forum.audiv8.com Foren German V8 Motor Kleine Motorrevision & viel schlechte Laune

Guten Abend Jungs und Mädels...

Aufgrund suppender Kopfdichtungen und einem zerfleddertem Zahnriemen (beides vor 70.000km bei Audi Zentrum laut Serviceplan gemacht) dachte ich mir... Machste den Motor gleich komplett und spendierst ihm direkt noch etwas Leistung.

Das Aggregat:
V8 32V "AKH" 250KW/340PS

Schon die Demontage des alten Zahnriemens wurde ein Krampf. Der Viscolüfter war nicht zu lösen. Original VAG Werkzeug vorhanden. Keine Chance, er ging auch mit grober Gewalt nicht los.
Gut das ich noch einen AKG Motor in der Ecke stehen habe bei dem der ab ging.
Nach dem Lüfter Chaos kamen die unteren Schrauben der Abdeckung. Die tollen SW 12. Von 3 Schrauben gingen natürlich 2 Rund. Ein Traum. Diese konnte ich mittles Schneidnuss raus holen, aber trotzdem alles recht nervig. Die Inbusschrauben von der Riemenscheibe gingen nur noch mittels 8er Viezahn raus.
Natürlich rissen auch Schrauben an der Wasserpumpe ab. Ausbohren war der ein Alptraum, wurde natürlich bei der unteren schief. Was auch sonst.

Die Kopfschrauben waren mit Ölschlamm zu. Genau so wie 2 Rücklaufkanäle im Linken und im Rechten Kopf. Von allem was irgendwie schief gehen konnte, ging einfach alles schief.

Gut, alle Teile gewaschen, Schaftdichtungen und WDR´s an Kopf und Block neu. Zusammenbau -> Kopfschrauben:
Ich hab die Löcher der Kopfschrauben alle penibel sauber gemacht und dennoch hakten beim anziehen die inneren Kopfschrauben wie verrückt. Teilweise haben sie sich um fast 45° verwunden bis sie sich unten im Block weiter gedreht haben.
So etwas habe ich noch nie erlebt. Unglaublich.
Kann mir nicht erklären was da los ist oder los war.
Auf beiden seiten jeweils die inneren Schrauben. Die äusseren Kopfschrauben gingen rein wie butter.

Naja, morgen noch die Ventildeckel und das Saugrohr drauf das jetzt endlich mal neue Schläuche für die Unterdruckmimik bekommen hat und dann mal schauen wie das Aggregat sich anhört.

Wenn er gut klingt kommt dann mein modifiziertes "DTD V2.0" rein, Querlenkersatz von Lemförder liegt auch da... naja...


Hat zufällig jemand von euch schonmal Probleme mit den Kopfschrauben gehabt ? Hatte ja schon mehrer V8 in der Hand. Allerdings immer die D11 Variante.
Das erste mal am S8 Motor geschraubt... und schon geht alles in die Hose

MFG

So mal ein Update....

Der Motor läuft.
Dank neuer Software, Steuerzeitenspielchen, angepassten Atemwegen und anderer Auspuffgeschichte (200cpi Kats und so) geht der alte 32V ganz schön ran. Besonders oberhalb von 4000 u/min macht er echt Laune.
Drehmoment ist nun auch viel besser.

Allerdings macht das Getriebe noch nen bissle schwierigkeiten.
Unterm Strich ist es ein DTD mit RS6 Innenleben und 2-3 veränderungen. Da das ganze Getriebe ein Experiment ist hab ich von Anfang an damit gerechnet das es vielleicht nicht sofort perfekt läuft.
Hoch und runter schaltet es Traumhaft. Nur beim einlegen von "D" rupft es stark. das muss noch verbessert werden

Hi Thomas,na das liest sich ja schon viel besser
Was hat man an der RS6-Schüssel alles geändert um dem höheren Drehmoment gerecht zu werden?

So, das mit dem Rupfen im D hat sich auch erledigt. Musste da nochmal am Schieberkasten was ändern.
Momentan schaltet er ultra sanft. Ist wie Multitronic fahren.
Der Wechsel von 4. in 5. ist noch nicht perfekt. Der zieht sich etwas weil ich das Spiel von der Kupplung A recht eng gemacht hab. Bedeutet: zum wechseln von der 4 in die 5 öffnet er die Kupplung A und schließt die D. Die D packt schneller zu als die A los lassen kann. Dadurch zieht sich der Schaltvorgang etwas. Iss aber nicht schlimm. Das schleift sich ein mit der Zeit.

