forum.audiv8.com Foren German V8 Motor X-Rohr Ja oder Nein??

Hallo,

ich baue gerade einen ABH in einen Passat 32B syncro.
Nun meine Frage:

Benötigt man für die volle Leistungsabgabe dieses X-Rohr wirklich oder kann man die beiden Abgasstränge auch in Form von 2-1 Rohr verbinden und dennoch volle Leistung erhalten?

Man hört viel und wer weiß es wirklich?
Mich interessieren keine "ich hab mal einen gekannt..." Geschichten, sondern echte Erfahrungswerte.

Das interessiert mich deshalb, weil ich das gerne bei meiner Abgasanlagenbauerein berücksichtigen möchte.
Sollte dieses X-Rohr vonnöten sein, werde ich die original ABH Anlage verbauen.


MfG Mike

Das XRohr ist die Alternative zu günstigem Spritverbrauch und dem gesunden Mix aus Torque und PS .

Ohne X Rohr wird der Motor bis 4000 rpm Lahm...und dreht dann sehr zügig aus , ohne dabei die max. Leistung zu erreichen wie Serie .

Wenn Einzelfächerkrümmer und 2 in 1 dann müssen andere NWs verbaut werden die auf die Spreizung der Steuerzeiten und Krümmervolumina abgestimmt sind . Fächerkrümmer verlangt ebenso einen deutlich kürzeren Ansaugweg .

Das X-Rohr ist nur wegen der Lambda-Sonde da. Da es nur eine Sonde bei diesem Motor gibt und beide Bänke überwacht werden müssen hat Mann das tolle X-Rohr erfunden... Zweite Sonde wäre mir deutlich lieber. Das bedeutet - ohne X-Rohr würde eine Zylinderbank mit den Werten der anderen Laufen ohne Kontrolle. Einem gesunden Motor würde das nichts ausmachen.

so ein Quark... liess doch was Frank geschrieben hat... das hat schon seine Richtigkeit, im Gegensatz zu deiner Aussage... wieso sollte denn sonst der 3sechser nen anderes X-Rohr haben als der 4zwoer? würde ein 2in1 Rohr nicht auch reichen um die Abgase gemischt der Lambda hinzuhalten? hmm???

Die Frage ist welche Aussage hier Quark ist oder nicht.

Also, trotz der Gefahr durch meinen Widerspruch zu den Aussagen des selbsternannten V8-Papstes wegen Blasphemie bestraft zu werden - die päpstliche Meinung zum "X-Rohr" ist falsch.

Das als "X-Rohr" bekannte Teil wurde einzig und alleine aus dem Grund entwickelt und verbaut, um eine Abgasmischstrecke zu erhalten. Diese wiederum benötigte man um mit nur einer Lambdasonde auszukommen, welche dann in die "gemischten" Abgase beider Zylinderbänke schnüffeln kann.

Als Nebeneffekt dieses Abgasmischrohrs zeigte sich während der Entwicklung der Motoren eine geringfügige Drehmomentsteigerung bei niedrigen Drehzahlen.

Das sind übrigens keine "Erfahrungswerte", es ist einfach so.

Beispielsweise im Audi S6 Plus wurde dann die "Stereo-Lambdaregelung" verbaut. 2 Lamdasonden messen die Abgasströme der beiden Zylinderbänke.

Mit Austausch des im V8, S4 und S6 C4 V8 verbauten Abgasmischrohrs gegen die Abgasführung vom S6 Plus könnte man m. E. eine gewisse (geringe) Leistungssteigerung vom mittleren Drehzahlbereich aufwärts erzielen, verbunden mit einer geringen Drehmomentreduzierung im unteren Drehzahlbereich.

Die Frage beim Projekt des TE ist, ob man eine ordentliche Gemischregelung über nur eine Lambdasonde hinbekommt.....

