Angenommen ! Aber das wäre dann ein S6 + Motor und kein PT / ABH / AEC mehr. Seit dem AEC Umbau im Fahr V8 habe ich die NGK nie wieder genommen.....außerdem wollte ich dich eh mal besuchen kommen. Egal ob wegen Kerzen oder sonst was.
Als ich mein 8er bekam waren Bosch 4 Elektroden drin, aus unwissenheit hab ich wieder die selben reingeschräubelt, vor einem 3/4 Jahr hab ich von Ronny die Ein-elektroden-Kerzen mitgenommen und eingebaut, seit dem läuft er runder und geht besser.
Gude Mario
Audi 100 CD Autom. Bj.83
Audi 200 20v Bj.89
Audi 5000 Bj.85
Audi V8 3,6 Autom. Bj.88
............ich glaube das man diesen Unterschied nur auf einem guten Leistungsprüfstand feststellen kann. Einbildung ist auch ne Bildung. Vermutlich habe ich jetzt auch einpolige Kerzen in meinem ABH, der war ja beim Carsten im September. Nur läuft der meines erachtens besser weil die Köpfe gemacht wurden. Allerdings habe ich vorher auf der Bahn bis 160-170 im Schnitt 10,5 laut Bordcomputer gebraucht. Nach der Revision der Köpfe auf dem Weg nach Spanien bei max. 140 laut Bordcomputer 11,5 Liter. Also einen Liter mehr bei gleichmäßiger Fahrweise als in Deutschland. So behaupte ich einfach mal, dass mein ABH durch die 4-poligen sparsamer lief...........Einbildung oder doch etwas anders gefahren. Will damit sagen, man hat vielleicht das Gefühl er geht besser weil was dran gemacht wurde.......
Irtum, ich bin mir sicher, das das messbare Unterschiede im zweistelligen bereich sind. Ich hatte genug vergleichsmöglichkeiten, auch ohne Kopfrevision. Ist schon fakt. Sollte man vieleicht mal testen. Joschy`s V8 mit den 4 Poligen auf nen Prüfstand und danach mit den NGK`s. Dann hätten wir das sogar schwarz auf weiß.
Mach nur, ich weiß nicht wieviele auds diesem Forum schon auf der Durchreise bei uns Halt gemacht haben um uns zu Besuchen und das oft nur für nen Kaffee
Aber meld Dich vorher, nicht das wir wieder mal einen unserer kuriosen Ausflüge machen
Also ich denke schon, daß ich sofort merke wenn mein v8 nicht mehr richtig zieht und ich bilde mir auch bestimmt nicht ein, daß das Problem behoben ist, nur weil mein Dicker in der Werkstatt war.
Sorry, aber ich korrigiere hier mal: Der Funken springt ENTWEDER über Elektrode eins, zwei, drei oder vier. NIE gleichzeitig über mehrere.
Vince
EDIT: Ich begründe das auch gerne: Der Strom nimmt immer den Weg des geringsten Widerstands. Wenn er sich nur wegen minimalster Abweichungen entschließt, einen Lichtbogen in Richtung einer Elektrode auszubilden, ist also schon ein stück der Strecke ionisiert und damit leitfähiger, also werden alle folgenden Elektronen auch diesen Weg gehen. Der nächste Funke kann dann aber gut wieder über eine Andere Elektrode gehen. Idee dahinter ist, dass eine elektrode, die Verschlissen ist gleich durch eine andere weniger verschlissene ersetzt wird, so lange bis die andere verschlissener ist. Das kann auch bei erwärmung und damit unterschiedlicher leitfähigkeit so sein - also kann z.b. bei jeder zündung eine andere der vier elektroden die Günstigste sein, oder auch 1000 mal hintereinander ein und die selbe.
Zuletzt bearbeitet von vincent k.; 21.01.200903:32.
Die Autoschlange ist das einige Tier, das das Arschloch vorne hat.
Kennst Du den unterschied zwischen Praxis und Theorie?
Theorie ist: wenn viele wissen wie es geht aber es funktioniert nicht Praxis ist: wenn alles funktioniert und keiner weiß warum
Ein gravierender Unterschied muß schon da sein, sonst wären die Symptome nicht so ausgeprägt.
Und da ich ein Mann der Praxis bin, halte ich mich lieber daran als an Theorien. Verbessern lass ich mich aber immer gerne, auch ich bin nicht allwissend und lerne täglich dazu
Ich hab mir die Kerzen auch noch nie ganz genau angesehen. Vieleicht liegts am Elektrodenabstand oder daran das der Funke mehr zur Seite geht statt Kerzengerade (na das passt doch oder) unten. Sei es wie es will, für mich zählt das Ergebniss und die entspannten, lächelnden Gesichter derer die das selber bemerkt haben.
