forum.audiv8.com Foren German V8 Motor Wofür genau der LMM?

Hi,

nur für mein Verständnis: Wenn ich die Ansauglufttemperatur, die Motortemperatur, die Lambdasonde, die Drehzahl und vor allem die Drosselklappenstellung kenne - wozu hab' ich dann noch einen Luftmassenmesser? Man kann sich über die ganzen anderen Werte die Befüllung der Zylinder doch recht präzise errechnen, nicht?

Danke

Bastian

hallo

Ich denke mal weil das Auto fast überall laufen Muß und wenn die Lambdasonde zu langsam regelt oder Defekt ist kannst du nicht mehr das Gemisch berechnen.

Denn in 2000m höhe bei 20c° ist weniger Sauerstoff als in -200m bei 20 grad und da kommt der Luftmassenmesser zum einsatz.


Mfg
Christian

HI,

gutes Argument, hätte nicht auch der 3B Turbo - trotz eingebautem Höhenmesser - einen LMM

Aber das Argument der Luftmenge zieht freilich schon... aber dann behaupte ich mal, dass der Wagen höchstens ein bisschen schlechter laufen kann - ohne LMM ist aber, zumindest beim Turbo, Feierabend. Wie sich das beim V8 verhält, hab' ich noch gar nie probiert...

lG

Bastian

ist ein LUFTmassenmesser und kein Oximassenmeter... also, probier es nochmal

Hi,

die Zylinnder sind ja immer unterschiedlich viel\wenig mit Luft gefüllt,je nach dem,wie schnell man fährt,Gegenwind-Lufthöhe-Luftdruck und so.Das lässt sich nicht genau errechnen.Der LMM mist halt die Luftmasse und die Lambda korrigiert das ein wenig.

Ohne LMM müsste die Motronic eine Ersatzwert hernehmen,kann gut laufen abe rauch beschissen laufen,denke ich.Bei Turbos ist Feierabend,das stimmt.



Gruß

Yener

Hi,

aber überleg mal: Wenn du ein Höhenmeter, die Stellung der Drosselklappe, die Drehzahl, eine Lambdasonde, einen Drucksensor (Turbo!), einen Ansauglufttemperaturgeber und einen Motortemperaturgeber hast, ist das doch nicht nur ein Ersatzwert! Gerade dann, wenn eben Höhenmeter und Drucksensor (wobei: Das ist an sich natürlich redundant - der Höhenmesser dient ausschließlich der Limitierung des Ladedrucks, damit der Turbo nicht verreckt) vorhanden sind, erschließt sich mir der Sinn des LMMs noch viel weniger...

Also noch ist das nicht ganz logisch, denn die Füllung der Zylinder ist absolut problemlos errechenbar :|

lG

Bastian

Ja hört sich plausibel an.Vielleicht hätte man das Steuergerät auch so wie du sagst programmieren können.Keine Ahnung.

Gruß

Yener

Ein 400.- EU Teil einbauen als zusätzliche Fehlerquelle, wenn's nix bringt? Kann ich mir nicht vorstellen...

Nein, irgendein Clou muss dahinterstecken - bloß welcher?

lG

Bastian

Hallo Roy

Brauch ich nicht nochmal versuchen es ist so

Du hast recht der Luftmassenmesser ist kein Oximassenmeter im normalen sinn.

Sondern er misst die Molare Masse und die wird nunmal für die bestimmung der pro Zylinderfüllung zur Verfügung stehenden molaren Luft- bzw. Sauerstoffmasse gebraucht um die maximal einzuspritzende bzw. zuzumischende Kraftstoffmenge zu ermitteln.

Mfg
Christian

Aber wozu dann das DKP?

Bastian

wenn ich damals richtig aufgepasst habe ist das Drosselklappenpotisignal für das richtige einstellen des Zündzeitpunktes bei verschiedenen Lastzuständen.

Denn viertelgas bei 3000 Upm und dreiviertelgas bei 3000 Upm haben verschiedene Zündzeitpunkte um eben mehr Leistung zu erzielen.

