forum.audiv8.com Foren German Audi A8 Forum Die Hoffnung stirbt zuletzt

Hallo Leute,

Ihre seid meine letzte Hoffnung auf der Suche nach einer plausiblen Erklärung. Bin slebst kein Autoschrauber, nur Fahrer (Audi A 8 3.3. TDI 2002, ca. 85 000 km) und gehe eben immer brav in die werkstatt zur Inspektion. Folgendes ist passiert:

Auto läuft einwandfrei dann

Inspektion, Ölwechsel und neuer Zahnriemen da angeblich leicht rissig

bei Abholung Metallgeklapper beim Gasgeben
lt. Werkstatt Hydrostößel kaputt, war vorher aber nicht hörbar

alle Hydrostößel auf einer Bank getauscht einer völlig kaputt und festgestellt Nockenwelle auch noch eingelaufen.
Also die auch noch getauscht.

Auto abgeholt, läuft einwandfrei.

Dann Leck im Kühler, neuen Kühler reingemacht.
Auto abgeholt, springt schlecht an und wackelt im Leerlauf wie ein Lastwagen.

Werkstatt ratlos, womöglich andere Nockenwelle auch noch kaputt, vermuten Auto läuft im Leerlauf nur mit 7 Zylindern.

Die Frage für mich, (ich brauch bald psychologischen Beistand)
Warum verreckt immer alles in der Werkstatt (ist eine offizielle Audi-Werkstatt).

Gibts da irgend eine plausible Erklärung, für die ganze Katastrophe, je mehr rumgefummelt wird umso mehr verreckt.

Wir sind jetzt bald bei 5000 euro.

Viele Grüße Erik

Hallo,

das ist schwer zu sagen, wenn man den Wagen nicht kennt, bist den schon mal in ne andere Werkstatt gefahren?

Nö, das Auto steht schon 1 Woche in der Werkstatt, die wollten alles nochmals checken, hab solange nen Ersatzwagen.
Die Frage für mich als absoluten Laien ist, kann man durch einen leicht falsch eingebauten Zahnriemen evtl. einen Hydrostößel und die Nockenwelle auch noch ruinieren (gefahrenen Km höchsten 100 zwischen den Werkstattaufenthalten)

und dann beim Kühlertausch was vermurksen....
ohne Kühlung gefahren .... keine Ahnung, möglicherweise alles auch nur unglückliche Zufälle.
Grüße Erik

Kühler beim Zahnriemenwechsel beschädigt da er abgenommen werden muss .

Metallklappern das vorher nicht merkbar war resultiert aus falsch eingestellten ZR ohne Sonderwerkzeug .

Lass dir die eingelaufenen NW zeigen , ich kenne KEINEN 3,3 der bei 85TKM einen solchen SChaden hat .

Warum sollen die Hydros defekt sein wenns klappert ? Rollenhydrostössel sind verbaut , manchmal hüpfen die Gleitstücke (MiniKipphebel) aus der Führung was dann einen SChaden verursachen kann .

Ich glaube fest das die Keine Ahnung haben was die da machen , denn wenn du sagst das der Wagen Vorher null Probleme hatte und keine Geräusche dann ist der Kostenrahmen von 5000 Euro auf die Unfähigkeit der Montiere zurückzuführen . Lass dir alle alten Teile zeigen und suchg dir ne kompetente Hilfe .

Wenn eine Zylinderbank eingelaufen ist , dann hat die andere das Gleiche Problem , dabei verursacht das aber auf langen Zeitraum Geräusche die allmälig lauter werden . nich von jetzt auf nachher .

Pfusch in der AudiBude !Ruf bei Audi in Ingolstadt an und Bitte Um Hilfe vorallem wegen der geringen Laufleistung .

Der Kühler lässte dir auch zeigen....Prüfe den auf mechanische Beschädigungnen von innen .das siehste wenn der Mech... mit nem Werkzeug abgerutscht ist....in den Lamellen .ich denke das das auf Höhe der Schwungscheibe zu finden ist...der gegenhalter rutscht gern bei der Demontage der Riemenscheibe ab....