Somit wäre es doch nicht so schlecht das Abgasmischrohr vom ABH zu verbauen. Vorher kann man es ja noch strömungsgünstiger bearbeiten.

Guido

und woher hast du diese "Tatsache"... ??

Wenn man im Netz mal ein wenig nach X-Rohr sucht findet man eigentlich ausschliesslich Aussagen betreffend des Drehmoments im unteren Bereich.
Dass dann nur eine Lambda benötigt wird ist eher ein Nebeneffekt.

zumal man dann ja nicht für den 4zwoer nen extra verdrehtverwinkelten bräuchte wenn das einfach gebaute vom 3sechser zur Durchmischung reichen würde...

Tatsachen hat man ja eigentlich nicht irgendwoher, die sind einfach da.

Dass es so ist weiss ich sowohl von der (damaligen)technischen Abteilung des VZ Südbayern als auch von dem Leiter des damaligen Projektes "V8 Motor" in Ingolstadt und von entsprechender Literatur. Glaube es war auch mal ein Artikel in der motortechnischen Zeitschrift, weiss aber nicht ob da was über die Abgasmischstrecke geschrieben war...

Und nun zu Dir, mein lieber Roy. Woher weisst oder meinst Du, dass es ganz anders ist, eben so wie Du es geschrieben hast ?



G

ganz einfache Schlussfolgerung... wieso sollte dann der 4zwoer ein anderes X-Rohr benötigen als ein 3sechser??

- ohne hier irgendwas in Frage zu stellen !
Wieso hat mein 4.2ér A8 beides (X-Rohr und zwei Lamda) ?

Gruß vom Deich

die Amis brauchen auch kein X-Rohr für ihre V8..........da gehts von jeder Zylinderbank über den Kat in den Endtopf.......ich glaube das neben den hier schon erwähnten Gründen auch die Geräuschdezimierung ein Grund für die X-Rohr Variante ist.............wie siehts den beim 740i aus.......oder beim 500er S- Klasse?

Die Ami V8 brauchen auch 30% mehr Sprit bei 30% weniger Leistung. Das ist doch nicht vergleichbar.

Na ob der Wagen 15 Liter oder 18 Liter braucht macht den Kohl ja wohl nimmer fett! Beides ist Unvernunft pur! Und ob das am X-Rohr liegt glaub ich kaum. Die Amis haben bestimmt ein höheres Gewicht, andere Motorabstimmung etc.......ich habe nur gemeint, dass es auch ohne X-Rohr geht, sehr gut sogar.............

eben... es geht ohne X-Rohr... aber Audi hat da nunmal von der Ansaugung bis zum Endrohr Optimierungen einfliessen lassen... bei Amis ist Hubraum und Hub womit sie Leistung machen, was vorher und nachher ist, ist doch Wurscht... wie Michael bereits treffend formulierte, 30% mehr Durst 30% weniger Leistung... klar machts den Kohl ne fett wenn 19,5 Liter (man rechne wenn gelernt) statt 15Liter Verbrauch... aber in Kombination mit 175 PS statt 250 siehts eben anders aus
Klar ists übertrieben mit den 30%... aber irgendwo ist das nicht so daneben... (jaaa.... bei den neuen sieht das eh total anders aus).

welcher Ami hat den 175 PS?!.............ist auch egal.........und rechnen kann ich...........@Roy............du kannst es nicht sein lassen und jede Gelegenheit nutzen die Leute hier vor den Kopf zu stossen..............schäm Dich was Alter!!!!

15Liter + 30% (4.5 Liter) gibt? 18?
und das mit den 175 PS (250PS mit 30%) ist nur ein Beispiel in Bezug auf 250PS von nem 3sechser...

und ich würde sogar ans wetten denken nen 175PS Ami zu finden...

z. B. nen Pontiac Trans Am 1988–1992 L03 5,0 l V8, 125 kW (170 PS)

öm... nun... wenn das stimmt bin ich selber erstaunt ein so krass gut passendes Beispiel zu sehen

Wenn man die Auspuffsysteme von Autos aller Art mit V8 Motor vergleichen will kommt man nicht weiter. Und dann ist auspuffbedarfstechnisch ein dramatischer Unterschied zwischen den V8's durch verschiedene Kurbelwellenkröpfungen.

