Hi ..!
Höchstwahrscheinlich wird ja bald mein V8 zerissen und mal die KD, die VSD und der ZR gemacht ..!
ist es dann auch notwendig den Kopf zu planen ..!
Sorry für die Frage, aber für mich als "unmechanischer" Mensch wollte ich wissen wieviele Kosten noch auf mich zu kommen ..!
Danke für die Antworten ..!
Hi,
aus persönlicher Neugier und im Interesse anderer Tiroler V8 Fahrer hier: Bei wem lässt du das machen? Hast du da wen Kompetenten an der Hand?
lG
Bastian
PS.: Den Kopf planst du dann, wenn er verzogen ist... was beim V8 meines Wissens nach zumeist nicht der Fall ist.
Hi Bastian!
Ich lass einen Vater von einem guten Freund ran, der eine Werkstatt hat und selbst zwar noch nicht an einem "alten" V8 rumgebastelt hat, aber selbst 2 96er Audi A8 3.7 V8 besitzt und auch mehrere Audi-8-Zylinder wieder flott gemacht hat, nur eben keinen der "alten" Sorte ..!
Mal schaun ob das hinhaut ..!
Das ist in der Regel dasselbe in Grün! Fein, dass du da jemanden an der Hand hast...
lG
Bastian
Ja anfangs war er noch skeptisch und wollte nicht Hand anlegen an dem Ding, und meinte ich sollte jemand kompetenteren suchen. Da dies nicht so leicht fällt in der Umgebung einen zu finden, konnte ich ihn doch noch dazu überreden.
Falls er es nicht gerade kostenlos macht (was bei Freunden der Familie ja nicht ganz unüblich ist), kannst du ja zu Carsten in den Schwarzwald düsen. Das ist die erste Adresse in deinem Einzugsgebiet.
Gut haben's die Westösterreicher
Ja ich denke nicht dass er allzu teuer wird ..!
Aber werde mir das ganze noch mal durch den Kopf gehen lassen ..!
Dankeschön erstmals ..!
prinzipiell gilt kopf immer planen, uneben ist er immer die frage wieviel, einfach soviel runter das er sauber ist und den anderen genauso.
da beugt späteren mysteriösen dichtungsproblemen vor
gruß chris
prinzipiell gilt kopf immer planen, uneben ist er immer die frage wieviel, einfach soviel runter das er sauber ist und den anderen genauso.
da beugt späteren mysteriösen dichtungsproblemen vor
gruß chris
Den Kopf auch planen um die Rauigkeit der Dichtfläche herzustellen!
Musst ja keine 10mm runterholen. Halbes Zehntel und gut.
Ventilführungem mittauschen! Die sind 100%ig am Arsch.
Sitze und Ventile neuschleifen lassen.
es ist nur notwendig, wenn der Kopf verzogen ist.
Ist das nicht der Fall, sollte man das lassen.
Hallo.
So habe ich es auch gehandhabt - bei 150000km Kopfdichtungen erneuert - wegen typischer Undichtigkeit vorne rechts am 1.Zylinder.
Habe mir auch die Frage gestellt, ob die Köpfe geplant werden sollten, was der Motorinstandsetzer verneinte, weil diese laut Haarlinealtest "topfeben" waren - habe auch keine Schaftdichtungen machen lassen, da der Ölverbrauch von 0,6 bis 1,2Liter je nach Viskosität und Fahrweise schwankte.
Mittlerweile sind 80000km nach der Reparatur auf den Dichtungen und am Ölverbrauch oder Undichtigkeiten hat sich nichts negativ verändert.
Gruß Manfred M.
Glück gehabt, die alten Weichstoffkopfdichtungen gleichen auch recht viel aus.
Aber die Rauigkeit... naja egal.
VSD hätte ich auf jedenfall damals schon mit getauscht. Wenn nicht dann dann halt irgendwann später...
Dito - bisher ohne irgendwelcher Schwiereigkeiten. Die VSDs hab' ich aber mitmachen lassen, das erschien mir gerade WEGEN des vernachlässigbaren Ölverbrauches wichtig - soll ja auch so bleiben
lG
Bastian
Besser ist das! Es ist aber auch ein Kostenfrage. Wenn man keine Probleme mit dem Ölverbrauch hat, ist die vermeintlich unnötige Mehrarbeit ja zu bezahlen. Wenn man es selbst macht, sollte man die Schaftabdichtungen aber auch erneuern wenn die Köpfe runter sind. Die Materialkosten halten sich in Grenzen, die Arbeit überwiegt.
Zur Not geht das aber ja auch im eingebauten Zustand. Wenn man später mal Probleme bekommt, kann man das z.B. beim Zahnriementausch mit erledigen.
Hi,
sag mal weiß du welche Rautiefe obtimal für die Dichtfläche ist? z.b. Rz 10 - 20? Eine optimale Dichtfläche ist ja eigentlich gedreht. Hat das schonmal einer bei nem Zylinderkopf ausprobiert?
Gruß
Vielen Dank für die vielen Antworten ..!