Edit: und man weiß ganz einfach wann die drossel zu ist (Schubabschaltung) und wann sie ganz offen ist (Volllastanreicherung) wer ja blöd lauter Schalter um die DK zu baun ;)


Mfg
Christian

Also ich versuch es mal zu begründen warum der LMM so wichtig ist.
Bastian die Größen die Du genannt hast sind alles wichtige Info´s für das Motorsteuergerät aber die wichtigste Info sind die Werte vom Luftmassenmesser.
Im Steuergerät für die Motorgemischaufbereitung sowie Zündung sind
Kennfelder abgespeichert. In diesen Kennfeldern sind bestimmte Einspritzzeiten und Zündwinkel abgespeichert. Auf der X - Achse der Kennfelder stehen die
Drehzahlen von 0 bis maximal Drehzahl. Auf der Y - Achse stehen die Werte der Luftmasse. von Leerlauf bis Vollast.
Beispiel : Du fährst und Dein Motor macht eine Drehzahl von 3000 U/min und der LMM mist eine bestimmte Luftmasse dann kreuzen sich in den Kennfeldern von Gemisch und Zündung diese Werte und wo die Werte sich kreuzen ist eine bestimmte Einspritzzeit sowie auch Zündwinkel abgelegt und genau nach diesen Werten wird jetzt Kraftstoff eingespritzt und der Zündwinkel erstellt.
Und jetzt kommen noch dazu die Eingangsgrößen die Du genannt hast wie Wassertemperatur, Lufttemperatur usw.
Diese von Dir genannten Größen nennt man Korreckturgrößen es gibt noch eine sehr wichtige Korreckturgröße und zwar wird die Eingangsgröße Batteriespannung die beim Start und ständig wenn der Motor an ist überprüft wird Grund ist folgender.
Die gesammte Einspritzzeit setzt sich zusammen Reaktionszeit (ist die Zeit um die Einspritzventile zu öffnen) und der eigendlichen Einspritzzeit zusammen. Diese Werte der Einspritzzeit die in den Kennfeldern stehen wurden ermittelt bei optimaler Batteriespannung , singt nun die Batteriespannung verlängert sich die Reacktionszeit und dadurch würde sich die echte Einspritzzeit verkürzen und der Motor zu Mager laufen. Also wird in einem seperatem Programm im Motorsteuergerät ja nach Batteriespannung die gesammte Einspritzzeit angepaßt , ist die Batteriespannung gering wird die gesammte Einspritzzeit nach den Werten die im Programm für Batteriespannung abgelegt sind (im Motorsteuergerät ) verlängert und bei zu hoher Batteriespannung wird die Einspritizzeit eben verkürzt

So Bastian ich hoffe ich konnte so ein bißchen Licht in das Dunkel
wie und was passiert in so einem Motorsteuergerät bringen.

Gruß G E R D

Hi,

das mit der Batteriespannung hatte ich bisher noch nicht bedacht - natürlich

Aber irgendetwas stimmt grundsätzlich noch nicht, da die Einspritzmenge in erster Linie von der DKP bestimmt werden müsste. Wenn man sich überlegt, wie sehr ein V8 zu bocken beginnt, wenn das DKP Falschwerte liefert (ein Bulle ist ein Dreck dagegen), muss das DKP die weit wichtigere Rolle spielen.

Wie passt das rein?

lG

Bastian

Hallo Bastian , die wichtigsten Messgrößen für die Einspritzmenge sind die Luftmasse und die Motordrehzahl. Denn bei gleichen Drosselklappenwinkel besteht die Möglichkeit das der Motor unterschiedliche Luftmassen bekommt , denn die Luftmassen auf Normal 0 Höhe sind anders als in 2000 m Höhe. Aus diesem Grund ist der Drosselklappenwinkel zu ungenau , die Messgröße des Drosselklappenwinkels hat andere Aufgaben.
Das DKP Poti wird für folgende Zwecke benötigt:

Erstens : für wenn vorhanden für das Steuergerät des Automatikgetriebes

Zweitens : Beispiel Du fährst mit Deinem V8 konstant 100 K/mh und für einen Überhohlvorgang mußt Du stark beschleunigen , jetzt sendet das DKP diese schnelle Änderung des Drosselklappenwinkels an das Motorsteuergerät , damit der Motor nicht ausmagert weil ja sich schlagartig die Luftmasse erhöht wird ja nach Änderungsgröße des Drosselklappenwinkels eine BA (Beschleunigungsanreicherung ) ausgelößt , also zusätzlich Kraftstoff eingespritzt damit der Motor nicht ausmagert.