Theoretisch ist es möglich das der Zahnriemen fehlerhaft
eingebaut worden ist.
Das wurde dann bemerkt und korrigiert. Fur die Hydros war das dann wohl zu spät.
Es ist auch sehr wahrscheinlich das beim Zahnriemenwechsel der Kuehler mit einem Werkzeug (versehentlich) beschädigt worden ist.Das geht schnell !!!!!!

Könnte sein,das ein nicht sonderlich talentierter Lehrling hier am Werk war.

Eingelaufene Nockenwellen sind bei 85000 km schon ungewöhnlich.
Wer weiss ob das stimmt.

Einige hier im Forum haben mit dem Freundlichen recht dramatische Erfahrungen gemacht,die auch immer sehr kostenintensiv waren.

Du solltest nur einen Mechaniker deines Vertrauens an deinen
Wagen lassen.

so long

was genau passiert eigentlich wenn ein Nockenwelle "einläuft" ??

Der Nocken,der bspw. die Kipphebel betätigt arbeitet sich ab,da nicht ausreichend gehärtet oder schlechtes/zu wenig Öl.
Dann bekommt man die Steuerzeiten nicht mehr eingestellt
und das Ventilspiel wird immer grösser.
Der Motor klappert läuft unrund usw..

Bei den Audi Dieseln hört man häufiger davon.

Natuerlich können auch die Nockenwellenlager ausschlagen.

All das passiert aber nicht nach 85000 km .

Vielleicht stimmt ja die Laufleistung bei dem Wagen nicht.

so long

Hej,Frank!

Können falsch eingestellte Steuerzeiten,oder Rumgewuerge
am Nockenwellenrad die Hydros nicht beschädigen?
Ich hatte immer angenommen das so etwas möglich ist.

so long

So ich klink mich auch mal ein, ich fahre als Haupt auto einen Passat v6tdi bj 2001 3bg eigentlich ein gute motor aaaber anbei habe ich euch ein paar bilder zusammengestellt. Das hatten alle v6 tdi ausser die neuen baujahre ab MKB BGD, der 3,3 tdi von audi ist vom prinzip her dem motor gleich nur noch ein 2ter turbo, die geänderte einspritzung und 2 zylinder mehr dran gehängt.
gruß chris

bild 2

Bild 3

druckstück, sollte im regelfall popoblank sein und keine fresspuren haben.. auch war dies mal gewölbt nach aussen hin, wenn man damit weiterfährt riskiert man das der schlepphebel bricht und dann im kopf rumfliegt. auch ist der ganze materialabtrag im öl, da wurde vielen das longlife zum verhängniss.

bild 5

Sehr anschaulich Christian !
Da hast du aber einen Extremfall ,hier hat man es weit kommen lassen.

Hat der Wagen 1000000 km gelaufen?

so long

nöd er wagen hatte 200tkm, aber die ersten fälle bzw bis den nockenwellen das erste mal gemacht werden passiert das meistens zwischen 50 und 140tkm ich hatte mehr oder weniger glück, audi hat bisher 3 verbesserte varianten mit anderen härteverfahren und materialien nachgeschoben auf dauer passierte aber wieder das gleiche, momentan gibts es von audi aus dann komplett neue köpfe mit rollenschlepphebel sowie bei den aktuellen 3liter v6tdi und das ist dann für die weigkeit gebaut
ich muss auch sagen das meine nockenwellen noch harmlos aussehn da gibts andere fälle wo fast kein nocken mehr da ist.
aber unverschämt das audi sich diesen konstruktionsfehler nicht eingesteht und eine kulanz davon in 99,5% ablehnt

gruß

Hallo Leute,

vielen Dank für die zahlreichen Antworten, hat mich sehr gefreut.
So langsam kommt etwas Klarheit in den Nebel, was mir aber leider nichts hilft, da Audi selbst sich nicht gezwungen sieht was zu machen.
Folgendes hat sich herausgestellt:

Werkstatt 1, bei der ich nicht mehr bin hat bei mehreren Ölwechseln nachweislich Castrol 5 W-30 longlife eingefüllt, was dann beim Werkstattwechsel dem neuen Mechaniker sofort aufgefallen ist.
Der meinte da gehört TXT 50501 rein, ist auch in der Arbeitsanweisung von Audi so vorgesehen.
Das longlifeÖl kostet 3 mal soviel wie das TXT 50501 und wurde trotzdem jedes Jahr ausgetauscht, weil der 3.3. TDI nicht für longlife Wartung vorgesehen ist.
Zudem hat das Castrolzeug im Vergleich zum TXT 50501 -Öl eine viel zu niedrige Viskosität. Das führte zu starkem Verschleisss der Hydrostößel, da die wohl sehr empfindlich reagieren auf sowas.
Die Hydrostößel drückten dann wohl zu ungedämpft auf die Nockenwelle und führten zu starkem Abrieb.
Tja ... wird wohl die andere Nockenwelle auch noch fällig.
Audi macht nichts bzw. will sich nicht negativ über eine Werkstatt äüssern oder sagen, dass die falsches Öl reingetan haben.
Das 5W-30 longlife erfüllt zwar definitiv nicht die VW Norm TXT 50501, aber ob dies zu den defekten Stößeln führt will Audi mir nicht bestätigen. Soll nen Gutachter holen...., dann wirds noch teurer. Zahl ich dann lieber gleich die 2000 eier für die andere Nockenwelle.
Die jetzige Werkstatt ist, soweit ich beurteilen kann ok. Die haben alle Teile aufgehoben , alle Stößel, Nockenwelle und den durchgerosteten Kühler hab mir alles zeigen lassen.
Die hatten mir sogar gesagt, dass sie auch einen Fehler ihrerseits sofort zugeben würden, weil das die Versicherung übernehmen würde, das hat mir auch noch keiner gesagt, konnten aber keinen feststellen.
Grüße Erik

Hallo Wolfgang,

im Augenblick (nachdem Fiasko mit dem Öl, siehe meinen Beitrag dazu) traue ich meiner jetzigen Werkstatt doch wieder.
Trotz allem, haste ne gute Schrauberadresse in Stuttgart?
Grüße Erik

Hej,Erik hast du ein Glueck !!
In Sueddeutschland gibt es die geballte A8 Kompetenz.
In oder bei Schwezingen gibt es den Frank Konopasch,das ist die Motoren und Fahrwerkskompetenz ueberhaupt.
Findest du hier im Forum,er hat dir auch geantwortet.
Ich weiss aber nicht ob es so einfach ist bei seiner Eminenz
einen Termin zu bekommen.

Dann gibt es noch das Schmiedeteam,(alias Miststueck)
auch irgendwo bei dir in der Nähe.
Dieser Betrieb hat auch gute Referenzen (und nur ! auf die kommt es an ).

Das Schmiedeteam findest du im talk Bereich.

Eigenartig ist es aber schon,das deine Schäden immer nach einem Werkstattbesuch auftraten.
Kann man an so viele Zufälle glauben ?

so long

Doch sowas gibt es mit der Werkstatt.

Habe ich persönlich gehabt.

Interesse an der Story ??

Mike

Hallo V8 Papst,


habe jetzt neueste Erkenntnisse bezüglich der Nockenwellen.

Die jetzige Werkstatt hat auf eigene Kosten mal die linken 2 Nockenwellen ausgebaut (ich krieg nen Anfall, das Ding hat 4 Nockenwellen wuaaaaaa) und siehe da ....
total verschlissen, der Mechaniker war völlig geschockt.
Er vermutet immer noch falsches Öl oder sogar zu wenig mal drin gewesen. Einmal wurde mir zwischen den jährlichen Inspektionen u. ölwechseln 1 L Öl nachgefüllt, hat mich irgendwie stutzig gemacht, da ich ja regelmäßig bei den Inspektionen war.
Klingt das für dich plausibel?
Mit dem kürzlich getauschten Zahnriemen kann das doch nichts zu tun haben..