Hilft mir sehr weiter ..!
na wie willst das so drehen, dass die Drehrillen nach "aussen hin" durchgehend bleiben? ist schon so, dass eine gedrehte Oberfläche diesbezüglich optimal ist, aber bei nem unrunden Objekt nicht zu realisieren, es sei denn man nimmt ne CNC her die gewissermassen den Konturen des Kopfes folgt und somit parallele "Rillen" zur Kontur dreht...
siehe Anhang wie der Rillenverlauf bei normaler Drehbearbeitung aussehen würde... du erkennst das selbe "Problem" wie bei ner mit nem Messerkopf gefrästen Oberfläche...
http://www.reinz.de/data/praxisinfo_1_deu.pdfBezieht sich zwar auf ne MLS Dichtung, aber die alten Dichtungen, da kannst du Minimum halb so schlecht sein. (Welligkeit und Verzug)
Gedreht, keine Ahnung. Gibt ja verschiedene Varianten den Kopf "runter zu schleifen" oder "runter zu schneiden".
Wenn die alte Dichtung scheiße sitzt wird es die neue auch.
Die Abdrücke von den Einlagen um die Zylinder, da sieht man oft das die nicht astrein waren...
Gibt von Reinz noch ein paar PDF Prospekte, aber da steht auch viel Schrott drin, die Links mag ich hier nicht Teilen.
Dehnschrauben ist so'n Thema wo fast nur Schrott veröffentlich wird... naja was solls..
Hi,
da hast du wohl recht, oval drehen wird schwierig. Man könnte die Dichtfläche komplett fräsen, also um alle Löcher, Außenkontur usw... ist allerdings sehr aufwendig und würde wahrscheinlich, falls keine CNC Maschine zur Hand, den finanziellen Rahmen sprengen.
Ich werde das morgen mal mit unseren Programmierern besprechen, vielleicht kann man da ja was machen... ein Gravurfräser würde sich da ja anbieten, nur das Programm dafür wird sehr aufwendig.
Hi,
meine Erfahrung ist, dass der reine VSD-Tausch im eingebauten Zustand per Druckluft nur präventiv Sinn macht. Wenn man schonmal Ölverbrauchsprobleme hat, ist es längst zu spät - Ölkohle, Ventilführunge, etc. pp.
Ging halt mir so...
lG
Bastian
Da habe ich andere Erfahrungen. Die Ölkohle, vor allem an den Ventiltellern, sorgt für Undichtigkeiten und in der Folge für ein Verbrennen der Ventile, den Ölverbrauch steigert sie aber primär nicht. Dass es Ventilschaftabdichtungen auf Dauer nicht gut tut wenn die Ventile selbst nicht dicht sind, ist aber völlig richtig.
Sind nur die Schaftabdichtungen alt uns spröde, ist es aber kein Problem, die am montierten Kopf zu wechseln. Ganz grundsätzlich ist aber selbstverständlich immer besser, den Kopf abzubauen und die Ventile, zu reinigen, ggf. neu einzuschleifen und die Ventilführungen zu prüfen.
Hi Tim,
Risiko laufend, den letzten Ölthread des Jahres vom Zaun zu brechen, muss ich dich noch was fragen (meist bin ich dann nämlich schlauer): Die "speziellen" Maschinen, auch bekannt als Ölsäufer und leider auch zweimal in meinem Besitz, verheizen ja viel mehr Öl, als über die Schäfte in den Brennraum gelangen kann. Das bestätigt sich auch darin, dass ein VSD-Tausch bei diesen Kisten kaum Verbesserung bringt.
Nun stellt sich mir nach wie vor die Ursachenfrage, und ich habe mehrere Meinungen dazu gehört, die allesamt nicht so einfach zu widerlegen sind. Was aber, wenn es sich (auch) - wie auch behauptet wird - um Ölkohleablagerungen an den Abstreifringen handelt. Ist dies dann nicht eine Folgeerscheinungen verschlissener VSDs - denn woher soll das Öl sonst kommen?
In so einem Fall wäre ein präventiver VSD-Tausch, bevor ein signifikanter Anstieg im Ölverbrauch zu verzeichnen ist, ja sehr angebracht. Und in diesem Fall wird's auch gut sein, die VSDs einfach nur von oben zu tauschen, stimmt schon.
Klingt das plausibel? Wenn die Ventile aber erst einmal (größere) Ölkohleablagerungen haben, schadet das ja auch dem Sitz der Ventile - und wenn ein Ventil nicht ordentlich sitzt, ist die Wahrscheinlichkeit, die VSDs durch Abgasdämpfe zu ruinieren, ja signifikant höher, nicht?
lG
Bastian
Alles ist fast richtig.
Über die VSD kann aber sehr viel mehr Öl in den Brennraum gelangen und dort (teilweise) verbrannt werden, als man denken mag. Bedenke dabei auch, dass der V8 32 Ventile hat, das sind also 32 mögliche VSD als Fehlerquelle.
Meine Erfahrung ist die, dass die VSD durch Alterung hart und undicht werden. Eher anfällig sind übrigens die Dichtungen der Einlassventile, weil sich dort ein größerer Unterdruck aufbaut und das Öl regelrecht angesaugt wird. Die VSD der Auslassventile sind diesbezüglich erst mal weniger belastet.