Drittens : Wenn wir bei unseren V8 die Drosselklappe voll öffnen sendet diesen Drosselklappenwert das DKP an das Motorsteuergerät und eine sogenannte Vollastanreicherung wird ausgelöst. Wenn die Vollastanreicherung nicht ausgelöst wird ist es nicht möglich die maximale Leistung des Motors zu bekommen .

Viertens : Nehmen wir den Fuß vom Gaspedal sendet das DKP an das Motorsteuergerät Potistellung 0 und lößt bei entsprechender Geschwindigkeit die Schubanschaltung aus und bei 0 Geschwindingkeit die Info an Getriebesteuergerät wie auch an das Motorsteuergerät Leerlauf.

mfg. G E R D

Der LMM ist nur ein Korrekturwert.

Ich fahre meinen Turbo auch ohne LMM mit einer Alpha-N Steuerung.

Hierbei benötigt die Motorsteuerung nur das Drosselklappenpoti, Den Saugrohrdruck, die Ladelufttemperatur und den Hallgeber zum Triggern.

Man könnte zur letztendlichen Feinabstimmung noch den LMM einbinden, benötigt wird er aber nicht.

Da jedoch Audi gewärleisten mußte, das der Wagen sowohl auf Meereshöhe, als auch auf paar Tausend Meter höhe laufen muß, sowie auch bei - 40 Grad wie auch bei +40 Grad baute man den LMM ein um eine weitere Korrekturgröße zu haben.
Klar nur mit Druck,Temp und DK-Stellung kann man keine unterschiedlichen Luftmassen bei verschieden höhen errechnen.

In meinem Fall brauch ich den nicht weil ich selbst abstimme auf eine bestimmte Region und ich hab mehr Durchsatz weil ich vom Querschnitt nicht abhängig bin vom LMM-Durchmesser.

Gruß
Manfred

Alpha-N beim Turbo???
Bost du sicher?
Was machst am Berg? Halbgas und der Lader drückt dem Motor richtig eins in die Fresse aber das Steuergerät merkt es nicht?!

Sicher das du kein MAP-Sensor verbaut hast?
Der das über Drehzahl und Ladedruck/Umgebungsdruck errechnet?

Hallo Gerd,
zu drittens: wofür ist dann der Vollastschalter, der ans MSTG angschlossen ist, und zu viertens der Leelaufschalter, ebenfalls am MSTG?
Gruss, Georg

Leerlauf halt, aber is später nen Poti...
Is für die Kontrolle vom Gemisch im Betrieb.

Der 20V hat eh einen Höhenmesser.

Die Erklärung von Manfred macht richtig Sinn - danke

lG

Bastian

Macht sie beim Turbo leider nicht.
Alpha-N funktioniert ja nur weil man Massenströme über ne Lochblende z.b. bestimmen kann.
Aber auch nur wenn das Druckgefälle immer gleich ist.

Vergiss Alpha-irgendwas.

Wenn du die Ansauglufttemperatur, die Drosselklappenstellung, den Lambda-Wert, die Motortemperatur, den Saugrohrdruck und die Meereshöhe kennst - brauchst du zwangsläufig keinen LMM mehr. Der ist, wie Manfred sagt, eine Korrekturgröße...

Das macht doch Sinn.

Bastian

Jo Speed Density ist das dann

Könnte mir Vorstellen das der LLM zum Sicheren Erreichen von Abgaswerten unter widrigsten Bedingeungen gebraucht wurde,
(Mieser Sprit, Lufttemperatur, Luftdruck)

Auf die Spritqualität regelt er mit den Klopfsensoren ein.

Aber es ist natürlich so, dass auch all die von mir genannten Werte keine bestimmte Luftmasse garantieren, dazu braiucht man nur hinter einem LKW herzufahren - schon weicht der Luftdruck um ein paar % ab.

Gut, da könnte man anhand des Drucksensors beim Turbo dagegenargumentieren, aber beim Sauger ist das ein klares Argument...

lG

Bastian

Es gibt ja auch genug Leute die sich den LMM raus progen lassen weil er so anfällig ist und das ist bei Turbo wie Sauger Motoren möglich.

Ob man(n) damit dann noch in die Berge kommt weiß ich nicht ohne Höhenmesser.

