forum.audiv8.com Foren German V8 Motor Tuning Praxis/Theorie am PT Motor

Hallo,
ich wollte mal fragen ob sich hier schonmal jemand ernsthaft um ein Tuning auseinander gesetzt und ggf. Umgesetzt. Was ist möglich ? Sinnvoll und was bringts.

MfG Stefan

Mehr als 20 Jahre alte Motoren tuned man nicht mehr. Ausser man ist sado-masochistisch veranlagt.
(sado dem Motor und maso dem eigenen Geldbeutel gegenüber)

Und warum sag mir einen guten Grund der dagegen spricht. Bis auf Verschleiß ändert sich an dem Motor nichts. Ganz im Gegenteil die Spannungen sind aus dem Material draußen. Und ausserdem stelle ich diese Frage hier da ich einen V8 als DTM Replica aufbaue und der Motor dem orginal DTM entsprechen soll.
Und daher wollte ich hier erfahrungen zusammentragen und auch mal posten was ich nun an Infos zusammengetragen habe und was ich mir in mein Lastenheft geschrieben habe.

- Blockversteifungsplatte
- Köpfe schrägplanen und kippen 1-2 mm
- Nockenwellenhub 12 bis 16 mm
- Viscolüfter entfernen
- Mechanische Stössel
- Kolben mit Dach
- Einspritzventilöffnungen verschließen
- Einspritzventile versetzen ca 10 cm
- Ölwanne ohne Wabengitter mit Klappen die nur zum Saugrüssl hin öffnen
- Ölhobel mit der Versteifungsplatte konstruieren
- Ölhobel an die Pleuelgeige anpassen Einzelne pro zwischenraum
- StahlKurbelwellenlagerböcke
- Kurbelwelle bearbeiten mit Klingeförmigen Wangen

Das sind nur Stichpunkte die aufgrund von Büchern Berichten usw. zusammengetragen habe. Dazu existieren bereits genauere Konstruktionszeichnungen.

Also das hier ist keineswegs nur eine weitere Anfrage eine pubertierenden der einen V8 fahren will bis zum bitteren Ende.

Ich will hier keine halben Sachen machen.

MfG

Hallo.
Du schreibst: "...Ich will hier keine halben Sachen machen"...

Dann brauchst Du auch ´ne andere Kurbelwelle.

Gruß Manfred M.

Wieso willst du die Köpfe schrägstellen?
Das kein GTI, schau dir mal die Köpfe genau an.

Versteifungsplatte und Stahllagerböcke wirst du nicht brauchen.

Kurbelwelle muss für ein echtes Replica ehh neu - flache Kurbelwelle.

Zeig halt mal paar Zeichnungen und Co.

Das stimmt so nicht ganz die Motoren bis 1991 hatten noch die normale 3.6er Welle. Erst 1992 kam die 180° KW. Die Blockversteifungsplatte soll rein da das Mittlere Kurbelwellenlager bei hohen Drehzahlen zum Abreißen neigt. Das wurde im DTM Motor behoben durch einen änderung im Guss. Das ist mir ja nicht möglich deshalb die Versteifungsplatte.
Die Köpfe stelle ich schräg um sehr hoch aufbauende Dachkolben zu vermeiden und die Verdichtung zu erhöhen. Das hat sich bei diesen Köpfen bewährt und wird seit jeher so gemacht beim VW/Audi 16V bis hinr späteren STW.
Man vermeidet dadurch zu hochaufbauende Dachkolben die Durch die Asymetrische Brennraumform eine schlechte Gewichtsverteilung haben und im OT zum Kippen neigen. War auch ein Problem bei den DTM Motoren.
Also der Motor wird der Gr. A entsprechen, und soll bis 9000 U/min drehen. Ich möchte 3 Motoren aufbauen. Nr. 1 ist rein zur Erprobung. Ein defekter Block liegt schon hier an dem werden Fräsungen probiert und für die Versteifungsplatte die evtl. gleich in einem Zug mit Unteren Kurbelwellenlagerböcken aus Stahl fräsen zu lassen.
Und ja sowas wurde auch schon öfter gemacht und ist mittlerweile bewährt.