Das Problem verschärft sich wenn die Ventile wegen Ablagerungen nicht mehr dicht schließen. Dann baut sich im Ansaugtakt an ALLEN undichten Ventilen ein verstärkter Unterdruck im Bereich der Ventilführungen- und Schäfte auf. Auch bei den übrigen Takten gelangen dann Kompressionsdruck und Verbrennungsgase vornehmlich an die Einlassventile (Die Schäfte der Auslassventile werden ja ohnehin durch den Abgasstrom berührt).
Die VSDen verschleißen unter normalen Umständen auf jeden Fall schneller als die Kolbenringe. Es macht also auf jeden Fall Sinn, diese nach einer gewissen Zeit -unabhängig von der Laufleistung- zu erneuern.
Ölkohle an den Ventilen ist auf Dauer deren sicheres Ende. Die Ventile schließen dann nicht mehr richtig. Das bedeutet vor allem, dass sie nicht mehr richtig im Ventilsitz (der von Kühlmittel umspült wird) anliegen und dort abkühlen können. Sie werden dann früher oder später verbrennen.
Die Ölkohlebildung hinter den Kolbenringen ist nur eine Folgeerscheinung ihres Verschleißes und nicht die Ursache für hohen Ölverbrauch -mitunter ist sogar das Gegenteil der Fall. Wenn die Ringe im Laufe der Zeit Spiel in ihren Nuten bekommen, pumpen sie bei jedem Hub Öl durch die Kolbenringzone vom Kolbenschaft nach oben in den Brennraum. Diese Öl wird verbrannt aber eben auch nur zum Teil. Der Rest sammelt sich dann u.a. hinter den Kolbenringen in Form von Ölkohle an. Das ist dann aber die Folge vom Kolbenringverschleiß. Manchmal führt diese Ölkohle sogar dazu, dass der Ölverbrauch wieder sinkt und die Kompression wieder etwas ansteigt, weil die Ringe wieder dichter schließen.
Was nun undicht ist kann man mitunter leicht feststellen, wenn man hinter dem Auto her fährt und die Abgase beobachtet oder erschnuppert (verbranntes Motoröl riecht charakteristisch).
Bei heißem Motor erkennt man defekte VSDen daran, dass beim abrupten Gaswegnehmen sofort Öldampf sichtbar wird oder zu riechen ist.
Verschlissene Kolbenringe erkennt man eher daran, dass beim späteren wieder Gasgeben eine Ölwolke austritt oder eben auch gerochen werden kann.
Zudem erhöht sich die Kompression, wenn man bei verschlissenen Kolbenringen während einer Kompressionsdruckprüfung etwas Motoröl in den Brennraum spritzt.
In Antwort auf:
Nun stellt sich mir nach wie vor die Ursachenfrage, und ich habe mehrere Meinungen dazu gehört, die allesamt nicht so einfach zu widerlegen sind. Was aber, wenn es sich (auch) - wie auch behauptet wird - um Ölkohleablagerungen an den Abstreifringen handelt. Ist dies dann nicht eine Folgeerscheinungen verschlissener VSDs - denn woher soll das Öl sonst kommen?
Es gibt für mich 2 denkbare Möglichkeiten.
1. das Öl gelangt über die Schäfte in den Motor, Ringen usw. verkoken und dann geht die Sauferei los, erhöhter Blowby, gerade in den Schubphasen.
2. die Ringe sind einfach Müll (RIngflattern im Schubbetrieb) - siehe 1, AEC hat ja andere Ringe und weniger Probleme.
Eventuell eine Kombination aus beidem, die Kurbelgehäuseentlüftung ist ja bei den späteren V8 Motor weitaus komplexer aufgebaut.
Blockverzüge usw. wären denkbar, aber das muss halt korrekt gemessen werden. Wenn die Blöcke gespannt gebohrt werden dann sind die alle ungespannt (ohne Zylinderkopf oder entsprechende Brille) "verzogen".
In Antwort auf:
In so einem Fall wäre ein präventiver VSD-Tausch, bevor ein signifikanter Anstieg im Ölverbrauch zu verzeichnen ist, ja sehr angebracht. Und in diesem Fall wird's auch gut sein, die VSDs einfach nur von oben zu tauschen, stimmt schon.
VSD würde ich immer wechseln wenn ich genau weiß das die Minimum 15 Jahre alte sind. Gerade weil es heute Viton Dichtungen gibt die einige Grad mehr abkönnen als die Gummidichtungen.
In Antwort auf:
Klingt das plausibel? Wenn die Ventile aber erst einmal (größere) Ölkohleablagerungen haben, schadet das ja auch dem Sitz der Ventile - und wenn ein Ventil nicht ordentlich sitzt, ist die Wahrscheinlichkeit, die VSDs durch Abgasdämpfe zu ruinieren, ja signifikant höher, nicht?
Die Ölkohle kann sich natürlich auf dem Sitz einschlagen und dann dort für Undichtigkeiten sorgen, sicher.
Man muss z.b. beim Auslassventil beachten das dort das Öl eher direkt aus dem Kanal rausgehauen wird als in den Brennraum.
Einlassseitig hat das Öl natürlich die Möglichkeit am Auslassventilsitzring Schaden zu verursachen.
Wobei wieder das Problem woher es kommt besteht.
Durch die Auslass VSD's kann auch einiges Öl gelangen.
Ein Kollege hatte bei seinem Moped die mal weg gelassen am Auslass - selbe Grundgedanken - das Druckgefälle ist ja so das kein Öl durch kann... denkste, die Karre hat wie ne 2Takter gequalmt.