So eine Auspuffanlage wie an "unseren" ABH und AEC V8 Motoren ist ein Kompromiss zwischen dem, was beim Zulieferer schon im Regal liegt, was mit geringstem Aufwand (maschinell) am Band montiert werden kann, was auch im Einkauf günstig hergeht, weil der Zulieferer seine Maschinen nur umstellen und nicht umrüsten muss, was mit dem geringsten Aufwand die Geräuschwerte einhält u. s. w.

Ja und dann kommt so Zeug raus wie wir es unter der Kiste haben. Gewürgt, verengt, überdämpft, Einbuchtungen, Abflachungen etc. drin in denen aus unserer Sicht kein Sinn ist (für die Kuka-Roboter vielleicht schon).

Und in jeder Abteilung im Werk gibts wieder Teams, z. T. sind Leute von Zulieferern mit drin, die permanent prüfen ob und welches Bauteil man noch billiger herstellen kann, ohne dass es allzu schnell kaputt geht.

Ich glaube also, dass den Konstrukteuren der Serien- Auspüffe unter unseren Autos völlig wurscht war, bzw. wurscht sein musste, ob jetzt eine Variation 5 PS oder NM mehr oder weniger "bringt".

In den letzten Jahren wurde aber bei einigen Autos schon viel mehr der Auspuffentwicklung gewidmet. Allerdings auch wieder nicht mit der Priorität, Leistung- und Drehmoment zu optimieren sondern wegen des "Sounddesigns".

Habe beim Überfliegen der Beiträge noch gesehen dass Ihr US-Motoren mit 175 PS sucht. Schwierig ist das etwas, weil die ja drüben meistens mit HP angegeben sind.

GM 6,5 ltr. TD V8 175 PS

GM 5,0 ltr. V8 175 PS (z. B. in G20

diverse AMC (Matador, Ambassador) mit dem 360cui V8 Motor 175 PS

diverse Pontiac (Bonneville, Catalina) mit dem 400cui V8 Motor 175 PS

dann noch Omas Boot (siehe Foto) und Opas Motorsäge (jedenfalls seine alte, schwache) :

www.youtube.com/watch?v=Dma2iCqgQpU

Gruss


Guido

tatsache ist doch dass amis saufen und kaum leistung haben.
wenn ich die angaben von den alten olbsmobile von anseh 400ps und mehr in den 60er jahren. das ist wohl eher die errechnete leistung beim benzinverbrauch.
sound haben sie aber dafür den schönsten, was natürlich an der ot zündung liegt, die wieder leistung und drehzahlen frisst.

naja... die 400PS und mehr sind einfach gepimpt... das passt dann schon... ich will aber auch gar nicht weiter darauf rumreiten... somit ist wohl definitiv klar was Sache ist und was Gewäsch ist...

Ich lese aber auch bei dir das Wort "Glaube"... nun, insofern ist wohl klar, dass deine Ansicht für DICH eine Tatsache ist, wie die andere Ansicht eben die Tatsache der anderen ist (nach wie vor auch die meinige) kannst mir jetzt übel nehmen oder nicht

Das mit billiger produzieren ist eh klar... da gibts kaum was dagegen einzuwenden... aber dass das ALLES gewesen sein soll warum die X-Rohre so geformt sind (erst recht der Unterschied von 4zwoer zu 3sechser) ist noch immer nicht bewiesen.... denn Produktionsabteilung ist nicht Technikerbureau

Ich frag mich eh warum eigentlich keiner der damaligen Techniker hier vertreten ist... irgend einer davon dürfte doch bestimmt infiziert worden sein... obwohl... der würde hier ja einfach nur überrannt mit Fragen und Problemen

