Welcher Alte? Vor 1990? Ich hoffe, ich rede hier nicht falsch mit. Du hast ja meinen neuen Gaszug an die Elektronik angeschlossen. Bj: 01/92. Sogar bei Tacho 105 schaltet meiner noch in den 2.ten Gang bei Kickdown.
Gruß
Manfred
Fehlende PS werden durch wahnsinnige Fahrweise ersetzt. :-)
Hi Manfred, ich meinte eigentlich,bei ganz normalem gleiten im Verkehr,den SEM-Schalter auf S zu drehen und dann schalten die "alten" gleich einen Gang runter ! Hat nichts mit dem Kickdown zu tun.Der 3,6er braucht halt Drehzahl . Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
hab' ich auch so beobachtet - subjektiv fühlt sich ein 3,6er so ganz schön spritzig an. Bin mit Harald Ficht's V8 vor ein paar Monaten probegefahren und der ging wie die Hölle, kam' mir vom Schalten her agiler vor als der 4,2er. Durchzug ist dann natürlich wieder ein anderes Thema.
Ich geh jetzt mal nachsehen wie sich das mit der Temperatur verhält und dem Schalten im 2 (mal kucken, was der SSP sagt). Ich hab' bei vier unterschiedlichen V8 genau das bemerkt und festgestellt, was den Urposter auch beunruhigt, und soweit ich weiß, hat er auch beim Warmstart die ersten paar km genau dieses Verhalten. Warum er nicht über den CAT-Sensor geht, kann ich mir nur insofern erklären, als die Ingenieure 100% sicher gehen wollten, dass die CATs schnell aufheizen, auch für den Fall, dass der Tempsensor im Eimer ist (wofür braucht man den Temperatursensor im CAT überhaupt sonst?). Evtl. ist das ja eine Auflage in Zusammenhang mit Umweltschutz oder G-KAT oder was immer ...
Ja, jeder von meinen konnte durch kurzes Wechseln in M zu einem normalen Schaltverhalten bewegt werden, auch wenn er noch nicht warm war. Ich sehe hier aber eher ein Software(speicher)problem als eine beabsichtigte Umgehung.
also leider konnte ich dieses Kaltstartverhalten dem SSP nicht entnehmen - sorry. Aber das heißt idR. nichts, da die SSP nie alle Funktionen/Kennfelder usw. auflisten sondern nur Ausschnitte aufzeigen.
Was ich dir sicher sagen kann, ist, dass das AT-Steuergerät Werte von der Motronic bekommt (wobei es nicht danach aussieht, als wären da Temp.-Werte vom CAT dabei) und Werte vom Geber für die ATF-Temperatur.
Gibt's dazu eventuell mehr im Rep.-Leitfaden zu lesen?
Der Tempfühler im Kat hat die Aufgabe die Lambdaheizung einzuschalten wenn beim Betrieb die Kats durch zu niedrige Abgastemperatur auskühlen und die Sondentemperatur beeinflusst wird . Vor dem facelift gabs dazu noch ein seperates Sondenheizungsrelais und danach wurde die Steuerung ins Ki verlegt . Die Kattemp. hat nix mit der Automatiksteuerung zu tun . wenn dann werden die Werte des Kühlmittels impliziert , da der Wärmetauscher des Getriebeöls im Wasserkühler sitzt . Betriebstemperaturausgleich . Wobei ein fehlerfrei funktionierender Termostat prioritär vorhanden sein muss .
Ich vergleiche mal die Unterlagen der verschiedenen BJ .
Fakt ist das die Getriebesteuerungen des Vorfacelift und nachfacelift Modells deutlich differieren .
Der 4,2 ist ebenso geändert . Ausserdem sind jeweils unterschiedliche Wandler verbaut , die auch im Getriebe unterschiedliche Ölpumpen und Förderleistungen vorweisen . das erklärt auch das teilweise sportlichere Fahrgefühl der Nachfacelift Modelle .Weil direkter .
Das entspricht genau meinem Schaltverhalten. Also habe ich entweder die falsche Bedienungsanleitung, oder das falsche Steuergerät, oder wie jetzt? Sehr merkwürdig das ganze.
"Eigentlich bin ich ein netter Mensch, und wenn ich Freunde hätte, könnten die das auch bestätigen"
Dein 91er PT "müsste" sich anders verhalten, mein 93er ABH verhält sich wie im Anhang beschrieben. Ist Dein Auto womöglich....achnee, wird nur 'ne Spekulation draus...
Bin gespannt, ob noch jemand die entscheidenden Info's hat oder bekommt. Ja, sehr merkwürdig ist das schon...
na ob Dein Auto wirklich original ist, bzw. ob da schon evtl. ein anderes Steuergerät verbaut ist. WENN sich die Änderung nur auf das Steuergerät bezogen hat.
Für solche Gedanken bin ich zuwenig im Thema, da müssen andere herhalten. Wie gesagt, sind nur Gedanken.
In welchem Modelljahr ist denn Dein Auto genau entstanden, vielleicht doch erst '92?