Ansonsten...... wie meintest du das mit der RS6 Sache ?
Ich hab ne mischung aus GAG und FBD Getriebe im Gehäuse von nem DTD. Läuft spitze

Na also geht doch

Ich dachte,dass du vielleicht "meine Erkenntnis" widerlegen kannst,dass das GAG-Getriebe im Prinzip keine grossen Veränderungen gegenüber anderen 5HP24 aufweist.Keine Verbesserungen an der Materialstärke oder -güte,"lediglich Kupplung A mit 2 (statt 1) Tellerfedern und die Kupplung D mit 6 (statt 4/5) Lamellen und jeweils verändertem Kolben.Aber sonst scheint es alles identisch zu sein.Die Übersetzung ist beim A8,S6 und RS6 ebenfalls die gleiche.

Klar ist am GAG nicht viel anders.

Die Kupplung A mit 2 Wellfedern gab es schon im S8 VFL mit AHC / AKH Motor und ECX Getriebe.

Der RS6 hat im großen und ganzen nur eine Lamelle in der Kupplung D mehr damit das hohe Drehmoment bei Vollgas im 5. Gang nicht zur Rutschparty wird.
Übersetzung der Automatik ist sowieso beim Automatik immer gleich. Der Rest wird über das Diff. gemacht.
Ah und die Software... das GAG fährt nen höheren Grunddruck. Das Hauptdruckregelventil und das WK Regelventil wird anders angesteuert.
Der Rest ist einfach Marketing !

Übrigens: Der 3.3 TDI und der W12 haben übrigens auch die Kupplung D die der RS6 hat und somit eigentlich eine 100% identische Automatik !

Die Wandlerkennungen sagen auch viel:
A8 V8: P35
S8 V8: Q35

RS6: D73
3,3 TDI: G73
W12: F73

Damit ist also bewiesen,dass es auch mit über 550Nm fertig wird.
Ich halte das 5HP24 für ein gutes Getriebe und nicht wie oft behauptet wird,für eines was per se anfällig sei.Dass soviele davon verrecken,sind in erster Linie der Schwachsinn namens "Life-time Füllung und die seitens VW/Audi-entgegen der ZF Empfehlung-unterdimensionierte Kühlung daran schuld.Alle 60-80K km neues Öl+Filter,dann hält das Teil beinahe ewig.
Ich kenne einen der mit seinem 3.3 TDI vor Kurzem die 600K km geknackt hat.Alle 30K wechselt er das Öl und alle 60K kommt ein neuer Filter rein.Man könnte ja sagen,dass er übetreibt,aber ich bin die Karre selber gefahren und das Getriebe ist im Top-Zustand.Bis auf einen leichten Ruck,wenn man im kalten Zustand von P nach R und D schaltet,läuft es einwandfrei und sortiert die Gänge butterweich.

"Übrigens: Der 3.3 TDI und der W12 haben übrigens auch die Kupplung D die der RS6 hat und somit eigentlich eine 100% identische Automatik ! "

Das ist ja schon seit längerem Bekannt.

Bewiesen ist gar nichts. Wenn ich dran denke wie oft der Jürgen Bilder von S6 Getrieben postet wo Wandler an den Schweißnähten kaputt gehen oder die Kupplungen kaputt sind...

Dauerhaltbarkeit von dem 5HP24 ist irgendwo bei 450Nm wohl nur gegeben.
Der Rest geht auf die Lebensdauer.

Wenn die Kiste ewig im Wandler rumfährt, dann altert das Öl auch entsprechend. Deswegen wird beim Tuning ja das mit geändert damit es etwas länger "lebt".

Ölwechsel und Co tragen natürlich zum Überleben bei und sind in meinen Augen auch sinnvoll.