Das die 4 Poligen langlebiger sein sollen, streite ich nicht ab.
Und nu iss gut. Es koch halt jeder sein eigeness Süppchen mit eigenen Rezepten. Hauptsache es schmeckt.
Carsten, dass wäre echt mal Top. Dann hätte man wirklich was in der Hand. Ob ich allerdings merke ob ein 250/280 Ps Wagen dann 10 PS mehr hat (meinste doch mit zweistellig )???!!!
ja Roy. Das sind ja nicht nur 30 Ps mehr sondern mehr Hubraum, höheres Drehmoment. Das macht es aus..........ein 1.8er Benziner mit 125 PS und ein 1.9er TDI mit 115 PS ist auch ein großer Unterschied, und zwar der, dass der Ps schwächere TDI dem Benziner wegfährt...........Drehmoment!
wenn ich mal nur den Elektrodenabstand nehme, so hat die einploige 0,8mm und dagegen die 4 Polige über 2mm. Was es ausmacht wenn der Fuke nicht gerad nach unten richtung Gemisch, sondern eher zur Seite schießt weiß ich nicht, aber ich kann mir nicht vorstellen das das von Vorteil ist.
Der Elektrodenabstand dürfte auch das eigentliche Problem sein. Da springt nämlich kein Funke über sondern er gleitet am Porzelankörper entlang. Aufgrund des Abstandes ist der Funke auch schwächer und daher sind diese Kerzen für Gasmotoren überhaupt nicht geeignet.
EINSPRUCH! Bei größerer Funkenstrecke fliesst demzufolge auch ein größerer Strom (wie war das mit dem wachsenden Widerstand?). Jedoch benötigt der Funke auch einen Bruchteil länger, um sich zu bilden. Sobald sich der Funke dann jedoch gebildet hat, besitzt er die gleiche Stromstärke wie bei einer einpoligen Glühkerze (Aufladungsprinzip).
Das hat mit Stromfluss nur am Rande zu tun. Es geht um Spannung und Durchschlagfestigkeit der Umgebung. In dem Moment in dem das elektrische Feld (Spannung) zwischen den Elektroden hoch genug ist schläg der Funke über. Dadurch wird die Funkenstrecke ionisiert und leitfähiger. Dann fliesst natürlich Strom, aber der wird durch den Widerstand der Zündspule und die Leitfähigkeit der Funkenstercke begrenzt. Da die Funkenstrecke bei Gleitfunkenkerzen länger ist, ist auch der Widerstand der Funkenstrecke höher. Daher ist der Funke energiemässig kleiner.
Das ganze hat nicht nur eine elektrische Seite, man kann das auch mit der Strömungsmechanik beleuchten. (Leider ist es was länglich geworden, aber ich hoffe, es interessiert Euch):
Das Gemisch ist im Brennraum keinesfalls in Ruhe, sondern es muß ein Wirbel im Brennraum vorliegen, dessen Rotationsachse senkrecht zur Zylinderachse liegt (wird als Tumbleströmung bezeichnet). Nur so ist es möglich, daß Gemisch durch die Funkenstrecke gedrückt wird. Nur der vom Funken erfaßte Teil des Gemisches entzündet sich. Es entsteht ein kleiner Flammkern, der das umliegende Gemisch aufheizt, wodurch es dort zur Reaktion kommt. Eine Flammenfront läuft also durch den Brennraum und setzt das Gemisch um. An allen Wandungen des Brennraumes ist die Strömungsgeschwindigkeit null. Dieser Umstand wird als Haftbedingung bezeichnet. Das bedeutet, das trotz des Tumblewirbels im Brennraum an der Wand eben keine Strömung vorliegt. Erst wenn man sich von der Wand entfernt, ist etwas von Strömung zu spüren. Als Wand ist auch die Oberfläche der Zündkerze zu betrachten. Gleitet jetzt der Funke nur über den Keramikkörper, wird nur sehr wenig Gemisch entzündet, weil dort die Strömungsgeschwindigkeit so niedrig ist. Der durch das Gemisch schlagende Funke der einpoligen Kerze reicht weiter von der Wand weg und mehr Gemisch wird entzündet. Dadurch wird der Flammkern größer. Zunächst wächst der Flammkern nur sehr langsam, es ist kaum ein Umsatz von Gemisch festzustellen. Dieser 'Brennabschnitt' wird als Zündverzug bezeichnet, weil man noch gar nicht merkt, daß es losgegangen ist. Wenn der Flammkern nun ein bischen größer ist, breitet er sich schneller aus und die Verbrennung erfolgt etwas zügiger, bei kleinem Flammkern braucht die Verbrennung ein wenig länger. Da die Strömungen im Brennraum nicht immer gleich reproduzierbar sind, sind die Flammkerne immer unterschiedlich und daher die Druckverläufe in den Arbeitsspielen nie ganz gleich. Das wird als Arbeitsspielvariation bezeichnet und ist für den Ottomotor charakteristisch. Kleinere Flammkerne wirken wie ein Spätstellen der Zündung, da die Zündverzugszeit länger ist. Diese gößere Zündverzugszeit baut man sich bei den Gleitfunkenkerzen gleich mit ein. Die Klopfregelung sollte den eigentlichen Zündzeitpunkt dann aber ein bißchen nach vorn ziehen, um ausgleichend zu wirken. Ob das aber immer so klappt und bei allen Motoren gleich gut, das weiß man nicht. Sicher ist bekannt, daß spätes Zünden auf Leistung und Wirkungsgrad nachteilige Auswirkungen hat.