Die Bewegung der Ventile kann auch Öl mitnehmen. Gerade wenn das Spiel in den Führungen zu groß ist.
Das Problem ist nur, wenn man alle möglichen Ursachen beseitigen will muss der Motor auf und alles raus.
Ich werde auf jedenfall die Ablaufbohrungen hinter dem Ölabstreifring mir genaustens anschauen, wenn die zu klein ist kann sich das auch negativ auswirken.
Freu mich schon darauf meinen ABH zu zerlegen
Hi,
wow danke, das war - wie erhofft - äußerst lehrreich
(Hoffentlich richtig) interpretiert bedeutet das für mich/uns, dass wir tunlichst auf unsere Kolbenringe aufpassen sollten
Wenn es nämlich nicht Ölkohle ist, welche die Abstreifringe von ihrer Aufgabe abhält, die man eventuell auch im eingebauten Zustand noch hätte wieder wegbekommen können (da gibt's sicher Möglichkeiten?), bleibt nur noch ein Tausch der Ringpakete.
Und da hört man eigentlich hier im Forum nur negative Erfahrungen und es wird einem abgeraten - die Amis hingegen scheinen ganz gut damit zu fahren... offenbar sollen die Laufbahnen beim Alusil beim Einsatz neuer (gleich großer) Ringe leiden.
Alles einmal unter dem Gesichtspunkt, dass nicht andere Theorien korrekt sind, wie bspw. minimale Kolbenkipper am UT, welche dann den Zylinder im Laufe der Zeit "ovalisieren"
lG
Bastian
Im OT ist das Kippen interessanter weil da die Gaskraft dazu kommt.
Man kriegt Kolbenringe auch im Betrieb wieder frei von Ölkohle. Wasser mit einspritzen oder Bremsflüssigkeit verbrennen sind dabei aber recht abenteuerliche Methoden.
Besser die Kolben ziehen und dann "einfach" säubern und wieder rein.
Axialspiel dabei gleich messen (wenn das zu groß ist reichen neue Ringe nicht). Übermaßringe müssten es nicht mal sein, das Stoßspiel muss man ehh anpassen und da ist zu klein kritischer als zu groß - sprich neue Ringe im Originalmaß.
Hi,
den von mir zugetragenen Informationen folgend kippt der Kolben wenn dann im UT - das ist wohl bereits beobachtet worden.
Contrair zu dieser Theorie habe ich auch bereits von erfolgreichen Versuchen gehört, die Abstreifringe von Ölkohle anhand solch abenteuerlicher Methoden zu befreien - wie gesagt, mit Erfolg. Daher auch meine Nachfrage hinsichtlich Ölkohle auf den Abstreifringen und den Konsequenzen.
Jedenfalls, einmal ein erfrischend sachlicher Thread zu dem Thema. Schön!
LG
Bastian
Der Kolben kippt natürlich in UT und OT. Anlagewechsel.
Aber im OT wirkt die Gaskraft im Verdichtungstakt MIT.
Dadurch ergeben sich die Bezeichnungen Druckseite und Gegendruckseite
http://www.motorlexikon.de/?I=2742http://www.motorlexikon.de/?I=2693Find gerade kein Diagramm womit es sofort ersichtlich wäre
Wie macht man die dann am beste sauber?
Mechanisch oder Chemisch?
ufff .. so viel "fachsimplerei"
jetz hab ich gar keinen durchblick mehr ..
Schaftabdichtungen machen, Kopf nur planen wenn er nicht mehr gerade ist.
okay, alles klar ..!
vielen dank ..!
Ovalität entsteht vorwiegend in der Mitte des Kolbenweges, weil dort der Hebel der Pleuelstange am größten ist, auch wenn der Kolbenbolzen desachsiert ist.
Auf seine Kolbenringe kann man nicht großartig achten, außer eben den kalten Motor nicht zu treten und natürlich immer für Kühlung und Schmierung zu sorgen.
Die Kobenringzone bekommt man mit Chemie auch nicht unbedingt sauber. Die Chemie reinigt in erster Linie die Kolbenböden oder brennt, wie mir mal passiert, ein Loch in den Kolben. Seitdem nehme ich davon Abstand - die Geschichte, wie das passiert ist, war übrigens recht witzig.
Das beste, was man machen kann, ist seinen Motor nicht übermäßig zu belasten und immer schön warm zu fahren. Dann sollte er lange halten. Ja, und nach ca. 10 Jahren tatsächlich daran denken, die VSD zu machen.
Ich glaube nicht, dass es Probleme beim Ringwechsel gibt wenn man das ordentlich macht. Man muss das Stoßspiel für jeden Ring in jedem Zylinder prüfen und ggf. nacharbeiten. Zudem sollte man dann unbedingt erwägen, die Kurbelwelle und die Pleuel neu zu lagern.
Haben die neuen Ringe Spiel nach oben, weil die Ringnuten verschlissen sind, hat das aber keinen Zweck mehr.
In Antwort auf:
Die Kobenringzone bekommt man mit Chemie auch nicht unbedingt sauber. Die Chemie reinigt in erster Linie die Kolbenböden oder brennt, wie mir mal passiert, ein Loch in den Kolben. Seitdem nehme ich davon Abstand - die Geschichte, wie das passiert ist, war übrigens recht witzig.
