Hallo, habe mir letztes jahr nen 3,6 PT zum schlachten zugelegt. Dieser war lt. vorbesitzer einfach ausgegangen und nie wieder angesprungen. Soweit mir egal weil ich ja nur teile brauchte. Beim späteren Zerlegen habe ich dann festgestellt, dass sich das Antriebsrad für den Zahnriemen auf der Kurbelwelle in tausend Teile aufgelöst hat. Hab mir dann gedacht, dass sich warscheinlich die 4 Inbusschrauben gelöst haben. Nun habe ich aber bei meinem 1992er 4,2 den Zahnriemen runtergenommen und zufällig gesehen, dass dieses Zahnrad auch gebrochen ist. ich habe also glück gehabt, dass ich das gesehen hab. Dieses Problem muss es ja öfter geben wenn es allein bei mir schon 2 mal so war. Habe nur hier im Forum noch nie was davon gehört. Hat jemand schon mal das Problem gehabt oder weiß vielleicht jemand woran das liegen kann? (Schrauben zu fest oder Schwingungsdämpfer kaputt?)
Das untere Rad Zahnriemen auf der KW ist massiv und wird mit einem zentralen Bolzen gehaltert und mit einem amtlichen Schlüssel mit richtig Nm angeschraubt, bist du sicher das es das Zahnriemenrad ist was du meinst?
Hi, ist schon richtig ! Macht sich durch Laufgeräusche bemerkbar ,.....oder zerfetzt den Riemen ! Haben wir auch schon gehabt ! Kommt von den 4 Inbusschrauben und reißt dann! Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
Nein der schwingungsdämpfer mit der Riemenscheibe für den Keilrippenriemen wird mit dieser Zentralschraube an der Kurbelwelle befestigt. das Zahnriemenrad sitzt dahinter und wird mit 4 Inbusschrauben M8 daran befestigt.
Hi, könnte man mit Rollengeräuschen verwechseln ! Darum haben wir da auch erst auf die Keilrippenriemenumlenkrollen getippt und diese erneuert,leider erfolglos ! Beim Zahnriemenwechsel wurde es dann klar ! Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
In Antwort auf: Scheint so, dass hier mit flaschem Drehmoment im Vorfeld gearbeitet wurde. Wahrscheinlich zu Hohem.
Ja, schon möglich. Vermutlich jedoch nicht die wichtigste der denkbaren Schadensursachen. Ich tippe als Hauptursache auf zu gering ausgelegte Dauerfestigkeit und Dauerschwingfestigkeit. Für die auftretenden Belastungen ist der Querschnitt an den Bruchlinien zu gering bemessen worden, dort gab es Materialermüdungserscheinungen und es wird dort nur eine bestimmte Anzahl von Lastwechseln bis zum Bruch (Bruchschwingzahl) ertragen.
Die äußeren Risse liegen alle unten in der Eck-Linie, wo der Zahn aufsteigt, weil dort die Kerbspannungen zusätzlich wirken und die Rissbildung begünstigen.
Die inneren Risse liegen erwartungsgemäß da, wo die Materialstärke zwischen Gewindebohrung und Wand am geringsten ist.
Aufgrund der geringsten Materialstärke im Bereich der äußeren und inneren Risse sind dort die pulsierenden Zug- und Druckspannungen (und resultierend auch die pulsierenden Verformungen) am größten und haben aus meiner Sicht dort das Gusseisen reißen lassen, weil die Dauerfestigkeit (=zu geringer Querschnitt) dort nicht ausreichte.
Das Bauteil ist meiner Meinung nach nicht ausreichend bemessen worden, also ein Konstruktionsfehler.
Abend! Besten Dank an Carlo Sch. sowie ANDERE mit der Info!!! Finde sehr wichtig vor allem fur die Besitzer, die Autos mit V8 Motoren(PT,ABH,AEC) mit Baujahr-, Herstellungsdatum bis (grob) 03/1996 fahren(haben), weil es bis Datum die Teilenummer sich mehrmals ersetzt wurde, und was draufhinweist(meine Meinung), dass es beim Material o.ä Problemme gab! So wie es aussieht, demnächst bei jedem Zahnriemenwechsel nicht nur alle Umlenkrollen, Spannrolle, Dämpfer,Wasserpumpe etc., sondern auch die ET-Nummer vom KW-Zahnrad sowie Zustand vergleichen und falls nötig ersetzen! MfG Alex
Hallo Alex. Hast Du die Daten mit den unterschiedlichen Teilenummern? Dann bitte hier reinschreiben für die Nachwelt, danke. Anbei ein Foto von meinem 93er V8 seiner Zahnriemenscheibe, welche keine Risse bei ca. 220000km zeigte, und lediglich von der Teilenummer der letzte Buchstabe (dieser ist identisch zum vorangegangenen Foto hier im Beitrag) anderslagig eingestanzt wurde neben der Schraubenbohrung.
!