Du magst im allgemeinen recht haben, aber man kann auch produktionsoptimiert so ein Blechteil mit entsprechenden Eigenschaften herstellen.
Und in Bezug auf unseren Dicken muss man nicht von der Allgemeinheit ausgehen, das war nicht das nächste Modell der 3. Generation sondern sollte Audi in die Oberklasse helfen. Hat zwar nicht sofort geklappt, aber das Auto hat viele Kleinigkeiten die es vom 100er unterscheiden und schon zeigen, dass man sich um Details gekümmert hat.
Man darf also ruhig davon ausgehen, dass damals auch ein paar Techniker durch das X-Rohr geschaut haben.

..........nur das noch dazu: ich hatte von Amis gesprochen und nicht von durch Kalifornische Abgasnormen Kastrierte weichgespülte Dickschiffe...........für mich sind die einzig waren US Cars die aus den Bj. 48 bis allerhöchstens 72.......danach wars doch rum mit den schönen Autos aus Detroit...........dann kamen die mit Frontgetriebenen Caddis auf den Markt usw..............so long Boys

Muß jetzt mal meinen Senf dazu geben.

Ihr seid ja gerade bei den vergleich der Amis.

Ami-V8 haben in der Regel ja Pro Bank eine Auspuffanlage nach hinten raus, jedenfalls die guten Alten:-)

Bei Leistungsgesteigerten V8 Amís sieht das ganze jedoch anders aus.
Hier wird nach dem Hosenrohr ein sogenanntes "H-Rohr" verbaut, welches die beiden Stränge verbindet.
Dadurch wird eine Optimale Abstimmung erziehlt und auch die Beste Leistung.
In der Nascar-Serie haben manche Teams schon Tage auf dem Prüfstand verbracht um die optimale Position für den Ansetzpunkt des H-Rohres zu finden.

In Hobby-Shrauber-Bereich wird das eher einfacher gelößt:
Lack auf die Hosenrohre und den Auspuff und dann mal richtig vollgas über die Autopbahn gekachelt.
Da wo der Lack am meißten abgebrannt ist wird die Auspuffanlage am Heißesten und dort wird das Rohr dann angesetzt.

Und ja ich hab auch schon nen Ami-V8 gefahren:-)

Denke wenn man dies mal überdenkt, hat das X-Rohr beim V8 bestimmt auch seine Funktion was die Abstimmung betrifft.

Gruß
Manfred

Zitat-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ich lese aber auch bei dir das Wort "Glaube"... nun, insofern ist wohl klar, dass deine Ansicht für DICH eine Tatsache ist, wie die andere Ansicht eben die Tatsache der anderen ist (nach wie vor auch die meinige) kannst mir jetzt übel nehmen oder nicht
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Also ich schreibe z. B. "Tatsache" wenn ich mir 100% sicher bin und z. B. "glaube" wenn ich mir nicht ganz sicher sein kann. In diesem Fall weiss ich ja nicht 100%ig, ob nicht doch ein Mitarbeiter damals einen Hauch von den wirtschaftlichen Vorgaben abgewichen ist.

Übel nehmen tue ich so leicht nichts. Was mich nervt sind z. B. so Aussagen wie

Zitat-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
so ein Quark... liess doch was Frank geschrieben hat... das hat schon seine Richtigkeit, im Gegensatz zu deiner Aussage...
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die dann nicht mehr begründet und erklärt werden, sondern anstelle dessen versucht wird die anderen Meinungen bzw. Aussagen zu sabotieren.

Aber im Grunde ist es mir natürlich wurscht was Du für Quark hältst, was Du glaubst und woher das "Wissen" stammt. Ob es vom Bruder des Schwagers des Onkels von der Schwester von dem Typen ist, der einen kennt der mal bei Audi war, oder von der Fleischwarenfachverkäuferin im Supermarkt, oder vom Feuerwehrgehilfen der eine Einweisung bekommen hat wie der Käfermotor in der Spritzpumpe zu pflegen ist - mir ist das echt wurscht.