das würde die Aussage vom Carsten untersützen. Es wäre nur mal interessant, mit welchen Zündkerzen die V8 ausgeliefert wurden und mit welchen Kerzen dann die Leistung (250 bzw. 280 PS) erzielt wird. Es gibt zwar eine Serienstreuung, aber gehen wir mal davon aus die wäre vernachlässigbar. Könnte es sein, dass die V8 die mit den 4-poligen Kerzen Probleme haben, auch Probleme mit der Regelung der Zündung haben. Also diesen Zündzeitpunkt vor- oder zurückschieben? Das es vielleicht nicht unbedingt an den Kerzen liegt, sondern an Sensoren die defekt sind?
original waren damals die einpoligen wie angesprochen... die Harrersch hat sich sogar DIE VON DAMALS im Ebay gekrallt... die 4poligen sind erst viel später gekommen...
in meinem ETKA Audi Version 445, müßte von 2001 sein, werden nur noch die 4-poligen aufgeführt. Also ich vermute: 1-polige für den PT bis Facelift (die 4-poligen gab es glaube ich erst so ab 1991/92) und danach für ABH und PT die 4-poligen. Der PT hatte doch auch irgendwann nur noch 245 PS! Aber könnte es nicht sein, dass bei denen mit 4-poligen ein Problem mit der Anpassung der Zündung haben!
Ich hab' da was gefunden: http://www.audiv8.com/forum/showthreaded.php?Cat=&Board=v8engine_ger&Number=143596&page=&view=&sb=&o=&vc=1 Und wenn Konno recht hat bedeutet das, dass die 4-Finger Kerzen nie im V8 getestet und freigegeben wurden. Das war dann einfach eine kommerzielle Änderung.
aber wie kann dann Audi in den ETKA die nicht freigegeben Kerzen aufnehmen!? Das glaube ich nicht. Wenn dadurch Motorschäden entstanden wären, hätten die sich ja ein bißchen selbst ins Knie gemacht!
Laut Audi sind original 4polige verbaut. So steht´s im Etos, Etka und wenn du zum Händler gehts bekommste die leider auch. Die Kennung ist : HGR7KQC und beim S6 + HGR6KQC
Das stimmt nicht. Auszug aus der Betriebsanleitung 1992 NGK BU6EFSZ Beru 14K7DU0 Bosch H7DC0 Das sind alles einpolige Kerzen Andere sind nicht erwähnt.
Hallo. Und hier ein Auszug von der Betriebsanleitung von 1990 - also nur zu "PT-3.6er"-Zeiten: Originalteilenummern: 101 000 015 AA / 14K 7 DU0 oder 101 000 010 AB / H7 DC0
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
Erstauslieferung waren Einpol Kerzen . In den frühen 90ern wurde im Konzern dann mal umgestellt mit diesem VerkaufsHype der Bosch Super4 usw .
Der Hintergrund ist ein ganz anderer . die Motoren wurden im Laufe der Jahre immer magerer eingestellt , ein magers Gemisch entzündet sich schneller was bei der Konstruktion der 4 Finger Kerze noch keine Nachteile im V8 Bringt .