Äzzäl! 
Das war Anfang der 90er, ich hatte damals eine kleine Autowerkstatt. Natürlich hatte man seine Hoflieferanten für alle Standardartikel, u.a. Kraftstoffzusätze damals waren noch nicht alle Motoren bleifrei fest.
Es ergab sich, dass einige Vertreter (die kamen immer im Rudel, fürchterlich) eines Chemieherstellers (eine unter Fachleuten bekannte Marke) in meinen Laden kam und mir allerlei Dinge anbieten wollte. U.a. war da so ein Brennraum und Ventilreiniger dabei, der Den Motor im Nu wieder wie neu machen sollte. Dazu noch Kunststoffreiniger, Scheibendichtmittel usw. Ein Problem bei diesem Laden, waren die Gebindegrößen. Man musste immer Mengen abnehmen, die man als kleine Werkstatt in Jahren nicht verbraucht.
Das sagte ich denen auch. Ich habe gesagt,dass in solchen Mengen keine Katze im Sack kaufen würde und ich doch bitte einen Qualitätsbeweis ihrer Produkte haben wollte. Es ging um ziemlich viel Geld dabei.
Nichts leichter als das, kam es wie im Chor und man fragte nach einem geeigneten Fahrzeug.
Da es mir zu riskant erschien, ein Kundenfahrzeug bereitzustellen, habe ich denen mein Auto angeboten. Das war damals ein Mercedes 280 SE.
Gesagt getan: Drei Mann, drei Ecken, die haben mein Auto geputzt (besonders das linke Rücklicht über dem Auspuff war schwer von Abgasen angegriffen) geschmiert, poliert und was weiß ich noch. Ich habe mir das alles angesehen, die Wirkung war teilweise wirklich nicht schlecht.
Dann sollte zur Krönung die Motorspülung kommen und zum Beweis, dass das Zeug auch wirkt, sollte vorher und nachher die Kompression geprüft werden.
Also, der Motor lief warm und dann haben wir die Kompression gemessen. Die Werte weiß ich nicht mehr genau, nur dass es ganz okay war, nicht mehr neu (300TKM) aber recht gleichmäßig. Dann wurde ein "HITECH" (wie sie das T-Stück nannten) Adapter an den Unterdruckanschluss am Saugrohr angebracht und ein "HITECH"-Dosierer (ein Schlauch mit einem Regelventil) angeschlossen, über den dann kontrolliert deren Reinigungsmittel in den Motor gesaugt wurde oder besser kontrolliert gesaugt werden sollte.
Dann ging alles ganz schnell: Einer der Drei setzte sich ins Auto ans Gaspedal, einer hielt die Dose und der Dritte regelte am Ventil:
"Gib mal Gas, so 3000 Umdrehungen", kam die Anweisung des Regulierers, der offenbar auch den Hut auf hatte. Der Mann am Haspel tat wie ihm geheißen. Der Motor verschluckte sich kurz, stieß einen ordentliche Wolke, die von den drei HITECH Spezialisten noch respektvoll und zufrieden abgenickt wurde..
Dann drehte der Motor immer schneller, und es war schnell vorbei mit der Gelassenheit. Die Drehzahl stieg weiter während der Steuermann schon längst ausgestiegen war. Der Regulierer regelte und der Dosenhalter guckte recht blöd. Ich bin dann hin und habe das Hauptzündkabel aus der Zündspule ziehen wollen - leider etwas zu spät, denn kurz bevor ich zupacken konnte, gab es eine neue Wolke in einer neuen Farbe und der Motor lief nur noch auf 5 Zylindern.
Der Motor wurde dann später auseinandergenommen und es war ein schönes Loch im Kolben.
Der Schaden wurde mir übrigens ersetzt. Die Leute sind aber nie wieder gekommen.
Ich habe aber heute noch Scheibendichtmasse von denen im Lager liegen - in größerer Menge.
bessere Dichtheit erlangen... weil in letzter Zeit einige Meldungen kommen, bei denen die "neuen" Dichtungen lecken... bzw. es eh nie sehr lange dauert bis sie wieder Öl auf die Lima lassen... wenn man dies mit ein wenig Mehraufwand beheben könnte wäre das doch nicht so schlecht?
jetzt muss ich mir wohl doch noch ne CNC zulegen
hätte ja auch eine an der Hand... nur fehlt mir der Platz, sonst wär sie schon längst mein....
Der Mann geht vom Gas und die Kiste dreht weiter, Zündkabel erwähnst du.
Beim Ottomotor reicht es wohl kaum nur über nen Unterdruckschlauch irgendne Soße reinlaufen zu lassen damit die Karre hochdreht?!
Ich nehm ne Zahnbürste und Diesel. Mal gucken Biodiesel soll wird auch ab und zu ermpfohlen.
Ich würde ja gerne schärfer rangehen aber die Eisenbeschichtung dürfte dann ruckzuck weg sein und die Gefahr das der Kolben frisst ist dann sehr sehr hoch
Ovalität ist aber nix schlimmes, das gleichen die Kolbenringe zum Glück ohne Probleme aus.
Solang Kreuzschliff noch deutbar (beim Alumotor schon schwerer) dann ist alles i.O. die paar Mikrometer...