Wenn,deiner Meinung nach,die Haltbarkeit des 5HP24 maximal bei 450Nm liegt,warum gibt's angeblich soviele Schäden beim S6,der lediglich 410Nm stemmt? Andererseits laufen nicht wenige 3.3TDI und W12 mit deutlich mehr als 300K km auf der Uhr mit erstem UND unrepariertem Getriebe, und bei den liegt das Drehmoment bei 460 respektive gar 550Nm.
Die S6 wurden des öfteren mit Dauervollgas geprügelt und das führt meistens aufgrund der mangelhaftung Ölkühlung zur Überhitzung des Öls und vorzeitigen Exitus der Tiptronic.Das ist aber kein Konstruktionsfehler seitens ZF,sondern eine Sparmaßnahme des VW-Konzern.Im Netz kursiert ein Video in dem jemand mit angeschlossenem Laptop die Öltemperatur während der Fahrt misst.Bei einer Aussentemperatur von gerade mal 20 Grad und 5min mit 200km/h lag die Temperatur bei über 160 Grad.Ich möchte nicht wissen wie hoch sie bei 250 liegt.



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Ich kann dir nur das sagen was ZF zu dem Getriebe sagt.

S6 - Stückzahl ist wesentlich höher... und dann Pfennigfuchser die eben nicht das Öl wechseln.

ABER wenn ich mir die Schäden anschauen die die Schmiede regelmäßig behebt, sind die meisten Schäden aber Materialschwächen. Schweißungen die reißen etc.

Wie gesagt, Wechsel vom Öl und Kühlung (also alles was der Lebensdauer vom Öl gut tut) kann ich nur unterschreiben.

Das ändert aber nichts daran das es damals kein AWD Automatikgetriebe gab was die Leistung Lifetime kann. Dafür gibt es zuviele Getriebeschäden.

Fraglich ob bei dem Test der Sensor an einem der Hotspots sass oder nicht... ich würde eher sagen: "nö" (weil konstruktiv es schwierig ist einen Sensor in den Wandler und zwischen die einzelnen Kupplungspakete zu setzen)

Ergo erwarte ich sogar NOCH HÖHERE Temperaturen... und somit gehört da UNBEDINGT ein grösserer Ölkreislauf bzw. Kühler hinzu.

ATS hat da so einiges geleistet dazu... die Getriebeölwanne ist nicht bloss eine Wanne geblieben - nö - sie wurde massiv grösser (mehr Ölvolumen im Kreislauf) und zusätzlich aus Aluguss mit Kühlrippen anstatt plattes tiefgezogenes Stahlblech (bessere Kühlung bereits ohne Zusatzkühler).

Hält nun in nem Dodge Ram 2500 Dieselchen mehr als 3mal so lange wie das originale und es schwächelt in keinster Weise... kostete bloss einen Wahnsinnspreis................... die Hälfte eines Originalgetriebes hier in der Schweiz.

Dieses Prinzip sollte problemlos auch bei einem ZF Getriebe bzw. einem durch Audi kastriertem Getriebe anwendbar sein... dazu die Wandlerkupplung früher einschalten / späer ausschalten lassen und alles ist gut...

Wem die Sportlichkeit gefällt, kann sich die Schaltsequenzen verkürzen lassen, dann schaltet es nicht mehr so butterweich, dafür sind die Kupplungen nicht ständig am rumschleifen sondern packen ordentlich zu = weniger Schleiferei = weniger Hitze + Abrieb = das Ding hält ewig.

Hi Roy,was die Sensoren angeht,kann ich nichts dazu sagen.Der Video-Ersteller meinte allerdings selber,dass die tatsächlichen Werte deutlich höher liegen würden.
Sicher,nicht jede Tiptronic erlag den Hitze-Tod,aber ich bleibe dabei,dass es die mangelhafte Ölkühlung gepaart mit verschlissenem Öl die Hauptursachen für die Ausfälle sind.

Um erstma was klarzustellen:

Tmax Turbine Vorwärts beim 5HP24: 800NM
Tmax Turbine Rückwärts beim 5HP24: 500NM

Kumpel seinen RS6 wird auch gerade heiss gemacht. Am Ende stehen 850NM an. Das 5HP24 dazu liegt gerade auf meinem Tisch und ich bau da was draus. Den Wandler hab ich zum "Verstärken" weg geschickt. Denn der soll das Drehmoment bei WK-ZU ja unbeschadet überleben !