Schlimm ist es nur für die Leute, die solche Ratschläge ernst nehmen, sich z. B. bei einer Reparatur oder einem Umbauprojekt nach den Aussagen richten, und im Endeffekt völlig unnütz z. B. Teile auswechseln oder was umbauen was nicht sein muss.

Irgendwann kommt schon mal ein böser harter Mensch, der aufgrund Falschaussagen versuchen wird deren Urheber zu verklagen...

Zitat-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Ich frag mich eh warum eigentlich keiner der damaligen Techniker hier vertreten ist... irgend einer davon dürfte doch bestimmt infiziert worden sein... obwohl... der würde hier ja einfach nur überrannt mit Fragen und Problemen
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...und er dürfte gar nichts beantworten bzw. müsste er jede Antwort vorher sozusagen genehmigen lassen.

Sobald man in irgendeiner Weise bei oder mit den entsprechenden Abteilungen zusammenarbeitet muss man vorher eine Verschwiegenheitserklärung unterschreiben.

G.

PS: Die Aussage von mir über die Gründe für die Entwicklung des Abgasmischrohres am Audi V8 Motor ist z. B. auch vorher autorisiert worden.

PS2 : @ Hans-Jürgen P. - Könnte man mal Bilder von dem Abgassystem des A8 4.2 sehen, wo die Kombination "X-Rohr und zwei Lamda" zu erkennen ist ?

... dauert etwas, aber ich denke drann!

Gruß Hans-Jürgen

Die kurzen Ketten zwischen Außlaßnockenwellen
(mit je einem Zündverteiler) und einlaßseitigen liegen
im linken Kopf vorn, im rechten hinten und
kompensieren den 18,5-mm-ZyHnderversatz der
90°-Gabelung. Umso eigenständiger das Fundament:
der »closed deck«-Leichtmetallblock (28 kg)
enthält unbewehrte Laufbahnen für eisenbeschichtete
Leichtbaukolben mit »Zinn-Flash«-Notlaufschicht
(je 338 g + 100 g für 21er Bolzen) über
154 mm Pleueln (kompl. 621 g). Die geschmiedete
und vollgewuchtete Chromstahl-Kurbelwelle mißt an
den Zapfen 65 und 54 mm 0 vor einem Schwungrad,
das zu einem »Reifen« auf elastischer Grundplatte
abgemagert ist. Die Zahnradölpumpe, wie die
Wasserpumpe im Gehäuse eingefügt und vom
30 mm breiten, glasfaserverstärkten Nockenwellenzahnriemen
angetrieben, fördert bis zu 100 l/min
(Umwälzzahl bei 9,5 I Vorrat 630) vor einem thermostatisch
gesteuerten Ölkühler - parallel zum Viskolüfter
des Kühlkreislaufs. Öistrahlen unter den Kolbenböden
entspringen nicht den Pleuelfüßen, sondern
Doppeldüsen im Hauptkanal. Eine hohe »Ölwabe
« entschäumt das Öl (speziell für die Hydrostößel)
und begradigt den Pegel (bei Längs- und Querbeschleunigung).
Die zweiteilige Ansauganlage enthüllt ein »Schlangennest
«, in dem acht 48-cm-Schwingrohreförmlich
zusammengerollt und (auch innen) mit Speziallack
geglättet sind, dazu einen Stutzen mit zwei Drosselklappen
und eine »Meßstrecke« mit Hitzdraht-Luftmassenmesser
der fvl-2.4-Motronic mit allen zeitgerechten
Funktionen einschließlich Zylinder-selektiver
Klopfregelung (für ROZ 95, auch 91). Auch die
rostfreie Auspuff anläge enthält einen Kunstgriff- als
»Kreuzung« beider Teilströme (wo die Lambdasonde
sitzt) vor zwei Katalysatoren. Sie bewirkt, wie die
gesamte »Mechanik«, daß der Motor leiser läuft als
die (allesamt angetriebenen) Räder und Reifen. Neben
den Zahnriemen der Steuerung arbeitet auch
der »Poly-V-Riemen« für alle Nebenaggregate »lebenslängliciv.
Die Leistung beträgt 184 kW
(250 PS) bei 5800/min - und damit über 0,9 kW/kg
oder fast 1,25 PS/kg - und 340 Nm bei 4000/min (pe
= 12,0 bar) [260, b].
Ungeachtet seiner absoluten und spezifischen Leistung,
der Bauraum- und Gewichtsquotienten, gilt
der Audi-V-8 als »Komfortantrieb«. Ob er außerdem