MfG Stefan

Wenn man sich das Buch "Jetzt mach ich ihn schneller" aus dem Motorbuchverlag hernimmt(Buch Nr. 113), kommt man schon auf 100PS/Liter.
Blockversteifung, Stahlschalen für d. Kurbelwelle sind eigentlich unnötig. So'n Quatsch kommt wohl aus der Fast/Furios Ecke, da die Reiskocher einer Aufladung nicht standhalten.
Schön ist halt heutzutage, das sich einige Firmen mit FlowBench und CNC Kopfbearbeitung beschäftigen.

Ne das kommt nicht aus der FnF Ecke. Das ist aus dem Bergrennsport. Und ich habe früher auch mal einige Motoren dafür gebaut. Habe hier auch auch sehr viele Fachbücher. Und da die Aussage mit dem Abreißenden Lagerbock direkt von einem Audi Motorsportler kommt möchte ich dem ganzen gleich entgegen wirken.
Die Kurbelwelle wird nitriert und bekommt eine erleichterung und einen DTM Schliff bei Kolb Motorenbau in Gaimersheim. Die habe früher auch die bearbeitung für Audi gemacht.
Die Kolben sind eine Anfertigung von Mahle mit einer entsprechenden Beschichtung. Die Pleuel sind H-Schaft und aufs Gramm genau gleich schwer. Ebenso die Kolben alles gleich und deutlich leichter als die Serienteile.

MfG Stefan

Da stecken 4 Schrauben im Lagerbock, der marschiert nicht weg.

Kurbelwelle, Original erleichtern - mach dir schonmal gedanken wie du die Welle wuchtest.
Wenn die zu leicht ist, am Ende knallst du das Gewicht wieder am Schwungrad/Riemenscheibe dran, hast du nichts gekonnt.

Der V8 hängt gut am Gas und dreht auch schön hoch.

Der 16V Kopf ist nicht so steil wie der vom 32V, deswegen machen die das.
Der Kanal ist beim 32V schon erheblich "steiler".
Schau es dir mal an.

Domekolben spielen bei dem Brennraum eigentlich kein Problem dar, viel schlechter geht es ehh nicht.
Jenachdem wie steil du den Kopf stellst musst du halt Ventiltaschen für den Auslass vorsehen.

Am Guss geändert bei der DTM? Sicher? Mussten das nicht Großserien Teile sein?
Materialabnehmen ja, aber nix dazu tun?!

Mittellager beim V8, klingt eher so als würde sich der Block "verziehen" als die Kurbelwelle (CroMo4 Original).
Denkbar da bei der 90° Kurbelwelle erst 4 Arbeitstakte im "Kreis" kommen bevor es zu den äusseren Zylindern wieder geht - wenn ich jetzt nicht durcheinander bin mit der Zündfolge.

Die Änderung an Guss wurde in die Serie übernommen aber erst bei den ABH Motoren. Von den 3.6ern weiß ich leider nix. Da müßte man mal einen zum vergleich haben. Einen aus 94 und einen aus 89. Um sie dann von innen anzusehen.

MfG Stefan

Guck mal bei www.nsutt.de rein im Shop. Der will noch orginale DTM Kolben liegen haben.

@KarlD.
Danke für den Link. Den hab ich auch schon gefunden und der ist schon angeschrieben. Der Soll mir mal Bilder und Querschnittszeichnungen schicken.

MfG Stefan

Interessant wären die Kühlkanalkolben, ob die TDI-like eine Ring-Steg-Kühlung aufweisen oder aber tatsächlich einen Ölssee beinhalten(wie es von einem BMW-Turbo-Tuner erklärt wird).

In Antwort auf:

---

- Köpfe schrägplanen und kippen 1-2 mm

---

Das wird aber eklig... die Einlassventile stehen original ja schon fast über die Kante...

Aber das geht und wird natürlich zuerst am Dummy alles probiert.

MfG Stefan

gehen klar... bloss müssen dann wohl die Kolben angepasst werden, mit Taschen und so...

Dann noch die Sache mit den Einspritzdüsen.... wohin (wozu) 10cm?

Hatten die DTM-Motoren nicht auch noch (Einzel)Drosselschieber anstatt Drosselklappe??

Ja die DTM hatten Flachschieber. Die orginal Position der ESD ist schlecht für die strömung. Deshalb kommen die Düsen Ausserhalb des Kopfes in den Ansaugkanal. Die Öffnungen im Kopf werden verschlossen und verschweißt. Dann weden die Kanäle gefräßt. Ich werde allerdings Einzeldrossel nutzen. Flachschieber sind schlecht zu dosieren.
Ich hätte sogar die Möglichkeit zur anfertigung einer 180° Kurbelwelle. Ich könnte mir die fräsen lassen aus einem Stück. Aber zuerst möchte ich einen Motor bauen mit der normalen KW. Wenn mir das nicht reicht kann man ja nochmal einige Kohlen nachlegen.