Viele Grüße
Erik

ps.
kann ich mit dem nächsten Motorenproblem bei Dir vorbeikommen,
Dein guter Ruf eilt dir voraus

Ich weiss nicht ob Frank sich heute die Zeit nimmt hier zu lesen,deswegen beantworte ich einmal einen Teil deiner Fragen.
Die eingelaufenen Nockenwellen haben sicherlich nichts mit
dem Zahnriemenwechsel zu tun.
Solch ein Abrieb erfolgt langsam.
Entweder hat dein A8 Dieselmotor eine deutlich höhere KM
Leistung,oder du bist mit zu wenig,minderwertigem Öl rumgefahren,oder das Öl ist nie gewechselt worden.
Die Lader reagieren aber sehr sensibel auf falsches,schlechtes oder zuwenig Öl und muessten sich
dann eigentlich zu erst melden.

Wenn du jede Inspektion bei Audi gemacht hast wuerde ich deine Werkstatt einen Antrag auf Kulanz stellen lassen.

Bei nur 85000 km darf nicht einmal die Nockenwelle eines Dacias so aussehen.

Vielleicht meldet sich ja Frank noch einmal.

so long

Hi

also die KM hab ich selbst gefahren, das auto war praktisch neu, ich glaube 4 Monat alt und nichtmal 3 TKm drauf.
Der Antrag auf Kulanz läuft bereits, eigentlich sollte man doch dann auch noch die 4. Nockenwelle, die sich bisher nicht gemeldet hat auch noch austauschen, sonst geht das ganze Theater irgendwann wieder von vorne los.
Zu wenig Öl hab ich mir überlegt müsste doch eigentlich ne Warnmeldung im Cockpitt auslösen oder? gabs aber nie
Ölwechsel laut Werkstatt jedes Jahr, könnte da evtl. ein Zufluss verstopft sein. Ich mutmaße nur, bin absoluter Laie.
Grüße Erik

Wenn du den Wagen nahezu von Anfang an hast,hast du aber ordentlich Geld in die Hand genommen.
Ich glaube auch nicht das du mit zu wenig unterwegs warst.
Der Wagen muesste einen Ölstandssensor haben und einen
Öldrucksensor mit Warnton sowieso.
Bei deiner Fahrzeughistorie muesste der Antrag auf Kulanz
eigentlich Erfolg haben.
Wichtig ist hier ,das der den Kulanzantrag stellende Audibetrieb im Glauben ist, das du ein Kunde mit Potential bist.

Das dir dann auch noch nach nur 85000 km und 7 Jahren der
Kuehler durchgammelt,einfach unglaublich.
Ich kenne beim A8,auch bei den aller Ersten,nur mechanisch beschädigte Kuehler.

Ich bin ja kein Freund von Verschwörungstheorien,aber lass einmal bei Gelegenheit (vielleicht bei Frank) die Motornummer
mit der in deinen Pappieren vergleichen.

Mein Cheff (wo ich Lehrling war)hat bei Bedarf schon einmal
einen Motor bei einem Kunden ausgebaut und gegen einen
der nicht mehr ganz so gut war ausgetauscht.
Damit hat er sich dann auch gleich neue Reperaturaufträge gesichert.

So etwas ist sicherlich auch heute noch möglich,muss aber nicht sein.

Hin und wieder denke ich ja schon einmal an einen zweiten
A8 mit Dieselantrieb.
Man hört aber selten positives.
Du schiesst hier natuerlich den Vogel ab.

so long

Mich wundert das du erst nach dem ZR Wechsel Motorgeräusche vernommen haben willst die Vorher nicht da waren ! Wenn das so wie du sagts ist hat der Unrunde LKW Lauf nichts mit den NWs zu tun . Ferdiagnosen sind schlecht wenn der tatsächliche Zustand dem Realen entgegen steht !