Wird auch überbewertet... Schade das ich keinen Block mit in den 3D Messraum schleppen kann...
Aber selbstverständlich reicht das. Er hat damals den Schlauch an den Anschluss der Unterdruckdose des Zündverteilers angeschlossen.
Da liegt genug Unterdruck an, um eine Flüssigkeit anzusaugen.
Wir sind früher in Wald gefahren und haben auf diese Art mit Bremsflüssigkeit unsere Motoren gespült
Dicker weisser Qualm!
Gruss, Georg
Die Methode ist mir auch nicht unbekannt. Aber als Werkstatt kann man das nicht so einfach bringen.
Auch ne Möglichkeit Klinkenputzer los zu werden.
Aber schon krass, das die binnen paar Sekunden nen Motor verschrotten....!
Der Vater vom Kumpel hat gesagt, die haben zu Käfer und C-Kadett Zeiten,
das Öl abgelassen, Diesel rein und ne Halbe Stunde im Stand laufen gelassen,
Diesel raus, neuen Filter und Öl, Komische Geräusche wech.
Meistens hats Funktioniert und der Motor hat die Prozedur überlebt.
Bremsflüssigekeit würd ich jetzt nicht ausprobieren wollen.
Nen zerlegten Motor würd ich in ne Wanne mit Diesel schmeissen und mit ne Bürste schrubben.
Biodiesel sagt man ja nach,
das er Ablagerungen von Mineralischem Diesel im Kraftstoffsystem löst.
Vllt. reicht schon mal Einweichen der Motorteile im Diesel.
Diesel ham wa beim 1.0er auch mal gemacht...
Kratftstoff ja, aber woher kommt die Luft?!
Fahrer ausgestiegen - Pedal nicht verklemmt...
Der säuft maximal ab?!
Und Loch im Kolben... das is Glühzündung, klar... aber wieso dreht der Motor hoch?!
Ich habe ja nun mal daneben gestanden. Der Gasgeber ist ausgestiegen, weil ihm das ungeheuer wurde.
Der Motor hat erst mal hochgedreht, weil er Gas gegeben hat. Dann wurde (offenbar zu viel von dem) Reinigungsmittel angesaugt und verbrannt, die Zündung wurde auf früh gezogen, Luft bekam er natürlich über die Drosselklappe. Dann hat der Motor selbsttätig weiter beschleunigt.
Das Loch im Kolben kam logischerweise von einer Glühzündung, die durch das Reinigungszeug verursacht wurde. Es muss dort in sehr kurzer Zeit, eine sehr große Hitze entstanden sein. So jedenfalls das Gutachten damals. Diese Zeug hat ja nun mal kein großes Zeitfenster, seine Arbeit zu erledigen. Es bleibt ja nicht lange im Brennraum sondern wird sofort mit verbrannt. Dabei muss es Ölkohle verbrennen oder ablösen.
Es scheint mir damals ein Bedienfehler der Regulierers gewesen zu sein.
Da ich das selbe in Planung habe, habe ich folgendes an 2 Köpfen vorbereiten lassen :
- alle Ventile raus, neu eingeschliffen
- alle Schaftabdichtungem raus und durch neue ersetzt
- Steuerketten raus und durch neue ersetzt
- alle Simmeringe erneuert
- Köpfe planen lassen
- komplette Reinigung ist selbstverrständlich
(vielen Dank an Steffen!!!)
Somit sollte ich im Besitz von 2 annähernd neuwertigen Köpfen sein. In etwa 2 Wochen solls dann losgehen. Werde dann mal berichten wie es gelaufen ist, und was mich sonst noch so an bösen Überraschungen erwartet hat.
Hast du die Ventile ersetzt ???? Wie waren die Führungen ????
Gruss Doc
Nein. Ersetzt worden sind sie nicht..."nur" neu eingeschliffen. Steffen war so freundlich und hat alles nachgemessen und mir mitgeteilt das alle Werte völlig okay wären. Aber frag mich nicht nach den genauen Zahlen...
... "alles okay" reicht mir dann völlig aus.
Frage deshalb .... weil mich interessieren würde wie die Auslassventile aussahen (Ölkohle)
grauselig. Nach Steffens Meinung muss da vor der Überarbeitung einiges an Öl durchgegangen sein! Aber nun ist wieder alles Tako !
Hi
Machst du die Stehbolzen von den Krümmern auch neu?
Frank
Hi,
hier mal ein Bild von Außlass Ventil. Vorher und nacher. Ist ein Bild von AEC Ventilen, Dieters sahen aber ähnlich, und schlimmer aus.
Die Außlass Ventilführungen hatten zu jeder Seite ca. 0,8mm Spiel, Verschleißgrenze ist 1,2mm.
Die Schäfte der Vertile sahen sehr gut aus, da war ich begeistert. Die Schaftdichtungen waren hart und spröde( konnte man zerbrechen) und hatten umlaufend ca. 1mm Spiel zum Ventilschaft.
Die Ventilsitze habe ich neu eingeschliffen, diese hatten aber schon heftige Einschläge(Außlasseitig). Habe bein schleifen darauf geachtet das kein Einschlag eine Verbindung zu nem anderen hat. Der abschließende Benzintest war dann kein Problem. Nach ca. 30 min kein Benzin weg.