@ Michael Buhles

Interessanter Text. Muss ich mir mal in Ruhe durchlesen, was ja leider sehr holperig ist. Wusste gar nicht das in Neckarsulm oder Ingolstadt Texter mit so einem Slang beschäftigt sind.

Bzw. woher stammt denn der Text genau ? Und um was für einen Motor geht es da ? Vielleicht eine Neuauflage des ollen 3.6 V8 ?

Vielleicht kannst Du mir vorab noch sagen, was eine
fvl-2.4-Motronic ist. (Also die Motronic 2.4 kenne ich ja, aber fvl )

Und was noch dringender ist: In den nächsten Tagen will ich bei einem Audi V8 Motor den Zahnriemen etc. wechseln. Und da will ich dann gleich die Riemen mit der lebenslänglichen Haltbarkeit verbauen. Kann mir deshalb bitte wer die Teilenummern etc. geben ?

Danke schon mal !

@ Hans-Jürgen P.

Habe leider auch keine passenden Bilder gefunden. Bzw. ein Bild, auf dem man zum Teil die vordere Abgasanlage von einem A8 4.2 Autom. sieht.

Bin gespannt auf Deine Fotos.

Gruss


G

Helmut Hutten, Schnelle Motoren,1990 9.Auflage

Bild 19.26 Der Audi-V-8 ist nicht der erste Audi-
Achtzylinder, aber der erste nach fast 60 Jahren,
denn vor 1930 entstanden in Zwickau (unter der
Rasmussen-Ägide [2], teilweise mit US-Rickenbakker-
Lizenz und Produktionsmitteln) drei sv-Reihenachtzylinder
mit langhubigen 4,37 bis 5,131 (z. B. mit
80x122 mm für 4,87 I) und 70 bis 100 PS. Sie
ernteten, von ihrer Konstruktion und Zeit bedingt,
wenig Anklang und Erfolg. Hingegen glänzt der moderne
V-8 mit Bestwerten für Leistung und Laufkultur
bei geringem Bauvolumen (51 x66x62 cm) und
Gewicht (200 kg) - und damit durchaus einem
»Horch« gerecht. Nach der Entscheidung für das
(vornehmlich Neckarsulmer) Projekt im Mai 1984
stand der erste Motor schon im Dezember auf dem
Prüfstand, absolvierte der Fahrversuch vorder Präsentation
im September 1988 sieben Millionen Kilometer.
Die Hauptabmessungen (81 x86,4 mm, 3,56 I) und
2-ohc-Zylinderköpfe samt Größen und Winkeln der
32 Ventile entsprechen weitgehend der 1,78-l-Vierventil-
Version, erfordern folglich keinen Kommentar.
550
Die kurzen Ketten zwischen Außlaßnockenwellen
(mit je einem Zündverteiler) und einlaßseitigen liegen
im linken Kopf vorn, im rechten hinten und
kompensieren den 18,5-mm-ZyHnderversatz der
90°-Gabelung. Umso eigenständiger das Fundament:
der »closed deck«-Leichtmetallblock (28 kg)
enthält unbewehrte Laufbahnen für eisenbeschichtete
Leichtbaukolben mit »Zinn-Flash«-Notlaufschicht
(je 338 g + 100 g für 21er Bolzen) über
154 mm Pleueln (kompl. 621 g). Die geschmiedete
und vollgewuchtete Chromstahl-Kurbelwelle mißt an
den Zapfen 65 und 54 mm 0 vor einem Schwungrad,
das zu einem »Reifen« auf elastischer Grundplatte
