forum.audiv8.com Foren German Audi V8 Forum Quattroantrieb ungewohnt...

Hallo zusammen,

da ich mit dem V8 das erste Mal einen Audi-Quattro fahre, mal ein paar Fragen an die "Veteranen" zum Antriebsverhalten:

Wenn ich auf Schnee z.B. im 2. Gang anfahre oder eine Kurve durchfahre und etwas mehr Gas gebe, bricht mir der V8 mit dem Heck aus. Die Vorderräder drehen auch erheblich später oder gar nicht durch, z. B. beim "forschen" Anfahren auf Schnee!?

Sollte die Kraftverteilung nicht automatisch ausgeglichen werden?
Ist das evtl. ein Fehler (Differenzial, Steuerung o.ä) oder beim V8 normal?

So fährt er sich allerdings mehr wie ein Hecktriebler, das hatte ich mir anders vorgestellt.

Danke schon mal für Eure Antworten

Gruß, Michael

Das war bisher bei allen meinen Quattros so, egal ob C4, 4B, D11 oder aktuell D2.

Hallo Michael !!
Auf Deine Frage möchte ich Dir hiermit die Funktion des Quattro -Systems mal beschreiben :

Das vom Motor abgegebene Antriebsmoment wird über das automatische Getriebe auf das Verteilergetriebe übertragen.Ein Planetentriebsatz verteilt die Antriebsmomente im Verhältnis 50 : 50 %
auf den Vorder - und Hinterachsantrieb.Bei auftretendem Schlupf an den Hinterrädern sperrt das Torsen - Differential entsprechend der Bodenhaftung der Hinterräder und treibt so das Fahrzeug an.Dieses technisch überlegene,einmalige Antriebskonzept bietet durch seine hervorragende Traktion ein Höchstmaß an fahrdynamik,Fahrsicherheit und Fahrspaß.
Die Sperrwirkung beim Torsen - Dffernzial wird durch das integrierte Schneckengetriebe erreicht.Es verursacht zwischeb den Hinterrädern eine Momentverteilung von 50 : 50 bis zu 20 : 80
Prozent.Die Sperrwirkung ergibt sich automatisch aufgrund der unterschiedlichen Bodenhaftung der Hinterräder und steht bis zur Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung.Dadurch werden die Vorteile der optimalen Antriebsverteilung auch bei schneller Kurvenfahrt voll genutzt.Da die Sperrwirkung nur im Zug auftritt,bleibt die ABS - Funktion über den gesamten Geschwindigkeitsbereich erhalten.
Und so funktioniert das Torsen Differenzial :
Im Zug wird die Antriebskraft über den Triebsatz auf das Differenzialgehäuse übertragen.Das Differenzialgehäuse überträgt die Antriebskraft über die Scneckenradachsen auf die Schneckenräder und damit auf die Schnecke der jeweiligen Achswelle.Die beiden Schnecken verteilen die Antriebskraft entsprechend dem Verhältnis der Bodenhaftung der Hinterräder.

So Michael soweit zur technischen Beschreibung vom
QATTRO - Antrieb,ich hoffe sie hilft die den Antrieb zu verstehen,
ich kann meinen V8 auch auf einer festgefahrenen Schneedecke
über das Gaspedal zum ausbrechen bringen denn irgenwo sind grenzen gesetzt und die Physik kann man nicht aushebeln.

mfg. G E R D

Hi,
das ist normal,wenn man sich dran gewöhnt hat,macht das tierisch Spaß !
Man kann prima quer von Ampeln wegbeschleunigen,man darf nur nicht vom Gas gehen.
Nicht den Fehler machen und plötzlich Gas wegnehmen,dann bricht er richtig aus !
Gruß Thomas

Den Quattro-Antrrieb des V8 in allen Ehren, aber mein alter Audi 90 quattro (09/88) vermiss ich im Winter sehr. Bei Schnee und Eis war er, bei entsprechender Fahrweise, praktisch unverwüstlich.

Mag es daran liegen, dass der V8 mit seiner Kraftaufteilung 50:50 zuviel Kraft auf sein "leichtes Heck" bekommt, oder dass er einfach 114 PS mehr Leistung hat als mein alter.

Ich persönlich glaube, dass der quattro der II. Generation mit Torsen-Mitteldifferential und der variablen Aufteilung der Antriebskraft die Krönung der quattro-Schöpfung war. Dieses Heckschleudern lernte ich erst beim V8 kennen.

Dennoch:
Möge der quattro mit uns sein!

... also beim C4 bricht er (wenn ich will) immer parallel aus. Das Heck ist mir bisher noch nicht unfreiwilig rumgekommen.