Hmmmm, gar nicht so abwegig. Also EZ war Juni 1991. Das kann eigentlich kein 92er Modell sein. Möglicherweise doch ein Bastelkahn. Die Historie ist sehr ordentlich. Bis 2006 in einer Hand, einem Karosserie Fachbetrieb. Aber ob das soviel zu sagen hat.
"Eigentlich bin ich ein netter Mensch, und wenn ich Freunde hätte, könnten die das auch bestätigen"
Ich habe nochmal den alten Thread gelesen. Kai schrieb:
In Antwort auf: Folgende Änderungen gab es in den Modelljahren:
Modelljahr 1991: - Modifizierung der 4-Gang-Automatik und angepasste Achsübersetzung - Automatikgetriebe mit Shift-Lock III (Zündschlüsselabziehen nur in Stellung „P“)
Modelljahr 1992: - geänderte Motor- und Getriebesteuerung
Womit wir auch geklärt hätten, worauf sich die "Modifizierung der 4-Gang-Automatik" bezieht.
Hi, nachdem der Thread so ausartet,habe ich gestern den Test gemacht und mal nicht (!!) nach dem Warmstart kurz auf "M" geschaltet. Ergebnis : Er macht genau,was du geschrieben hast,dreht die Gänge in der Stadt länger aus,erst nachdem er eine bestimmte Stelle überschritten hat,schaltet er schneller. Da mein Geschwindigkeitsgeber G68 im Getriebe defekt ist (steht zumindest im Fehlerspeicher und liegt schon bereit),kann ich nicht mit Sicherheit sagen,das es normal ist,aber ich denke schon. Der Tempfühler für die Motronic ist neu und scheidet als Ursache aus ,sofern es dann eine Ursache ist ! Ist ein 4/92er 4,2er Motor/Getriebe ! In 2 Wochen fahre ich wieder SommerV8,da könnte ich es dann an einem 93er testen (andere Steuergerätenummer). Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
An deinem Geschwindigkeitsgeber G68 wird es nicht liegen, Thomas. Mein Fehlerspeicher ist leer.
Es sieht tatsäch so aus, als wenn es von Audi so gewollt ist. Ob uns - und mir - das nun passt oder nicht, aber es scheint normal zu sein.
Übrigens gibt es auch einen zeitlichen Zusammenhang für das verspätete Hochschalten. Wenn das Fahrzeug einige Minuten im Leerlauf ist - ohne das gefahren wurde - dann Schaltet er normal hoch. Also gibt es zwei Kriterien. Zum einen die überwindung der Drehzahlgrenze von 2800U/min, und zum anderen das verstreichen einer gewissen Zeit.
Da nun so langsam das Ende dieses Thread gekommen zu sein scheint, möchte ich bei allen hier mal ganz herzlich für die Mithilfe und Ausdauer bedanken!
Möglicherweise habe ich den Fehler begangen, mich mit Logik der Sache zu nähern. Aber da ein Auto von Menschen entwickelt wird, die sich was weiß ich zu allem gedacht haben, war das wohl ein Irrtum.
Das erfreuliche an der ganzen Sache ist, das wir jetzt wissen, es ist nichts defekt - alles normal. Es sei denn, es ergeben sich neue Aspekte. Aber davon gehe ich mittlerweile nicht mehr aus.
Nochmals herzlichen Dank an alle Uwe B.
"Eigentlich bin ich ein netter Mensch, und wenn ich Freunde hätte, könnten die das auch bestätigen"
...das ich mir dazu nie Gedanken gemacht habe,es hat mich wohl mal in grauer Vorzeit gestört und seitdem benutze ich den "M"-Schalter schon ganz automatisch,inzwischen ist das schon ins Blut übergegangen und läuft völlig unbewußt ab. ABER schön ,das sich mal jemand die Gedanken macht. WOBEI ich nicht sagen möchte,das es nicht doch ein Fehler sein könnte,einfach mal abwarten,wann Konno seinen Kumpel bei ZF erreicht. Logik hilft sehrwohl oft weiter,leider müßte man die Vorgeschichte und den Grund dieses Verhaltens kennen,vielleicht ist in Sibirien dieser Zustand nötig ,...wer weiß ! Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
ich denke ebenfalls nicht, dass dies ein Fehler ist. Mein damaliger 93er V8 4.2 (Gott hab ihn selig) hat das genau wie beschrieben ebenfalls gemacht - habe auch immer kurz den SEM-Schalter auf M gedreht... das muss wohl so sein...
Den zeitlichen Zusammenhang, bzw. das geänderte Verhalten nach einigen Minuten im Stand, das habe ich bei der ganzen Sache vergessen zu erwähnen! Der Zustand kommt zwar nur selten vor, habe ich aber auch schon beobachtet.
@all: Ist doch ein prima Fred geworden, so macht Forum Spaß
Das Beste an "M" ist dass er wenn er auf "3" steht auch im 3. Gang anfährt. Hört sich dann etwa so an wie die alten Amis mit ihren Zweigangautomaten. einer fährt ja wirklich nur im 3. Gang an und bleibt auch dort...habe ja nen 90er..
tja... und meiner schalter bei geringer Gaspedalbelastung (cruiserhaltung) immer im Bereich 2000-2500 rpm... auch kalt... und wer unsere Natur kennt weiss was ich mit kalt meine...