Wenn der Motor vorher sauber lief hat die Werkstatt schuld am falschen Zustand denn zum ZR Wechsel muss nix im Zylinderkof der NW-Ebene umgestzt werden denn die NWs steuern sich über Gegenlauf per Zahnrad . Verschmutzte ESD oder nicht festgezogene Rails der ESD können ebenso Zündaussetzer hervorrufen die du als schütteln bezeichenest

Eingelaufene NWs bei deinem VFL sind bekannt und nict ein Zeichen von falschem Öl sondern das hängt mit Fertigungstoleranzen und HärteProblemen zusammen die durch die Fasche/gewollte Konstruktion der Ölversorgung der Schlepphebel resultieren . Ich hatte gedacht das du ein NFL hast....

Ölqualität hat nichts mit dem Problem zu tun denn deine Lader sind der erstee signifikannte Punkt der schlechtes Öl offenzeigt . Wenn du regelmässig zum Service warst hat das noch nichts mit der tatsächlichen erbrachten Dienstleistung zu tun , wenn aber deine Werkstatt nicht mal die Freigaben beachtet ist das eine Hausnummer...

Warum läufft der Motor nicht nach dem ZR Wechsel und es geht genau dann der Kühler kaputt ? ich hab schon ne ganze Menge erlebt und Motoren der Diesel inne Finger gehabt und eins kannste glauben ...Ein Diesel 3.3 ist durch die "scharfen" Steuerzeiten mit enormen Ventilhüben von 13,3 mm bei einer Beschleunigungsrate von 26° (Anlauframpe der NW vernachlässigt) sehr stark belastet . MIt der Kleckerölschmierung der Audikonstruktion kann diese Oberflächen-belastung kein Öl egalisieren .

Zum ZR Wechsel tippe ich wenn alles so war wie du sagst auf falsche Einstellung der Steuerzeiten , wenn du Glück hast ist dein Motor nicht kaputt .

Ich empfehle dir einen Kompressionstest zu machen...denn die Ventile mögen bei verstellten Steuerzeiten die Kolbenböden . Wenn Ventile leicht verbogen sind erzeugt das einen Ventilbrand der bei den Temperaturen des Turbogeladenen Motors die Köpfe zerlegt .

Der Test ist nicht ganz einfach zu machen aber sinnvoll .

nix papst... erfahrung

Da die Technik im 3.3 sehr aufwändig ist stellt das die meissten SChauber vor grosse Probleme...allein die Komplexität der Systeme .Nur einfach mal einen Turbo wechseln oder den LMM ....

Das Öl jedenfalls hatte nicht die Ursache mit SChütteln usw.

Hej,Frank !
Was ist denn am NFL 3.3 D geändert worden ?

so long

Hi

die haben von sich aus einen Kompressionstest gemacht, auf der linken Seite. Habe vorher angerufen.
Ergebnis hat war schlecht neg. oder so ähnlich. Was hat das jetzt zu bedeuten?
Sind die Ventile am A... .
Die Werkstatt sagte der Hub würde nicht stimmen aufgrund der völlig abgefressenen Nockenwellen (sind sie ja auch) , deshalb schlechter Kompressionstest.
Was meint Ihr dazu.
Grüße Erik

Wie schlecht ?
Wieviel bar ?
Aus der Ferne kannman da nicht viel zu sagen.
Warte erst einmal deinen Kulanzantrag ab.
Wenn Audi alle Kosten uebernimmt kann dir das was,wieso und warum ja egal sein.
Wenn du den Wagen wieder hast kannst du ja vielleicht einmal bei Kono vorbei fahren,wenn es immer noch Probleme
gibt.

Sehr interessant dein thread.

so long

wieviel bar, keine Ahnung, hab einen von der Wagenannahme am telefon gehabt und hab mitgehört wie er den Mechaniker gefragt hat, der war offensichtlich mit dem Druck nicht zufrieden, hat aber keine Zahl genannt. Könnte möglicherweise sowohl durch die eingelaufene Nockenwelle als auch durch defekte Ventile verursacht worden sein oder?
Hab dann noch dem Werkstattleiter gesagt, er soll nach Einbau der neuen Nockenwellen, nochmals nen Test machen, er sagte zu.
Grüße Erik

Auf alle Fälle will ich irgendwann nach dem ganzen Chaos mal beim Papst vorfahren, wenn er mich nur empfangen würde

hier ein Ventil aus einem AKN Motor v6tdi welches ja des basis von dem 3,3tdi ist =)

teil2

hm hier nochmal das müsste funzen =)