abgemagert ist. Die Zahnradölpumpe, wie die
Wasserpumpe im Gehäuse eingefügt und vom
30 mm breiten, glasfaserverstärkten Nockenwellenzahnriemen
angetrieben, fördert bis zu 100 l/min
(Umwälzzahl bei 9,5 I Vorrat 630) vor einem thermostatisch
gesteuerten Ölkühler - parallel zum Viskolüfter
des Kühlkreislaufs. Öistrahlen unter den Kolbenböden
entspringen nicht den Pleuelfüßen, sondern
Doppeldüsen im Hauptkanal. Eine hohe »Ölwabe
« entschäumt das Öl (speziell für die Hydrostößel)
und begradigt den Pegel (bei Längs- und Querbeschleunigung).
Die zweiteilige Ansauganlage enthüllt ein »Schlangennest
«, in dem acht 48-cm-Schwingrohreförmlich
zusammengerollt und (auch innen) mit Speziallack
geglättet sind, dazu einen Stutzen mit zwei Drosselklappen
und eine »Meßstrecke« mit Hitzdraht-Luftmassenmesser
der fvl-2.4-Motronic mit allen zeitgerechten
Funktionen einschließlich Zylinder-selektiver
Klopfregelung (für ROZ 95, auch 91). Auch die
rostfreie Auspuff anläge enthält einen Kunstgriff- als
»Kreuzung« beider Teilströme (wo die Lambdasonde
sitzt) vor zwei Katalysatoren. Sie bewirkt, wie die
gesamte »Mechanik«, daß der Motor leiser läuft als
die (allesamt angetriebenen) Räder und Reifen. Neben
den Zahnriemen der Steuerung arbeitet auch
der »Poly-V-Riemen« für alle Nebenaggregate »lebenslängliciv.
Die Leistung beträgt 184 kW
(250 PS) bei 5800/min - und damit über 0,9 kW/kg
oder fast 1,25 PS/kg - und 340 Nm bei 4000/min (pe
= 12,0 bar) [260, b].
Ungeachtet seiner absoluten und spezifischen Leistung,
der Bauraum- und Gewichtsquotienten, gilt
der Audi-V-8 als »Komfortantrieb«. Ob er außerdem
die Vorstufe zu einem V-12 darstellt oder mit größerem
Hubraum. Fünfventilköpfen und Biturbo-Aufladung
auf 300 kW (400 PS) hinzielt - oder beides -
muß die letzte Dekade dieses Jahrtausends erweisen.
Am vollen 4-l-Hubraum arbeitet angeblich Öttinger
bereits nach bewährten Mustern...
Umso dynamischer züchtet Audi zunächst die Leistungen
der Fünfzylinder mit kräftigem Turboschub,
die in der Tat bei Vergleichstests dem komfortablen
(erheblich schwereren und »Automatik-getriebenen)
Achtzylinder das Nachsehen geben. Der 2,3-1-
Saugmotor (82,6x86,4 mm, je vier Ventile 32/
28 mm gemäß B. 19.25) entfaltet 125 kW (170 PS)
bei 6000/min und 220 Nm bei 4500 (pe = 12 bar) -
auch als bemerkenswerte Parallele zum 1,78-i-VWVlerzylinder
mit »G«-Lader. Die Turbo-Serien erreichen
162 kW (220 PS) bei 5700/min und veritable
309 Nm schon bei 1950 (pe = 17,4 bar) in Verbindung
mit einem kaum registrierbaren »Turboloch«.
Zum Steckbrief zählen 81x86,4 mm, 2,23 I.
Schmiedekolben, max. 0,83 bar Ladedruck mit Ladeluftkühlung,
9,3:1 dank Bosch-Motronic mit sequentieller
