Ich hab mein Vater nochmal drauf angesprochen. Hier seine Antwort (
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Jaja, hab ich alle gefahren und repariert.
Das Motörchen habe ich selbst allein in der Kellergarage
gewechselt. Man stellte sich auf die vordere Stoßstange, nachdem
man den Kühlergrill enfernt hatte. Der Kühler lag hinter dem Motor.
Dann hob man den Motor mit einem umgebundenen Seil heraus.
Man musste nur das Getriebe unterstützen, damit es nicht
absackte und man den Kupplungsdorn herausbekam.
Der 3=6 war der Anfang, der hatte erst 34 PS, dann 40, dann
kam der 1000er heraus mit 44 PS und zum Schluss mit 50 PS.
Wenn der beschleunigte, wurde man richtig in den Sitz gedrückt.
Jedenfalls bis 30 km/h, dann war der 1. Gang zuende.
Dann kam der Urvater aller Audis, der F102 mit 55...60 PS,
in der Pontonform des späteren 4Takt-Audi 50, 60, 75, 90 etc, bis
dann der Audi 100 herauskam, ein für damalige Verhältnisse
überirdisch schönes Auto, nach dem man sich umsah.
Aber da gehörte DKW schon zu VW.
Der DKW hatte ab Mitte der 50er einen 3Zylinder 2Takt Motor, der
bekanntlich bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle einen ganzen Takt
liefert: Ansaugen, verdichten, zünden, auspuffen. Das Ansaugen
ging durch das Kurbelwellengehäuse, das Abgasverdichten durch einen
enormen Auspuff. Spätere Modelle hatten eine Frischölautomatik,
mit dem Erfolg, dass der Motor bei Versagen der Automatik
einen sofortigen Kolbenfresser bekam, ein widerliches Geräusch.
Ich hab das 1mal erlebt. Mein grüner 4türiger DKW 1000 hatte das
auf dem Weg zum Anmelden beim Verkehrsamt. Ein Freund schaffte einen
Ersatzmotor herbei und man wechselte das auf der Straße. Das Auto hat
damals 770 Mark gekostet. Gegen Kolbenfresser hatte das Getriebe einen
Freilauf wie beim Fahrrad. Die vorderen Lampen waren baugleich mit VW.
Späte Modelle hatten eine automatische Kupplung mit der
Bezeichnung Saxomat. Da kuppelte es, wenn der Ganghebel
berührt wurde, durch einen elektrischen Kontakt. Das Ding war ebensooft
im Eimer wie bei den anderen Modellen das Kupplungsseil riss.
Und die Kompression war auch nicht so dolle, so mancher geparkte
DKW hat sich ohne Handbremse gern mal selbständig gemacht.
Das begann mit einzelnen kleinen Durchdrehern, und ging
urplötzlich in rasante Fahrt über.
Ein Freund von mir hatte einen F102 und wollte den von Sylt
nach HH transportieren, vorher aber den Motor wechseln.
Nun hatte aber der ursprüngliche Motor einen Saxomat, und der
passte nicht an den neuen Motor dran, und ein Kupplungspedal
hatte das Auto auch nicht.
Da haben wir ein Loch durch die Spritzwand gemacht und ein Seil
an die Kupplung mit nem Holzgriff dran, und ich habe vom Beifahrersitz
aus immer die Kupplung gezogen, wenn er es sagte. Damit sind wir im
Dunkeln einwandfrei nach Lokstedt gekommen, einschließlich Autozug.
Das war 1973.
Der erste Wagen, den ich hatte, konnte die ganzen Seitenscheiben
herunterkurbeln, so dass dadurch ein Hardtop entstand. War ein
enorm schickes Auto, hatte 200 Mark gekostet. War ein 56er 3=6-
Modell, gekauft 1968, mit eineinhalb Jahren TÜV. In der ersten Nacht
habe ich das Auto gefahren, bis der Sprit alle war, ein Taxifahrer
überließ mir dann 4 l Rasenmähersprit 1:4. Damit kam ich wenigstens
noch nach Hause, wo ich das Wohnungsfenster zum Parkplatz offen
stehenliess, weil ich dachte, das Auto klaut mir bestimmt jemand.
Ich hab jede Stunde nachgesehen, ob das Auto noch da ist. Der war
wirklich schick, weiß mit schwarzem Dach, und Ledersitze! Die hab ich
noch in den folgenden 3 Autos weiterbenutzt, die Karosse ist bei Kiesow
in Norderstedt geendet. Da hatte er aber eine rote hintere Backe,
weil ich mit einer Nachbarin gewettet hatte, dass sie es nicht wagen
würde, meinem schönen Auto sowas anzutun. Am nächsten Morgen
hatte das Auto einen roten Kotflügel, und das blieb dann so.
Der Wagen hatte einen stabilen Rahmen, und die Karosserie war nur
mit 10 Schrauben aufgeschraubt. Er war ungewöhnlich schwer, er wog
fast eine Tonne und kam daher nur langsam in Gang. Der erste
Gang war deshalb sehr stark untersetzt. Die anderen Gänge waren
schon früh synchronisiert (1956). Mann konnte auch ein völlig verrostetes
Auto aufbocken, weil der Wagenheber in ein Loch im Rahmen
gesteckt wurde.
In einem neuen Bundesland werden alte DKW und Wartburg aufgekauft
wegen des Rahmens. Eine Privatschmiede baut auf dem Rahmen
ein Funcar auf, wohl auch mit neuem Motor oder solchen Sachen.