Nicht ganz richtig . Ab Modell 91 schaltet beim 3,6 und 4,2 im M-Programm Stufe 3 das Getriebe den ersten Gang und dann bis max. 3 Gang . Bei eingelegtem 2.Gang eben nur bis 2 . Habs heute nochmal probiert . Die Änderung ist definitiv im Modellwechsel zu finden , da auch die Wandler , Schieberkästen und Ölpumpen geändert wurden . Parallel dazu sind die verschiedenen Modelljahre auch mit unterschiedlichen GetriebeSTRG ausgerüstet und anders abgestimmt .
Vor Modell 91 schaltet das Getriebe in den 3.ten Gang bei M-Programm und Stufe 3 . Da dieses Verhalten sinnlos war wurde es geändert . das Bremsverhalten bergab im Hängerbetrieb bleibt aussen vor , da die gewählte Schaltstufen direkt in beiden Modellversionen nicht überschritten wird .
Der Unterschied der Getriebeabstimmung ist auch an dem geänderten Wortlaut der Bedienungsanleitungen erkennbar .
Ausseredem Schaltet das Getriebe wenn aus Fahrt in den Stillstand gebremst wird den 3 Gang wenn die Bremse betätigt wird . Dadurch wird die Kriechneigung vermindert ( Ursache hierfür ist die Lamellenkonstruktion , die entgegen der Bremsbandtechnik ein höheres Kriechmoment erzeugt jedoch sensieblere Schaltvorgänge ermöglicht ...ruckfrei) .beim loslassen der Bremspedales wird sofort der 1. eingekuppelt .
Hast Du diese Schaltvorgänge schon mal "spüren" können? Ich habe das noch nie bemerkt, weder im kalten noch im warmen Zustand. Eine Zeitlang habe ich darauf geachtet, weil dieses Thema hier schon vertreten war, aber... man merkt berhaupt nichts davon. Ist die Technik so perfekt?
So langsam kommen jetzt die Details. Wenn dieser Thread auch sehr lang geworden ist, das Geheimnis Getriebe dürfte hiermit gelüftet sein. Ist wirklich spannend gewesen.
Offensichtlich war da vieles im dunkeln. Jeder wußte oder meinte was. Aber erst im laufe des Threads - mit einer längeren Pause - setzten sich dann langsam die Mosaiksteinchen zu einem ganzen zusammen.
Und das beste, is nix kaputt.
Bei dem einen ist es so, und beim anderen so. Jetzt kann ich zwar nicht anders Fahren wie vorher, aber das Wissen um die Schaltcharakteristik gibt einem ein anderes Gefühl.
"Eigentlich bin ich ein netter Mensch, und wenn ich Freunde hätte, könnten die das auch bestätigen"
..........wenn man etwas sensibel ist und darauf achtet, kann man die Schaltpunkte schon spüren bzw. hören. Zur Not tuts auch ein Blick auf den Drehzahlmesser.
"Eigentlich bin ich ein netter Mensch, und wenn ich Freunde hätte, könnten die das auch bestätigen"
Ich muss nochmal nachgucken aber könnte es sein das in Manuell die Wandlerüberbrückungskupplung auch im 2ten Gang schaltet? Das hätte nämlich den Vorteil das man mit Anhänger am Berg nicht mit offenem Wandler fährt und das Getriebe überhitzt. Sonst geht die Kupplung ja nur in 3 und 4 rein.
Nur 3 und 4 Gang .Egal ob manuell oder elektronisch , da die Steuerung Geschwindigkeits und Drehzahlabhängig ist . Ausserdem löst die Wandlerbrücke bei bestimmten Lastzuständen im Schiebebetrieb um die Lamellen zu schonen wenn das Getriebe runterschaltet
??? Wie soll das Getriebe im Schiebebetrieb überhitzen ???
Jupp berghoch natürlich. Da wird im Hängerbetrieb das ATF Öl sehr schnell sehr warm bei offenem Wandler. Habe aber gestern auch festgestellt das die Wandlerschaltkupplung nur in 3 und 4 geht. Zudem kann man festellen das er immer im ersten anfährt egal welche Stellung von Schaltern oder Hebeln.
nuuuunja... die ganze Diskussion hatten wir ja schon mal... ES GIBT AUSNAHMEN wo der genaue Unterschied und Wechsel passiert sein soll ist eine verschwommene Schwelle...... MJ 92 habi als Anhaltspunkt gesetzt
Das das Getriebeöl überhitzt ist schwachsinn , da der Wasserkühler in der Front das ATF ständig auf Kühlwassertemp hält . Das hat den Vorteil das das ATF schneller warm und dann gleichbleibend temperiert wird .
Nur beim ABH reicht das mitunter nicht aus .deshalb der Zusatzkühler , da der Wasserkühlkreislauf vom PT übernommen und nicht angepasst wurde , ist es da grenzlastiger .
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