Interressant, hab ich so auch noch nie gesehen, mein Automobil-Wissen vermehrt sich hier im Forum explosionsartig.
Gruß Erik

Sehr anschaulich Christian !
Es hies ja immer der kleine 6 Zylinder sei so anfällig.
Der 3.3 galt immer als relativ betriebssicher.

so long

Es stellt sich die Frage wie die Jungs den Test gamacht haben ....Die eingelaufene NW hat kaum einfluss drauf bei der Langsamen Drehzahl eher sinkt die Motorleistung....

Ohne direkte Werte und Hörensagen kann ich dir keine Auskunft geben was meint man mit negativ.....?

es ist schwer ohne selbst vorm Auto zu stehen etwas zu sagen...

ich denke das ich mit den Vermutungen richtig lag....lief der wagen vorher sauber und ruhig ? Du bist nur zum ZR Wechsel hingefahren ???


Und ja ich habs NFL mit dem 3,0 verwechselt...gemeint...

Ich wollte hier auch noch abschließend meinen Senf zu geben:

Im Rahmen einer Hausarbeit zur Umgestaltung des Ventiltriebs eines VW-Vierzylinder-Motors (1.8T) auf den Antrieb der Nockenwellen per Steuerkette(-n) auf der Kurbelwellenhinterseite (zwischen Block und Getriebe, wie beim VR6) mussten wir uns seiner Zeit die Mühe machen die auf die Steuerkette wirkenden Kräfte zu ermitteln. Dies war nötig, um die Kette korrekt auslegen zu können. Neben den Nockenwellen wurden in unserer Rechnung auch Nebenaggregate wie z.B. eine Hochdruckbenzinpumpe (wie beim FSI üblich) und Ölpumpe etc. berücksichtigt. Die Nebenaggregate machten wirklich nur Peanuts aus.

Unter Berücksichtung des stetig ändernden Hebelarms und der Ventilerhebungskurve einer uns vorgegebenen modernen Nockenkontur konnten wir zu jedem °-Kurbelwinkel die wirkenden Kräfte auf die Nocke und daraus die resultierenden Momente am Nockenrad schließen. Außerdem ließen sich auch recht einfach die herrschenden Beschleunigungen ermitteln. Wären wir von den Maximalwerten ausgegangen, dann hätte keine Kette dieser Welt unter Berücksichtigung des uns zur Verfügung stehenden Bauraums dieser Belastung stand gehalten. 3000 m/s²!!! WOW!!! Unser Professor war auch von den Socken, räumte aber ein, dass diese Werte korrekt seien, wir diese aber bitte mitteln sollten. Und zwar drastisch. Als wir bei "vertretbaren" Werten angelangt waren mussten wir immer noch eine Kette fast ohne Sicherheit verbauen. Die Dauerfestigkeit dieser Bauteile wird von VW und auch den meisten anderen Herstellern nicht berücksichtigt. Hier kann man von einer gewissen Lebensdauer ausgehen, die unter optimalen Umständen ein Autolebenlang sein sollte. Wenn auch nur eine Komponenten wie z.B. das typischer Weise verstopfende Überdruckventil des Kettenspanners am VW VR6-Motor "dazwischen" kommt, wird es zu einem Schaden im Gesamtsystem kommen. Das schwächste Glied ist hier die Kette.

Da die Ventile im 3.3 TDI einen noch deutlich extremeren Hub vollführen müssen, als wir ihn angenommen haben ist die Auswirkung auf die Hydros nicht verwunderlich. Frage ist jetzt von mir: Ist der 3.3 TDI über Schlepphebel gesteuert, oder über eine rückfreie Nockenwelle die direkt auf die Hydrostößel wirkt?

Bei Rollenschlepphebelkonstruktionen ist meistens die auftretende Belastung etwas geringer.


Gruß,
Marc

selbstführender SChlepphebel mit Kugelkopf im Hydro .

Tastfläche im Ventilschaft .

