deine Drehzahl hat aber nichts mit mehr Leistung zu tun . Um Mehr Kraft zu erzeugen MUSS mehr Luftsauerstoff zugeführt werden im Hubverhältniss . Das haisst das ein höherer Füllgrad erzeugt werden muss . damit kann dann mehr Kraftstoff zugeführt werden was mehr Leistung bedeuten KANN .
Auspuff und Kats zu Modifizieren bringt nichts . Ausser Einbildung . Die Mauer der Leistung sitzt im V8 im Kopf . Der Ansaugtrakt und die Ventilsitze und Kanal-Geometrie ist auf Drehmoment / Laufruhe ausgelegt . Alleine die Verschränkung der KW.Zapfen bringt diese Charakter . Deshalb wird ein Audi V8 nie wie ein Ami V8 klingen .
Um deutlichen Leistungszuwachs zu erreichen muss der Kopf bearbeitet werden .dann kann ein Chip etwas Motorleistung bringen . Nur einen LUFI und Kats ist sinnloss ausser das subjektive Erscheinen .
Mit SerienTeilen im V8 steigere ich ohne Mühe die Leistung um 25-30 PS nur durch Kopfbearbeitung . Serien Ansaugtrakt , Serie LUFI , Serie PuffPuff usw .
7400 rpm ist seeehr Gefährlich mit Hydros .Der Ventieltrieb fängt dann an zu schwimmen was deinen Motor abmagern lässt und überhitzt ! Klopfzündung usw...
Tuning sinnvoll ???
Vergiss das .
letzte Woche wollte ein Kunde einen 99er BMW 525 Leistungsgesteigert haben ... der wollte tatsächlich 4000 eus für ein Paket von mir haben . er konnte mein Schmunzeln nicht verstehen ...nach einer Runde im 3,6 6 Gang hat er verstanden das der nächstgrössere Motor der richtige Schritt ist . Spart Nerven , Geld und ist Langlebiger .
naja, er braucht sich die DZ nur beim Steuergerät auslesen und anzeigen lassen, da ist sie präzise.
Wg. der Hydros: Der 3B hat ja auch Hydros und der dreht Serie gemütlich die 7500, kein Problem. Da fängt der rote Bereich überhaupt erst bei 7000 an, wenn ich recht erinnere. Sollte das nicht auch Probleme bereiten?
was mir sowieso nicht einleuchtet, ist, was ich beim V8 davon hab', wenn ich die Drehzahl noch weiter anhebe - der ist ja ab 6000 eh nicht mehr so besonders auf der Brust, das kann nur interessant für die Endgeschwindigkeit sein... beim 20V hingegen, mit Turbo, da mag man schon was davon haben, wenn man meint, aber gut klingt der bei 7300 bspw. auch nicht mehr, meiner Meinung nach.
Du hast freilich recht, ein V8 ist kein Reihen-5er, aber gerade die Hydrostössel sind ja glaub' ich diesselben, oder?
Schon aber ich meine den Bezug auf das amplitudenschwingen zwischen beiden ZK- NWs . Der ZR ist duch die lossmomente zwischen den Kraftspitzen der NWs der Ventilüberschneidung am "schwingen" was die Längung betrifft . Daraus resultiert bei schwimmenden Ventilen wenn die Drehzahl die übertragungsrate der Hydros überschreitet auch nicht steuerbare und lineare Ventielerhebungen . Dann ist die Ventielsteuerung nicht mehr kontrolliert was den Motor zerstören kann...eine Wechselwirkung sozusagen da ja auch die Klopfis da eingreiffen . Ausserdem fällt die Leistung ab weil die Steuerdiagramme nicht mehr erreicht werden . Schwimmende Ventile sind der Laistungstod . Das andere hochfrequente Ventilfedern rein müssen ist eh klar . Die eigenerregung ( Resonanz) ist eh DAS Theme bei serien V8 Motoren von Audi mit 32v trotz Doppelfedern .