Die Strömungsbilder der Verbrennungsgase sind durch die Brennraumform des V8 ein ganz klares Thema . Was Audi verkauft in Form von Zündkerzen ist funktionell wenn der Motor in einem guten Zustand ist .
Was bei allen Gleitfunkenkerzen und Mehrfinger Kerzen das hauptproblem darstellt ist die Verkokung des Isolators . Dieser Ölbeschlag führt zu einem minimalen Kurzschluss der Kerze (da die elektrische Energie durch das übergleiten am Isolator zu Andode abgebaut wird) was die Power des Funken herabsetzt und die zeit zum ionisieren der Funkenstrecke und den Funken selbst schwächt .
Längere Laufzeiten der Kerzen mit Einpol hat man früher nachgebogen ...heute Wegwerfgesellschaft !Eine Einfinger hält ebenso 100 TKM .
Der Zweite Fakt ist das der Zündfunken bei Gleit Funkenkerzen seitlich verläuft was durch die Wirbel im Brennraum ein sogenanntes Wegblasen erzeugt . Das heisst das die Gasgeschwindigkeit im Brennraum die ionisierten Felder verlängert . zeit und Leistungsverlust der Funkenstrecke . Beim V8 D11 wurde der Ansaugtrakt mit einer Konstruktion versehen ide den sog. Thumble Effekt im Brennraum erzeugt und beim verdichten durch die Kolben Bewegung verstärkt sich der Drall ...ebenso durch die ausgebildeten Quetschkanten im Kopf und Ventiltaschen . Das wird vor allem gemacht um eine zentrale Gemischdichte und bessere Füllung zu erreichen , denn der Glaube das das gemisch bei der Verbrennung keine Srtömung hat ist ein Trugschluss . Wenn das Kernfeld entzündet ist (also vor OT) dann steigt der Druck im Brennraum was die Randzohnen im Quadrat beschleunigt verbrennen lässt . Ähnlich einer Gasbombe . Der Druck steigt wie in einer Kettenreaktion bis das max. Moment erreicht ist und der Kolben wird nach unten gedrücktwo noch weietr "nachverbrannt" und der Gasdruck entspannt wird ...deshalb kann man mit den Steuerzeiten der NWs die Leistung regulieren "nutzung des Restgasdruckes" über variablele Steuerzeiten . Mit den Änderungen der Ventilsitzgeometrie nach meinen Vorstellungen kann ich dadurch diesen Effekt noch vergrössern was eine deutliche Leistungssteigerung resultiert .
Die Einfingerkerze hat den Vorteil das die Funkenstrecke genau zentrisch sitzt und nicht 2mm ausserhalb , und dazu direkt im Gegenstrom zur Gasverdichtung läuft . Alle Rennmotoren mit dem Brennraum wie V8 , 20v und GTI sind mit der Einfiungerkerze leistungsfähiger und zündstabiler . Nicht umsonst werden heute noch bei VAG die Dinegr in die 2/3/4 er gölfe gepackt .Und 4 Finger Kerzen erzeugen häufiger Flammfrontkolisionen .(dann greiffen die Klopfis ein)
Motoren mit Turbolader Tunnig haben bei sehr hohen Aufladungen (1,7 Bar) probleme mit dem Fakt das die Laderate den Zündfunken sogar ausblasen kann !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Wenn 4 Funken Kerzen supi sind , warum hat dann ein Rennmotorrad nur 1 Finger ?
Es ist unerheblich was aus dem Thread wird...ich mach billigste Einfingerkerzen rein und habe noch nie Probleme gehabt ...bei der Frequenz an FZG die ich in den letzten 8 Jahren Gemacht habe ist das eine Hausnummer .
Ihr solltet bedenken das wir hier von verschiedenen Generationen Motoren sprechen und wie in der Annahme das ein D11 V8 wie ein D2 oder D3 aufgebaut ist führt in die Irre . Ich habe schon bei den Gasumbauten oft genug erklärt das die UNterschiede sehr erheblich sind .
dann ist zu beachten das die neueren Modelle Kontaktlose Zündanlagen ohne Verteiler haben ...der alte V8 schon .
Wenn also Vergleiche angestrengt werden besser oder nicht muss alles betrachtet werden . Verkokung der kerze , legierungen des Kraftstoffes durch Motorenöl bei verbrauchten Motoren , Kompression , Zustand der Zündkabel , Bordspannung , Steuerzeiten (ja auch die beeinflussen im Gesamten die Zündvorgänge !) usw . Und wir müssen gleiche Motoren mit gelichen Zündsystemen nehmen . Nicht einen 88 V8 mit einem S6 usw .
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