Aber er wird schon seine daseinsberechtigung haben sonst würden ihn ja nich so viele Autohersteller verbaun



Edit: was mir grad einfällt warum Turbo LMM (brauch ? )

Wo sitzt der LMM bei Turbo ? Vor oder nachem Turbe ?

Vor dem Lader wegen der Kurbelgehäuseentlüftung, die Luftmasse wurde dann ja schon gemessen.

Nach dem Lader (vor der DK) ginge auch. Besseres Ansprechverhalten oft.

Man muss halt überlegen was der Hersteller damit erreichen wollte, garantiert 0 Augenmerk auf Tuning usw. -> Emissionen und Verbrauch (wobei CO2 = Verbrauch ja schon ist, aber gibt ja noch mehr Emissionen).

Theoretisch ist's wie'n zweites Paar Unterhosen... wie bei den ganzen OT/Drehzahl und Hallgeberscheiß... irgendnen Grund werden die schon für gehabt haben.

Bei 100PS/Liter in einer Serienlimosine kannst du annehmen, dass sich selbst Audi was zum Thema Leistungsoptimierung überlegt hat...

Und wieso willst du mehr Leistung haben, wenn der LMM hinter dem Lader sitzt?

Naja mein V8 hat keine 100PS pro Liter...

LMM nach dem Lader -> Ansprechverhalten, was anderes hab ich nicht geschrieben.

Das Ansprechverhalten der Maschine oder die Messlatenz des Sensors? Was meinst du genau?

Der 220V hat aber 100PS/Liter, und das war damals schon erste Sahne...

Bastian

Motor hängt besser am Gas. Da die Luft ja auch ne gewisse Zeit braucht um in Bewegung zu kommen wenn man am Gas spielt.

Naja es gingen aber auch damals schon mehr wie 100PS/liter...

In einer Serienmaschine?

Ich glaube, dass es gehüpft wie gesprungen ist, für den Durchzug, wo der LMM ist.

lG

Bastian

Schon klar,

aber verstellt mit den Klopsensoren die Zündung => vllt. schlechtere verbrennung => Emissionen.

Wenn die Autos für Kalifornien schon AGR hatten, oder Vorbereitet waren,
könnt ich mir das gut Vorstellen.

Hab ich ja geschrieben das der Saugrohrdruck mit einbezogen wird, das geschieht natürlich über nen 3 Bar MAP-Sensor
Lambdawert über Breitbandlambda kommt auch noch hinzu, hatte ich glaub ich vergessen.

Gruß
Manfred

Kommt auf die Elektronik an. Bei ner M 2.7 (Punto GT, Opel Calibra) merkt man es deutlich das er die Luftmasse vom LMM bis DK = Vollgas (da fährt er nach Kennfeld) für die Lasterfassung (!) heranzieht.
Dadurch hängt der Motor träge am Gas.
Wenn man den LMM vor die DK setzt reaktiert der Motor ganz anders.

Wenn das Steuergerät gut gedatet wurde, dann wird für die Vollgasanreicherung AUCH das DK Signal (Öffnungsgeschwindigkeit/beschleunigung) herangezogen und es gibt kaum/keinen Unterschied.

Daten tu ich ein Mädel, kein Motorsteuergerät.

Ihr Maschinenbauer werdet eurem Ruf wahrlich gerecht...

bedatet sollte es heißen.

Bin kein Maschbauer...

Ist sowieso ein Sch..ß Ausdruck, würd' ich aus dem Wortschatz streichen...

In der Fachsprache spricht man, vermute ich, von "Programmieren"

Aber eventuell bin ich für den "Trendy Slang" schon zu "Oldschool".

Bastian

Programmieren ist es ja nicht... gibst ja keine Programmzeilen o.ä. ein.
Du fühlst deine Tabellen und Logiken auf... daher ist bedaten schon "besser"... programmieren klingt nach Geek...

Gruß nach Ösiland. Ich kenne den LMM nur als Lastsignal im zusammenhang mit der Luftmasse. Es ist eine Hauptgröße zum berechnen aller Last und Drehzahlzustände.

Wenn der LMM defekt ist und kein Signal liefert läuft der Motor ja trotzdem einwandfrei. Einzig ruckt er ein wenig.

Ich kann mir noch vorstellen das der LMM für den Automaten Werte liefert um die Schaltvorgänge besser zubestimmen.

Solange du deinen Videorecorder nicht auch "bedatest", ist ja alles Roger...