Klar , jedoch ist der Kopf bis auf kleinigkeiten mit den anderen Gleich . Der Hauptgehalt der Lesitung wird über die Software und den Ansaugtrakt gewonnen .
Rein Motorentechnisch gesehen ohne Drum und Dran meinte ich .
Das Schaltsaugrohr ist daran auch beteiligt. Durch die 2 verschiedenen Ansauglängen isses ja klar das er unten rum mehr Drehmoment und obenrum mehr Leistung liefert. Auch die Einlasswelle ist anders als die des V8. Klar macht auch die Sofware viel aus, die Einzelzündung trägt auch dazu bei.
Alles klar, das heißt schön Einlass- und Auslasskanäle schleifen, aufweiten und an Krümmer und Ansaugrohr anpassen, Dichtungen anpassen sowie Verntile einschleifen?
Das mit Köpfe machen predigt doch Konno schon seit anfang an. Ich habe beim S6 Plus Motor im V8 das auch alles gemacht und den Unterschied merkt man deutlich. Alleine schon die 3mm pro Kanla die die V8 ABH Krümmer größer sind machen ne Welt aus.
Wenn das Schaltsaugrohr nicht umschaltet fehlt dir ab 4500 deutlich an Leistung. Die Höchstgeschwindigtkeit wird radikal reduziert und auch die gesamt Motor Charakteristik geht auf lahm und willenlos über.
Jeder V8 Fahrer der aufm Motor eins hat merkt den Unterschied wenn es nicht mehr schaltet sofort.
Stimmt, da kligelt was. Hatte das Erfolgreich vergessen!
Konnoo hat mir auch erklärt das Saugertuning ein haufen Geld kostet (Wenn ich da an mein GTI denk sind das Peanuts im gegensatz zum V8, Kleinkram nebenher mit"tunen" is nich!), besonders unsere V8 auf jeden kleinen Fehler beim Tunen Allergisch reagieren.
Gude Mario
Audi 100 CD Autom. Bj.83
Audi 200 20v Bj.89
Audi 5000 Bj.85
Audi V8 3,6 Autom. Bj.88
Mechanische Stössel , MWs mit ultrafetter Überschneidung , Einzelzündung , V4 verschränkte KW also das Scheme von 4 V2 in Reihe... Leicht Kolben und ultragemachter Kopf . Einzeldrossel usw .
Ich bau bei meinem nun noch einen dritten 5.2 10ender in den Kofferraum ein und schalt auf Fronttrieb um, da meine Stahlflex Bremsleitungen doch nicht den gewünschten Effekt einer Endgeschwindigkeit von grob 396km/h nach sich zogen. Vieleicht liegt es aber doch am Variomat den ich wegen der nicht vorhandenen Schaltzeiten der Standard 4er automatik bevorzuge. Wenn das immer noch nicht reicht, montier ich die Thule Box auf dem Dach mit dem Lachgastank doch wieder auf meinen Toyota Hybriden. Aber was ich eigentlich sagen wollte, wenn ein Getriebe 100 Milisekunden Denkpause beim Kickdown benötigt, um wieviel länger dauert der Vorgang beim durchschnittlichen homo Sapiens V8, bei einer Gefahr vom Gas auf die Bremse zu treten? Das ist der Grund warum ich im Winter immer besonders viel Angst um meinen Dicken habe. Es war diesen Winter schon 2 mal extrem knapp... Meiner läuft dank Konno immer noch vom feinsten. Mich über die Leistung meiner nun 17 jahre alten Audiliebe zu beklagen liegt mir fern. Es reicht dicke, auch um sich um den nächsten Baum zu wickeln. Fahrt bitte vorsichtig! mit 250, 280 oder auch mehr PS. Mit besserer Fahrleistung lässt sich immer noch am meisten aus jedem Auto rausholen, aber bitte auf der Rennstrecke und geradeaus kann jeder Schuldigung für den Verregneten Sommer, ich hab nicht aufgegessen... und bitte nicht steinigen, ich hab von alledem absolut keine Ahnung. Mit dem feeling vom Audi V8 hat das nichts mehr zu tun. Ich für meinen Teil möchte lieber das meine Kiste nochmal 250'000 in den nächsten 17 Jahren läuft und ich die UFOs nicht nur gebraucht bei Ebay schiessen kann. Findet mal eine Lösung für dieses Problem. Die Tuninggeschichten werden von Jahr zu Jahr krasser! aber immer wieder interessant.