Geplant wurden die Köpfe auf anraten einer Motoren Firma. Die Köpfe hatten ca. 0,2-0,3 mm Verzug. Wäre theoretisch kein Problem gewesen, aber da auch die Rauhhung (Oberfläche) der Köpfe nimmer da war, wurden diese geplant.
Ich fand auch das es nicht teuer war, und von daher halte ich es nicht für einen Fehler, kann jeder für sich anders entscheiden.
Bitte keine Endlosdiskussion lostreten. Man kann alles besser machen.
Nach Müde kommt Doof
Ventilschaftspiel 0,8mm?? Verschleissgrenze 1,2mm???
Wurfspiel sondergleichen.... hast du dich auch wirklich nicht um eine Stelle vertan? ich mein, bei so viel Spiel kann ja gar nicht von "Führung" die Rede sein... da schwabbelt das Ventil ja rum wie es will...
Hi Roy,
bei der Messung wird nicht der Durchmesser der Ventilführung ermittelt sondern das Kippspiel. Das Verfahren wird in dem Link beschrieben. Ebenso im RLF "Motor-Mechanik" 15-46
Dort wird auch das Verschleißmaß angegeben. Ist Außlasseitig sogar 1,3mm.
http://www.20v-sauger-tuning.de/ventilfuehrungen.htmNach Müde kommt Doof
achso... so 'n Schwachsinn.... kein Wunder hab ich nie ne Antwort bezüglich der Masstoleranzen der Führungen bzw. der Ventile gekriegt... wieso bastelt man das so? als Mech geht man doch hin und misst die Ventilschaftdicke und den Bohrungsdurchmesser... gibts dazu keine Angaben?
Die hatten vermutlich Angst das die Dinger klemmen würden, aber halte ich für unbegründet.
Bin gespannt was meine neuen Führungen für Maß/Spiel haben werden...
Opel gibt z.b. gar keine Toleranzen an, weil sonst zuviele dieses messen "wollen".
Original sitzen dort die Ventile aber recht stramm...
Kippspiel ist ansich schon okay, aber bei der zulässigen Größe... naja...
Ventile auch neu geschliffen?
Sitze mit Maschine gemacht?
Normal arbeitet man dort mit ein paar Minuten Differenz damit man NEU eine Liniepressung hat - der Rest ergibt sich dann im Betrieb.
Hatte mich im Vorfeld versucht zu informieren. Mehr als diese Angaben habe ich aber auch nicht erhalten. Mir wurde lediglich gesagt das der Durchmesser der Führung zweitrangig wäre. Lediglich das Kippspiel und die "Rundheit" der Führung wäre wichtig.
Die "Rundheit" habe ich nicht gemessen. Habe das Kippspiel im Kreis viermal gemessen. Da gab es keine Unterschiede im Maß, also war die Bohrung für mich rund.
Nach Müde kommt Doof
Martin,
ich hab das gemacht wie ich es gemacht hab. Bitte ließ dir meinen ersten Beitrag durch.
Ich möchte mit dir nicht über Differenz Minuten und eine Linepressung diskutieren.
Die Ventile und die Sitze wurden per Hand mit Schleifpaste in mehreren Tagen Arbeit eingeschliffen.
Der Motor wird laufen, davon bin ich überzeugt, fertig aus.
Und nochmal, man kann immer alles besser machen.
Nach Müde kommt Doof
ja eben... da klopft doch n Ventil immer anders auf den Sitz drauf, so ergibt sich doch nie ein wirklich passender Sitz, da muss sich das Ventil zu erst den Weg suchen um richtig zu sitzen, bzw. "rutsch" dann "irgendwie" in die richtige Position... bei nem uralten Kübel der sowas wie hohe Drehzahl eh nicht kennt, mag das gehen, aber bei so nem "HighTech-Teil" wie es gerne betitelt wird macht man dann son Bastelkram? da hat das Ventil bei höherer Drehzahl doch gar keine Zeit um sich wie ne Miezekatze ihr Bett zurecht zu machen...
1,2 mm .... da klappert es ja !!!!! Heidebimbam !!!!!
Auslass sieht noch gut aus..... da hatte ich schon andere Kandidaten in den Fingern
Aber die Ventile waren nur vorbereitet Steffen, oder ???? Sauber sind DIE nicht...
Schleifpaste macht die Sitze aber tierisch breit, das dichtet schlechter - heißt es hält nicht solange.
Und nen haufen Arbeit ist es auch.
Hajo und nen haufen Öl kann auch mit durch wenn die Dichtungen fertig sind.
Bei mir kommen deswegen Viton Dichtungen rein.
meine Dichtungen sind von Louis Vuitton
Kann ich mir vorstellen... lol
Ne das Zeug kann mehr Temperatur ab und ist halt nicht nur nen einfacher Gummi.
ich denke du übertreibst...... dein C4 ist nun auch mindestens so alt wie du !!!!
Willste ihn mit ins Grab nehmen ???
Hi,
hab mal mit ein paar Leuten von der Arbeit gesprochen. Alleine das Ausmessen des Zylinderkopfes, um eine Grafik erstellen zu können und das Programmieren nimmt schon richtig Zeit in Anspruch. Sind die Köpfe beim V8 Spiegelbildlich oder müsste man beide ausmessen?