MfG

Unnötig beim Sauger... viel zu schwer.

Keine Steinzeitmaterialien verwenden und gescheiten Sprit sowie Abstimmung, dann hält das.

Ja da hab ich mir auch schon gedanken gemacht, wenn da "100ml" extra hoch zu schieben sind. Anderer seits gibt es ja noch die gute Innenkühlung. Stell mal 40l Ultimate in den Tiefkühler über nacht. Und schütt das mal Mittags rein, wenn der V8 mehr als betriebswarm ist

klingt spannend...

hast du das schon probiert?


besonders in Anbetracht, dass meiner warm irgendwie 1/4 weniger Leistung hat...

Spielt bei den paar PS alles keine Rolle.

Gut gehende 2l 16V haben heutzutage 250PS +-
Sagen wir als 1.8er 16V hast du s gute 230PS.

Nun ist der 3.6er V8 mit der Original Kurbelwelle nicht optimal. Ansaugbrücke, Abgaskrümmer - alles bremst den Motor ein.
250PS Original.
Nun machst du die selben Schritte wie beim 16V und hast aber nicht 2x230PS sondern durch die KW erst 2x200PS.
400PS an sich ne Ansage - aber ein weiter weg da alles zweimal gemacht werden darf.
Und dann ist die Literleistung trotzdem nicht "beängstigend" o.ä. - Block/Kolben/Pleuel in meinen Augen alles "entspannt".

Ansaugbrücke für den 4.2er will ich einen "Untersatz" gießen lassen beim Kumpel, für Einzeldrossel o.ä. - mal schauen wie ich Zeit finde.
Falls jemand bock hat.

In Antwort auf:

---

Ansaugbrücke für den 4.2er will ich einen "Untersatz" gießen lassen beim Kumpel, für Einzeldrossel o.ä. - mal schauen wie ich Zeit finde.

---

Also das kannst auch fräsen... dürfte günstiger werden als erst giessen und dann trotzdem fräsen (ohne fräsen wird das ja nix)

Zudem zweifle ich stark daran, dass das wirklich was bringt in Verbindung mit der originalen Ansaugbrücke - da die ja auf die jetztige Kanallängen abgestimmt ist, die geht beim Einbau eines Zwischenstücks (wohl eher zwei Zwischenstücke) daneben... zudem gibts dadurch auch Veränderungen im Durchflussverhalten, der Winkel wird 2 mal geändert (damit die Flucht passt) wird ein leichtes S werden müssen, dass das passt....

Nicht umsonst war zu Schumis Ferrari Zeiten die Tank-Box immer vereist.

Einzeldrossel Roy
Original Brücke kommt dann in den Müll.

naja... DU schriebst ja "Untersatz"... das heisst für mich: ein Einsatz unter die Ansaugbrücke.

Auch bei Einzeldrossel solltest schauen, dass sich die Luftsäulen gegenseitig "pumpen" und nicht bloss so dahergeplätschert kommen... deswegen sieht die Ansaugbrücke ja so aus wie sie aussieht...

Kommt das nicht darauf an, was du erreichen willst? Wenn das Ding einfach viel Leistung bei hohen Drehzahlen haben soll, dann kann man doch ganz getrost auf Staudruckaufladung verzichten. Gibt halt unten rum weniger Drehmoment.

Untersatz für Einzeldrosselklappe hab ich geschrieben

Keine Sorge, hab schon ne Ansaugbrücke entworfen die ganz gut funktioniert. Saugrohrlängen und Co sind mir bekannt

In Antwort auf:

---

Kommt das nicht darauf an, was du erreichen willst?

---

Joah...

In Antwort auf:

---

Gibt halt unten rum weniger Drehmoment.

---

Eben.... wer will DAS denn beim sonst untenrum schon schwachen PT? ergo sollte ersteres Ziel beim Tuning sein, diese Schwäche auszumerzen und nicht sie noch darin zu bestärken.