UND NUN, WEITERMACHEN!
und wenns ne Lösung gibt, die das Getriebe auch aushält, ruft mich an.
Hi Das wurde festgestellt als wir den chip auslesen haben lassen. Dort steht drin das er bis 7400 dreht.... Man hört es auch deutlich das er höher dreht. Der drehzahlbegrenzer shört sich auch ganz anders an als serie.
Rein leistungstechnisch denk ich das der chip max 10ps bringt.
Ich finde aber bez. meine kollegen die diesen chip auch fahren meinen das der v8 dann "untenrum" nicht mehr so viel drehmoment hat aber obenraus etwas schönen am gas hängt. Original hat das beim v8, meines empfindens nach, wenig sinn höher als ~5500 drehen zu lassen.
Mein v8 ist ja auch keiner von der straße, bewege den im Cross-Sport, wo es hauptsähclich auf geschwindigkeit geht. Ich habe nur frontantrieb und ne angefertigte lammellensperre drin. Das problem dabei ist das es die antriebswellen immer biegt wie kaugummi oder aber sie einfach abreisen(kann gerne mal bilder machen bei bedarf).Das andere ist das bei uns die Geraden nur so lang sind das der 2. gang normalerweise reicht. Jetzt hatte ich aber das problem das meiner die ganze beim 2.gang im begrenzer war. Das könnte man zwar durch höhere reifen ausgleichen aber umso höher und breiter die reifen desto mehr kraft geht wieder auf die antriebswellen welche ja eh schon probleme machen. Deshalb habe ich den chip mit mehr drehzahl drinn und der motor ist auch seitdem etwas "zahmer" zu den antriebswellen.
Haste denn keine Angst das deine Hydro´s hin gehen ? Ich habe selbst meinen Plus im V8 nur bis 7200 gedreht. Das reicht massig. Er zieht gar nicht mehr ab dieser hohen Drehzahl. Der ganze Motor ist darauf doch gar nicht ausgelegt. Bei meinem 20V hatte ich das vor 4 Wochen mal. Dauervollgas mit 90° Öl und bis 7200 gedreht im 5. Dann gings Öl rasend schnell hoch auf 130° und ich bin erstmal aufn Parkplatz zum abkühlen. Ging fast 5 min nur tick tick tick im Ventildeckel. Schön ist sowas mit sicherheit nicht.
Hi Also mit den hydros habe ich da keine bedenken... Ich denk das packen die schon
Wenn du mit 20V den 20v turbo meinst is das völlig normal dass das öl so heis wird, selbst bei jedem 5zylinder 10v sauger wird das 130° heis auf der autobahn bei zügiger fahrt.
Was aber sehr seltsam ist das deine hydros danach geräusche von sich geben.... Das hatte ich noch bei keinem auto, evtl das falsche öl!
Ich habe Castrol 10W 40 voll synthetisch drauf gehabt. Das für Motoren mit hoher Laufleistung, hat bis jetzt immer super harmoniert beim Plus und 20V. Aber der 20V fuhr halt sehr viel Kurzstrecke und das mit dem heißen Öl kenne ich von meinen 10V´s. Dauervollgas mögen die nicht wenn sie keinen Ölkühler haben.
Nee nee Roy, das mit den 20V saugern stimmt net. Ich kenne einige die solche fahren und alle haben sie den Ölkühler nachrüsten müssen.
Auch meine beiden 20V´s hatten Serie keinen. Die Turbo´s die hatten alle einen Ölkühler. Merkwürdig ist auch das die 20V sauger alle einen Zusatzwasserkühler hatten aber die NG´s erst ab BJ 91 und dann auch nicht alle.