Wenn mal Zeit da ist, und ich die Zylinderköpfe habe, könnte man das ja mal in Angriff nehmen.
Mein S4 ist erst 17
Ich fasse den Spruch bewusst als Provokation auf, alles andere würde mich davon abhalten dir den Rücken zu zuwenden
: D
Es geht nicht um mit in's Grab nehmen.
Will die Dichtungen, wenn ich den Wagen solange fahre, frühestens beim nächsten ZR mittauschen und gut.
Autobahnkiste, im Sommer werd ich da nicht langsam mitfahren.
Heut beim Driften hat sich meine Öltempanzeige mal bis zum 1ten Strich bewegt
Ich schreib dir mal ne PN... da hab ich mal ne Frage
Es gibt keine Dichtungen VSD aus Viton (FKM).
Entweder ein EPMD oder NBR oder Teflon.
Weiterhin spielt es überhaupt keine Rolle wg. Linepressure oder dergleichen wie die Sitzbreite generiert wird . Geometriesche Winkel und Sitzbreite sind wichtig . Innerhalb der Toleranzen geht alles , egal ob mit Schleif , fräss oder Läpp-vorgängen .
Oberfläche ist wichtig ...und das wars .
Ob ein Sitz von Hand geschliffen wird oder nicht ist unerheblich ...in der industriellen fertigung nutzt man aus Zeitgründen den minuten unterschied der Geometrie...und das läuft sich dann auf die vorgegebene Sitzbreite ein .
Weiterhin ist es sogar wichtig das der Sitz eine Kontaktfläche erhält...Temperaturübergang .
PS: Einen Kunststoff aufgrund der Fabe als Viton zu bezeichnen ist falsch .
Früher wurden dem Viton grüne Pigmente beigemischt um einer besseren Unterscheidung beizutragen . Heute spart man sich das und Viton gibts in allen farben .
Viton quillt im Motoröl auf und wird wie wachs...dehnt sich aus .
Kein Hersteller von Dichtwerkstoffen bietet Viton in Ölkreisläufen an .
Viton wird für agressive Säuren und Laugen benutzt , selbst Klimaanlage hat keine Vitondichtungen .
Ausserdem hat FKM keine höhere Temp. beständigkeit als EPDM oder NBR .
Verwechsle nicht FKM und PTFE .
Auszug aus Wikipedia
In Antwort auf:
Im Gegensatz zu anderen Elastomeren hält es Kohlenwasserstoffen wie z. B. Ölen und Treibstoffen auch bei höheren Temperaturen stand, ohne aufzuquellen oder sich aufzulösen. Viton wird aus Fluor und Kautschuk hergestellt. Die ISO-Kurzbezeichnung ist FKM, die DIN-Kurzbezeichnung FPM.
Gibt sogar alle Simmerringe vom V8 aus dem Zeug.
Material: FPM (Fluor-Kautschuk/Viton) steht bei meinen VSD's dabei
Mr egal, dann stellt euch halt tagelang hin...
Kleiner Tipp , nicht immer dem Wiki Allwissen zuschreiben .
http://www.masterflex.de/de/produktkatalog/Katalog/Register_27/Bestaendigkeitsliste/k.htmDa ich im Galvanoanlagenbau seit 10 Jahren unterwegs bin , sagen ich dir mit Wirklichem Wissenshintergrung was FKM kann und was nicht . Jede Beständikeitstabelle bringt die den Hinweis nur beschränkt oder nicht beschränkt beständig . Dabei ist es sehr wichtig auf die Temperatur zu achten .
Wen interessieren 20°C .
FKM ist nicht Ölbeständig .
und vergleiche mal selbst nach der Werkstoffnorm die Temperaturbeständigkeiten ...wirst dich wundern .
Habs selbst ausprobiert .
Hä?! Viton hat doch fast überall ne 1.
Wobei ich Schwefel und andere Sachen leider vermisse in der Tabelle...
Hier mal was für Autos:
http://www.zrunek.at/viton-fkm-fpm-fluorelastomere/download/Elastomer-Bestaendigkeitsliste.pdfGanz rechts mit den ganzen Einsen das ist FPM bei Ölbeständigkeit usw....
Die oberen Sachen mit Reißfestigkeit usw. ist für mich nicht von Interesse.
Die Temperaturtabelle mal bitte beachten!
Zum Sitzringauflagefläche, wenn die zu breit ist heizt sich der Sitzring zu stark auf. Temperaturdifferenz sinkt dann, dann hast du weniger Wärmeabführung als bei einem schmaleren Sitz (0,5mm Unterschied dürften das ja schon sicher sein).
Und wegen Dichtigkeit, die sind im befeuerten Betrieb ehh erst ab ein paar Bar Zylinderdruck wirklich dicht, weil das Ventil nachgibt.
Müsste mal sehen wie sich das verformt wenn es Betriebstemperatur hat. Theoretisch müsste man die Dinger schief reinschneiden - was so nicht geht.
Ich suche mal Bilder raus wenn ich es nicht vergesse.
Da passiert einiges was man sich so gar nicht vorstellen kann.
So'n Forum ist ja zum Informationsaustausch da, also bitte nicht falsch verstehen was ich schreibe, danke.
Übrigens schön das man wieder was von dir liest