Einspritzung und Klopfregelung.
Die in diesem Konzept verankerten Reserven bekundeten
Rekord- und Rennmotoren - nach den
imposanten Rallye-Siegen von 1981 bis 1986 (vor
dem Rücktritt nach etlichen fremden Zuschauerunfällen):
da gewann Walter Röhrl im »Sport-Quattro«
gegen ein starkes Peugeot-Team, gegen Mazda,
einen (ausgefallenen) »Bimotore«-Golf und die heimische
Phalanx das spektakuläre Rennen - 20 km
mit 150 Spitzkehren - auf den 4300 m hohen Pikes
Peak in Colorado (wie schon seine Markengefährten
Michele Mouton 1985 und Indy-Idol Bobby Unser
1986). - Da spulte ein »200 Quattro« (mit sinnvollem
Zubehör ausgestattet und auf cw 0,27 frisiert) am 2.
April 1988 auf dem Nardo-Oval binnen 12 Stunden
über 3600 km herunter, gut für die Weltrekorde über
500 Meilen und 1000 km (mit 324,5 und 326,4 km/h)
sowie weitere sieben Klassenrekorde, z. B. mit 331
km/h für 1 Stunde.
Vom Rekordmotor (mit Katalysator) deklarierte das
Werk 79,5 x 86,4 mm, 2,14 l, Ladedruck des KKK-28
bis zu 3 bar bei 7,5:1 für 478 kW (650 PS) bei 6200
(pe = 43 bar) - vor allem aber 5x5 Ventile, wobei je
drei Einlaßventile - das mittlere leicht gespreizt wie
bei Yamaha - 20% mehr Fläche besäßen, demnach
je 19 mm messen. Nach diesem Supertest bestritt
Audi erstmalig mit einem »200-Turbo-Quattro« (mit
vier zugeschweißten Türen) die TransAm-Rennserie
(deren ersten Lauf 1966 Jochen Rindt mit einem Alfa
gewann, seither aber ausnahmslos einheimische
Fahrer und Marken). Obgleich das (ansonsten großzügige)
Reglement den Fünfventilkopf verbot, errangen
H. Haywood, Walter Röhrl und H. J. Stuck
acht Siege, die zum Marken- und Fahrertitel (mit
Haywood) reichten. Die zunächst kolportierte Leistung
von 550 PS bei 1,8 bar Ladedruck stieg vermutlich
im Lauf der Entwicklung kräftig, vergleichbar
den letzten Turbomotoren in der Formel-1...
Dasselbe gilt für den Nachfolger - einen 1200 kg
schweren, mit Rohrgittern ausgekreuzten »Audi-90-
Quattro-GTO« für die IMSA-Serie 1989 (International
Motorsport Association). Hier landeten Röhrl
und Stuck trotz sieben Siegen nach etlichen Ausfällen
(durch gerissene Zahnriemen oder Ölleitungen
der Trockensumpfschmierung) hinter Ford-Mercury
auf »Platz 2«. Denn man schrieb dem jetzt 2,2 I
großen Fünfzylinder (81 x86,4 mm) zuletzt bei 3 bar
551

Eigentlich weiß ich nun genauso viel wie vorher :-)

Ich werde das X-Rohr aber verbauen.
Ein Bekannter hat es erst in seinem 80er V8 weggelassen und mir geraten, es zu verbauen. Seiner lief nach dem Einbau des Rohres besser.

MfG Mike

@ Guido

hier mal den Teil des Rohres ...

Gruß Hans-Jürgen

sitzt gleich hinter den beiden Kat´s
und die haben je eine Lamda.

Gruß Hans-Jürgen