Die Kraftmomente in einer Kettensteuerung sind im Vergleich zur Zahnradsteuerung aber nicht vergleichbar .Der TDI hat schrägverzahnung und ausserdem ein verkleinertes Flankenspiel was der Geräuschemmision und dem Wandern der NW entgegenwirkt .

Das Problem ist einfach das der Nocken der NW den unzureichenden Ölfilm wegdrückt . Die Schleuderkräfte tun ihr übriges ebenso wie das "freie" taumeln des SChlepphebels der nur Formschlüsig "...also fliegend gelagert ist . EIne SChlepphebel konstruktion mit UMlenkWalze oder Zentrierung würde einen gleichmässigen Ablauf des Nockens erreichen und ebenso eine gleichmässigere Flächenbelastung und diese SChäden gäbs nie...

Fehlkonstrukt .

Zu den Rollenketten-Steuerungen ....

Man tausch diese nach festgelegten Betriebsstunden....

bei BMW , MB , Jagi usw...auch Audi...

Die Vorgaben dazu kommen aber nicht immer vom Hersteller der ja neu verkaufen will .

Der 3.3 Diesel des A8 ist an sich ein guter Motor was Wärmeveluste und Kraftstoffeffiziens betrifft , aber die NW Konstruktion ein ??Bewusster?? Griff ins Klo . Schon Apfelbeck oder Weidner haben in den 60ern RollenSChlepphebel verbaut um mit Seriennocken Ventielerhebungen zu vergrössern und die Ventilbeschleunigung zu steigern ...

2 Liter Opel Vierzylinder mit mechanisher Einspritzung ergaben in den frühen 70er bei 9400 rpm gute 285 PS...

Einnockensteuerung mit Rollenschlepphebel ...

Die Industrie hat genügend Infos WIE man Motoren als Dauerläufer baut...vermarktet jedoch nur nach Gewinn .

Da bin ich ganz deiner Meinung, Frank!

Aber was die Steuerkette angeht KÖNNEN sie gar nicht anders, als unterdimensionierte Komponenten zu verbauen. Wir hatten damals mit den gemittelten Kräften bei Wippermann nach "Abhilfe" gesucht und mussten zwangsläufig eine Duplex-Konstruktion verwenden. Jedenfalls bei der unteren Kette (durch die Untersetzung von 2 und den begrenzten Bauraum mussten wir zwei Ketten einsetzen).

Z.B. Im Quattro S6 Plus werden doch meines Wissens auf der Einlassseite Rollenschlepphebel verwendet, da die Jungs von Quattro angst um die Nocke hatten aufgrund der auftretenden Beschleunigungen. Bei den Japanern funzt das mit den extremen Ventilhüben und sogar extremsten Ventilbeschleunigungen ganz wunderbar. Komisch, oder? Warum bekommt man das hier in Deutschland nicht hin... Siehe z.B. Civic Type R. Wobei der ja über zwei Nockenkonturen verfügt. Eine "normale" bis zu mittlerer Drehzahl, danach die "scharfe" Kontur für bis zu 8500 U/min. Da sollte es doch möglich sein einen nicht mal 5.000 U/min drehenden TDI-Block so zu konstruieren, dass er dauerfest ist... Und eine Kette zu verbauen, die HÄLT! Aber da besteht ja, wie du schon schreibst, gar kein Interesse.

Mit Rollenschlepphebeln habe ich mich jedoch bisher nicht weiter auseinander gesetzt. Als A4 2.4 - und Golf 2 1.3 - Fahrer ist das wohl vorprogrammiert.

Zur Zahnradkaskade muss man natürlich auch klar sagen, dass das unter den thermischen Ausdehnungen die dort vorliegen auch nicht gerade immer günstig erscheint. Die dabei entstehende Reibung ist meiner Meinung nach ebenfalls höher. Ich für meine Begriffe würde bei heutigen Fahrzeugmotoren immer wieder zur Steuerkette greifen. Und die bitte auf der Kurbelwellenhinterseite montiert, denn man darf die Drehschwingungen einer Kurbelwelle nicht unbedingt unterschätzen. Durch diese Konstruktion hat man den Ventiltrieb von diesen Drehschwingungen komplett entkoppelt. Das finde ich elegant.