Was die ganzen S6 Märchen angeht:
Sämtliche S6 Getriebe die ich so in der Hand hatte, hatten wie alle anderen 5HP24A entweder ne gebrochene Kupplung A oder nen defekten F Kolben. Nur eins mit nem defekten Planetensatz war dabei aber ansonsten hatte ich an nem 5HP24 noch nie irgendwelche anderen Schäden.
Das Getriebe ist wirklich sehr gut. Aus Amerika gibts nen verstärkte Kupplung A die nie mehr brechen soll. Kostet nicht die Welt.

Hitzeprobleme ? Noch nie gehabt. Selbst nich wenn ich bei Vollgas und 7200upm manuell den nächsten Gang per TT wähle und dabei nicht vom Gas gehe. Das juckt das Teil nicht.
Mein erstes Umgebautes DTD hab ich echt gut misshandelt. 20.000km lang wurde es echt gut rangenommen.
Letzte Woche hab ich es auf gemacht und was soll ich sagen ? Alles Top !
Desweiteren hab ich oft schon Getriebe mit 300.000km und mehr in der Hand gehabt bei denen man sogar noch die Schrift auf den Lamellen lesen konnte.
Ein Verschleissproblem hat das 5HP24 ja auch nicht.
Temperaturproblem ? Hab ich nicht ! Öl iss eher schon zu kalt (hab auf Dexron 6 gewechselt)

Wandlerkupplung ? Schließt bei mir ab 30km/h (GSG Index "K" von 1996) Lediglich das öffnen der WK im Schubbetrieb muss noch weg programmiert werden.
Der Rest ist Top !

Eben,hab' ja gesagt,dass ich das 5HP24 für ein gutes und keineswegs anfälliges Getriebe halte,regelmässige und fachgerechte Wartung vorausgesetzt.Das gleiche gilt m.M.n. für Drehmomentwerte die weit über die vielerorts behaupteten 450Nm als maximal verträglichen.
Was die S6 angeht behaupte ich mal,dass die Ausfälle der Getriebe vor allem bei Fahrzeugen auftreten,die von den ersten 3 Besitzern nur getreten wurden und dann für 10% des Neupreises mit mindestens 100K km und dem ersten Öl gekauft wurden.
Dass du keine Hitzeprobleme kennst glaube ich dir,die kenne ich Gott sei Dank auch nicht,aber es gibt nun mal jede Menge kaputte Tiptronic.Und daran ist m.M.n. das überhitzte und verschlissene Öl schuld.

Welches ATF verwendest Du jetzt,wenn es Dexron 6 ist?

Es gibt bsp. von Fuchs das Titan ATF 6000 SL und ist abwärtskompatibel. Könnte das auch beim CST(für AEC Automat) angewendet werden?

Gruß

Du kannst eigentlich alle Dexron 6 Öle verwenden.

Ich erprobe gerade das eher günstige für Mannol AG55 für ZF 6HPxx Getriebe und bisher läuft es gut.
Es ist deutlich dünner als Dexron 3. Hilft aber dadurch auch beim Sprit Sparen,

Heut ging es trotz mehrerer Etappen mit 180km/h mit nem Schnitt von 10,3L/100km von KS nach GS

Es wird aber wie besprochen die Wandlerkupplung umprogrammiert damit das ganze nicht den Hitzetod stirbt.

Turbinen Drehmoment - mit oder ohne Verstärkung? Wie hoch ist der K Faktor?
Drehmoment Eingangswelle und Drehmoment Drehmomentwandler"eingang"?
Das muss man unterscheiden.

Das man alles irgendwie haltbar verstärken kann, keine Frage.
Aber Original geht der Kram (aus welchen Gründen auch immer) kaputt, damit kann das Getriebe nicht als Haltbar eingestuft werden.
6 Gang am V8 kannst du als haltbar ansehen. 300k und kein Handschlag dran gemacht und es funktioniert einfach..

Wieso denn nur als Hitzetod ?
Die Dinger werden nicht wirklich warm. Im Serientrimm alles kein Thema.
Ich kenn nicht ein 5HP24 das wegen HItze gestorben sein soll.

Sie hatten ALLE Materialermüdung weil der Korb der Kupplung A einfach zu schwach dimensioniert ist, das ist alles.
Um dem aus dem Weg zu gehen gibts ne modifizierte Version aus den USA.
Mit dieser veränderten neuen Kupplung A und einem F Kolben der neuen Generation traue ich dem Getriebe locker 500.000km ohne irgenwelche Probkeme zu !