Einige nordischen 20V Versionen hatten dafür noch den Wasser / Öl / Wärmetauscher aber dafür keinen Zusatzwasserkühler. Alles etwas komisch, mag sein das es einige 20V sauger mit Ölkühler gab aber Serie war es leider nicht. Ich habe bei meinem überarbeiteten 20V auch den Ölkühler vom turbo nachgerüstet. Witzig ist das mein Plus Kombi, egal wie lange du richtig Gas machst nie über 90 ° Öl geht, mein V8 mit Plus Motor erreicht die 110 ° wesentlich schneller. Mag es am Ölkühler liegen ? Keinen Plan.
Aber zum wesentlichen wegen dem drehen lassen, ich vertraue da auf Konno´s Fachwissen. Wenn er sagt das es ist nicht so gut ist den V8 so übermässig hoch zu drehen dann brauche ich das nicht anzweifeln nur weil es noch funktioniert und die Hydro´s noch nicht tickern usw.....
Fragt man sich halt wie lange die Hydro´s das aushalten. Zudem die Ventile verbrennen ja auch nicht sofort wenn er anfängt Öl zu frsssen... oder ?
Das soll sehr gut sein für die 20V . Ich hatte das in meinem 200 20V auch drinne, dort war auch kein tickern zu hören. Selbst nicht als Krümmer und turbo geglüht haben......
Hi Ich hatte bis vor nem dreiviertel jahr im 20v immer das 20W 50 von Liqui moly drin, da war aber das tickern auch nicht da. Aber mit dem 10w 60 läuft er einfach viel ruhiger auch wenn er kalt ist.
Ja das werde ich in mein Coupe auch rein machen wenn der bearbeitete RS2 drinne ist. Habe das wie gesagt auch im 20V gehabt und nie Probleme mit bekommen. Mit dem kaltstart haste recht, das ist mir auch aufgefallen. Sprang sehr schnell und sauber an und lief sofort in einer tonlage. Gut mag auch am Motor gelegen haben da der echt top war. Wichtiger beim 60er Öl ist ja eher das der Schmierfilm nicht abreißt bei den Temperaturen und der hohen Kolbengeschwindigkeit wenn man ihn drehen läßt.
Jungs , was hat 10w60 oder 10w50 mit dem Hydroklackern zu tun ?? NIX
Ihr vergleicht völlig verschidene Motoren , mit unterschiedlichen Verschleisszuständen , KM und Kaltstartphasen , Einstellungen ,usw .
KEIN zugelassenes Öl Ändert daran was .
Die Druckhaltefähigkeit der ÖLpu , verkokungsgrad des Ölkreislaufes , Länge und Volumen dessen , Rückhalteventile , Lagerschalenzustände der KW , Lagerverschleiss der NW ...das sind Gründe . Nicht das Öl .
@ Manu ....dreh ruhig dauer auf 7400 and more .... wirst an mein Wort denken
Der optimale Kolbenmittendruck liegt beim V8 Audi PT und ABH zw. 5200 und 6200 . Darüber nicht .Deshalb liegt auch da der Schnittpunkt von max. Drehmoment und beginnende Spitzenleistung .
7400 schwimmen Ventile auf und Restgase verbrennen im Auspuff was gut aussieht aber Ventile zerlegt .
Ich baue gerade mein 400 meter mopped. Der Kopf wird gerade bearbeitet ... da mach ich extra für euch mal Pics...damit unser junger Chrossfahrer mal sieht wie man Kraft vermehrt
Im übrigen bedeuten 140°C Öltemperatur in der Ölwanne locker 200 -250 °C im der Kurbelwellenlagerspalt (Ölfilm)
Hi Frank Mir is doch klar das ich dadurch keine mehrleistung hab. Ich hab das ja nur aus dem einen grund gemacht wie ich oben ja bereits geschrieben hab.
Frank welches Öl meintest du, was ist denn ideal für den V8 ? Ich wollte wieder Valvoline für hohe Laufleistung einfüllen. Wegen dem 20V is klar das die Motoren da unterschiedlich sind.