Und was spricht gegen den nahezu geräuschlosen Zahnriemenantrieb ?
Wäre eine Laschenkette (meinetwegen dreifach) auch unterdimesioniert ?

Ich habe immer geglaubt beim Ottomotor wären die Ventilhuebe grösser ?

Bin gespannt auf die Antworten.

so long

Zahnriemen hat natürlich seine Vorteile. Aber er hat nun mal seine festen Wechselintervalle. Die gehen gewaltig in's Kontor, wenn man ein Auto so dämlich verbaut wie z.B. meinen A4 V6. Da darf man die ganze Front vorweg würgen bzw. lösen und nach vorne heraus ziehen. Wird beim A8 3.3 TDI auch nicht viel anders sein. Außerdem hat der Zahnriementrieb den Nachteil dass er sich aufgrund der gerade angesprochenen Wechselintervalle nicht auf die Kurbelwellenhinterseite bauen lassen mag. Daher bekommt er die gesamten Drehschwingungen der Kurbelwelle ab. Man mag das Erbsenzählerei nennen, aber ich sehe das als Vorteil der Kettenkonstruktion. Mal ganz davon abgesehen dass Kettentriebe heute auch nahezu geräuschlos arbeiten können, da durch Führungssysteme jegliches Schlagen oder Klappern umgangen wird. Oder hat schon mal jemand den 4.2 V8 aus dem RS4 bzw. S4 klappern gehört?

Eine Dreifachkette wäre in unserem Fall nicht möglich gewesen, da der Motor dann nicht mehr in den Wagen gepasst hätte. Beim A4 B5 ist der Bauraum zwischen Kühler und Riementrieb ja schon extrem kurz gewählt, aber mit einer Dreifachkette würde der Motor mit einem Mal den Kühler durchbrechen und vorne zur Front heraus schauen. Denn man bedenke: Es sind ZWEI solcher Ketten notwendig; von der KW bis zur Zwischenwelle (von uns eingekürzt, ist für den Antrieb der Ölpumpe erforderlich) und von der Zwischenwelle bis zu den NWn. Alleine der dabei entstehende Kragarm würde zu einem ooooordentlichen Biegemoment führen, was der Konstruktion in Hinblick auf die Dauerfestigkeit nicht gerade zuträglich ist. Es ist auch zu beachten, dass über dieses Wellenende das gesamte Nenndrehoment an das Getriebe weitergeleitet wird!

Hierzu einfach mal das ganz kurze Video unserer Konstruktion:

1.8T AEB mit Kettentrieb auf der KW-Hinterseite


Wie man sieht ist aus 6 Monaten Arbeit nicht sehr viel Motor heraus gekommen. Und das mit 3 Mann. Wenn man aber die Berechnungen sieht die hierfür nötig waren schlägt man hinten rüber. Zudem bestand die Aufgabe nur in der Konstruktion des Kettenkastens und der wie auch immer gestalteten kraftschlüssigen Verbindung zwischen KW und NW. Resultat war dann ein komplett neuer Motorblock mitsamt geänderten Ölversorgungsbohrungen, Verschiebung und Kürzung der Zwischenwelle und der großen Erkenntnis: Motorenbau ist kein Kinderkram!!! Kein Wunder dass dort ganze Rudel von Ingenieuren Jahre lang daran arbeiten eine Entwicklung wie den FSI auf den Markt zu bringen.

Danke fuer die umfangreiche Antwort.
Wenn man die gesammte Front demontieren muss,erscheint das erst einmal sehr arbeits -und zeitaufwändig.
Hat man die Front aber erst einmal abgebaut kann man wunderbar arbeiten.
Ich hatte immer angenommen das der Ottomotor die langen Ventilhuebe hätte.
Ist dem nicht so ?

Wenn man das hier liesst,könnte man den Eindruck gewinnen,
das es fuer den A8 D2 keinen brauchbaren Diesel gibt.

so long