Das kostet dann richtiges Geld.
Unter DKW-Fahrern wurde hinter vorgehaltener Hand erzählt, dass
ein Käfer beim Crash mit einem DKW keine Chance hätte, der Käfer
war erheblich leichter als der DKW.
Das Auto war gehobene Mittelklasse, in Konkurrenz zum VW Käfer.
Der DKW bot mehr Platz und einen Kofferraum, den der VW nicht hatte.
Der VW war außerdem spartanisch gefedert mit lediglich ein paar
albernen Torsionsstäben. Der DKW wurde auch in der DDR unter der
Bezeichnung IFA gefertigt. Das Motorprinzip wurde im Wartburg beibehalten
bis zum Schluss (Stinker), und der Trabant hatte denselben Motor
mit 2 Zylindern. So einen habe ich bei dem Besuch aus der DDR bei einer
Nachbarin dem Opa da noch repariert.
Zweitaktmotoren haben gute Starteigenschaften im Winter, wenn kein
Öl die Kurbelwelle bremst. Die Motorkühlung war allerdings mangelhaft,
sie lief ohne Pumpe nach dem Thermosyphonprinzip und versagte
im Gebirge, wo dann regelmäßig alles kochte. Dabei brannte die
Zylinderkopfdichtung regelmäßig durch. (Reparatur an Ort und
Stelle in 1 Stunde). Wer vergaß, das Glysantin vor dem Einfüllen
mit dem Wasser zu mischen, hatte ein weiteres Problem: Das mischte
sich nicht von selbst, und die Karre kochte dann sogar mitten im Winter,
weil der Wasserteil gefror.
Der Zündverteiler war primärseitig auf der Kurbelwelle. Vorn am Motor.
Er war das erste, was zu Mus war bei einem Crash. Der Kühlpropeller
war im Zylinderkopf gelagert und lief über einen Keilriemen.
Dahinter wurde die warme Abluft aufgefangen und in den Innenraum
geleitet. Diese Heizung war wesentlich effektiver als beim VW.
Das Auto hatte als einziges nicht eine sondern 3 Zündspulen. Die
Einstellung des Zündzeitpunktes musste für alle 3 Pötte getrennt
vorgenommen werden: Kerzen rausdrehen, mit dem Schraubenzieher
den Oberen Totpunkt suchen und den Kontakt abreißen lassen. Dann 7
Grad zurück, bis es klingelt, und fertig. Ach ja, und die Farben an Kerzen
und Auspuff: Rehbraun sollte es sein, dann war es richtig. Und wegen
rehbraun: Am besten lief der Motor bei leichtem Nebel so um die 10 Grad
Außentemperatur. Hitze mochte er gar nicht und auch nicht die
dünne Luft ab 1000 Meter Höhe, dann keuchte er hörbar und leistete
nur noch die Hälfte, da hieß es fleißig herunterschalten, und zwar
rechtzeitig. Das wurde dann dadurch belohnt, dass der Motor sich garnicht
mehr abstellen ließ, weil er mit glühender Ölkohle munter weiterdieselte.
Der Rest war Standard, direkte Zahnstangenlenkung, Öldruckbremsen.
Zu Anfang vorn und hinten Trommel, später vorn Scheiben.
Das Allerletzte war die Radaufhängung. Die Federung bestand
aus mit Mittelbriden gefassten Querblattfedern, hinten rechts mit einem
Gleitschuh. Das scheuernde unterste Federblatt war nach 100 000 km
durchgescheuert und verklemmte dann die ganze starre Hinterachse. Die
Blätter brachen auch gern mal, und wenn alle Federn einer Seite weggebrochen
waren, lag die Radaufhängung platt am Boden.
Die Gummimanschetten der Kreuzgelenke vorn waren auch ständig undicht
oder beim Abschmieren geplatzt. Dann konnte es passieren, dass ein
faustdickes Kreuzgelenk einfach brach. Dann stand man da. Nach dem ersten
Mal hatte ich immer ein Kreuzgelenk dabei. Kreuzgelenk, einen Anlasser,
eine Lichtmaschine, eine Zylinderkopfdichtung, Kreuzschlüssel für den
Zylinderkopf, 10l Wasser und 1 Dose Reinol kamen zuerst in den Kofferraum,
danach erst das Reisegepäck.
Ansonsten konnte man in dem Auto alles machen.
Der Wendekreis war 14 Meter. Das Auto musste abgeschmiert werden.
Die ersten Motoren hatten Laufbuchsen als Kolbenbolzenlager,
spätere Nadellager an der Stelle. Die Kurbelwelle war aber nur 4fach
gelagert. Der Tank war hinten, und der Sprit wurde über eine Membranpumpe
am Kurbelwellengehäuse gefördert. Der Vergaser war ganz normal,
ich meine als Fallstromvergaser für alle 3 Zylinder.
Im Tank war eine Ölmischvorrichtung eingebaut. Die ersten fuhren
1:25, die späteren 1:40 .
Manche Leute meinten, dass der Gestank der Abgasfahne in der Nase
eines DKW-Fahrers wahrer Wohlgeruch sein müsse; dies jedoch habe ich
selbst nach Jahren nie so empfunden. Das Auspusten von 3l Öl
auf 1000 km war, ist und bleibt schlicht eine Sauerei.
Und so weiter.
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Ich glaube, das gestern hat alte Erinnerungen aufgefrischt