Absolut! Eine der obersten Prioritäten beim 3.6er ist es doch in der Tat, dass die Leistung auch im unteren Drehzahlbereich nicht in einen inakzeptablen Bereich hinabfällt. Der PT ist ein grandioser, geradezu genialer Motor, aber wenn Beschleunigung unterhalb von 4000/min ohnehin schon eine Schwäche seinerseits ist, soll er doch "untenrum" nicht noch mehr zu kämpfen haben...

Es ging doch um die Einzeldrossel...
Ich bin etwas verwirrt. Drehmoment untenrum brauchste vorallem im Alltag auf den Rennstrecke wird es einfach nur nicht schaden. Und wer denk auf Einzeldrossel umzubauen will Leistung wo sie weh tut, Oben! Für mehr Drehmoment untenrum taugt die Einzeldrossel nicht.

Einzeldrossel hin/her, letztlich ist die Saugrohrlänge entscheidend. Deshalb gabs verschiedene Motor-Konfig's für den DTM.
Man brauch ja nur mal bilder-googlen. Kurze, lange Saugstrecken, alles bei.

haben die da eigentlich auch mit ner Art Saugrohrumschaltung gearbeitet?

Im Endeffekt ists ja das was ich meine, bloss Einzeldrossel is nich... läuft letzten Endes schlechter als mit sauber abgestimmtem Saugrohr welches eine gewisse "Zwangsbelüftung" bewirkt.

Ne, keine Saugrohrschaltung, sieht man doch. Man sieht doch bei den Bildern die kurzen "Strecken" und die "Langen".
Bei der F1 gabs das, wo die Saugrohre länger und kürzer geschaltet wurden.

In Antwort auf:

---

Man sieht doch bei den Bildern

---

Als wenn alle Bilder online wären... die Frage war grundlegend und nicht auf irgendwelche Bilder bezogen...

Denkbar ist aber auch das einfach mehr in den Tank ging.
Viskosität verändert sich ja eher nachteilig. Ok Enthalpie hat man da noch.

Wieso geht deiner Warm anders Roy? Messblöcke?
IAT Sensor ist ganz? Klopfsensoren auch?

In Antwort auf:

---

Wieso geht deiner Warm anders Roy?

---

Weiss ich noch immer nicht....

In Antwort auf:

---

Messblöcke?

---

Soweit in Ordnung, gestern zwar nach ner wirklich kurzen Runde war er bereits auf Betriebstemperatur (Wert 204) und das KI kam erst so langsam... das mit dem KI-Wert füllt zwar ein eigenes Kapitel, aber evtl. macht der G62 Quatsch und gibt einen zu hohen Wert raus, so dass die Motronic abmagert... reines Gerücht, werde nochmal die Messwertblöcke anschauen wenn er WIRKLICH warm ist.

In Antwort auf:

---

IAT Sensor ist ganz?

---

Ja, der alte war hin, jetzt ist einer mit Stecker drin, scheint in Ordnung und ist auch nicht im Fehlerspeicher

In Antwort auf:

---

Klopfsensoren auch?

---

Beide in den letzten Jahren bereits mal ersetzt, steht keiner im Fehlerspeicher...

Nur die Lambda ist abgehängt... sollte bei Vollgas aber keinen Einfluss haben, es fühlt sich aber so an, als würde was dazwischen pfuschen, normalerweise würde ab 3500 ein kräftigerer Anzug einsetzen, tut er manchmal, manchmal nicht, manchmal kommt vorher ein Schub, manchmal später... manchmal früher um dann wieder nachzulassen um später nochmal anzuziehen... wie ne Art Welle, aber seeehr langgezogen, weder vergleichbar mit kaputter Lambda noch Klopfis.

Naja... auf der Pendenzenliste steht unter anderem noch die Benzinpümp und der Spritfilter (zwar auch schon ersetzt, daher er in dem Bereich eh pieselt muss ich da ran)

Wenn der Kühlmittelsensor kaputt ist wird ja ein Ersatzwert genommen, jedoch würde dann was im Fehlerspeicher stehen.

Worauf steht das Feld 9?

Lambda abgeklemmt ist natürlich nicht so toll.

In Antwort auf:

---

Worauf steht das Feld 9?

---

128

In Antwort auf:

---

Lambda abgeklemmt ist natürlich nicht so toll.

---

Warum nicht? dann herrscht wenigstens ein statischer Wert...

Ein gelernter Lernwert kann aber schon helfen in die richtige Richtung zu suchen.
Zu fett oder zu mager gelernt.