Beim V8 ist die Kraftverteilung normalerweise auch 50:50, genau wie bei dem Audi 90. Nur wird hier die Kraftverteilung nicht über ein vergleichsweise simples, rein mechanisches Torsendifferntial geregelt sondern über eine hydraulisch angesteuerte Lamellenkupplung. Diese wird über die ABS-Drehzahlsensoren gesteuert bzw. mit Daten versorgt. Wenn bei den Sensoren nicht alles zu 100% in Ordnung ist (Dreck, Spalt nicht in der Toleranz, Sensoren nicht richtig "drin" ....) wirkt sich das auch auf die Regelung des Systems und damit auf die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse aus.
Normalerweise funktioniert die nämlich einwandfrei, ohne dass das Heck ein unerwünschtes Eigenleben entfaltet.

ich habe "nur" den Vergleich mit dem 200er, der ja je nach Baujahr mit dem Quattroantrieb der I. (Mitte und hinten manuelle 100%-Sperren) oder besagter II. (Mitte Torsen, hinten manuell, nur mehr als Anfahrhilfe) Generation bestückt war.
Der V8, der ja sowohl hinten als auch vorne ein Torsendifferntial hat (Ich habe SCHALTGETRIEBE!), hat m.E. ein besser definiertes Fahrverhalten als beide Vorgängergenerationen. Wobei "besser definiert" ein fragwürdier Fortschritt ist - wenn mans übertreibt mit der Geschwindigkeit rutscht er jetzt über alle Viere Richtung Kurvenaußenrand. Und was will man da als Normalautofahrer ohne Röhrl'sche Fahrzeugbeherrschung noch groß machen?

Und nochwas: Bei diesem System gibt es (zum Glück!) noch keine Schlupfbegrenzung (ASR/elektronsich gesteuerter Einsatz der Radbremsen). Wenn ein Reifen aber viel Schlupf hat (lies: haltlos durchdreht) kann er auch weniger Seitenführungskräfte übertragen, rutscht also leichter seitlich weg.
Und mit 250 PS/340 Nm ist es nun mal relativ leicht, auf rutschigem Untergrund so einen Zustand herbeizuführen :-)

Generation I (bis '88) macht allerdings bei gesperrtem Mitteldiff so richtig Spaß im Schnee da kommen ALLE Nachfolger nicht ran....

Die V8-Automatik haben im Verteilergetriebe eine vom ABS gesteuerte stufenlos bis 100% absperrende Lamellensperre, das haben die V8 Schalter nicht. Das heisst beim Automaten drehen auf glattem Untergrund beide Achsen exakt gleich schnell, sind quasi starr verbunden, eine unterschiedliche Kraftverteilung ist dann nur noch links/rechts möglich, daher die Bewegung um die Hochachse.

Könnte man, wie bei den ersten quattro, längs und hinten quer voll sperren, fährt das Auto sehr stark untersteuernd.

TorSen ( von Torque Sensing ) - Differenziale sperren auch nicht von 50/50 bis 20/80, sondern von 20/80 bis 80/20, weil 50/50 ist voll gesperrt und das können TorSen-Differenziale nicht

Roland

Hallo Michael,

das ist normal bei den Automaten, macht meiner auch bei übermütigem Beschleunigen auf Schnee.
Denk aber dran in dieser Situation niemals ruckartig vom Gas zu gehen, sonst gibt es günstige Gebrauchtteile.

Wenn er dir in einer Kurve wegrutscht ist auch normal, ab einer bestimmten Geschwindigkeit gehts einfach geradeaus, da hilft dir auch kein Quattro mehr, nur langsamer fahren.

Du hast aber schon vier gleiche Reifen drauf, oder ?

Gruss
Markus

Hallo,

also erstmal vielen Dank an alle für die sehr ausführlichen Funktionsbeschreibungen. Trotzdem erscheint es mir unlogisch (auch wenn es tatsächlich so ist), das die Hinterräder mehr durchdrehen. Wenn ich das richtig verstanden habe, müssten auf gleichem Untergrund alle 4 Räder gleichstark durchdrehen, egal was für Reifen oder Untergrund, oder?
Nun liegt ja vorne sicherlich mehr Gewicht auf den Rädern als hinten, aber sollte das nicht automatisch ausgeglichen werden?

Ich habe in der Tat hinten andere Reifen (Marshall) als vorne (Conti) drauf. Das habe ich als "Ursache" auch erst vermutet, aber sollte der evtl. schlechtere Reifen hinten und dadurch größere Schlupf nicht durch das Differenzial oder so ausgeglichen werden, sprich mehr Kraftverteilung auf die Vorderräder?
Wenn sich in dem beschriebenen Fall alle 4 Räder wie "star verbunden" gleich schnell drehen sollten, müssten das doch z.B. auf Schnee oder Eis so sein, oder hab ich da was falsch verstanden?

Wenn die Kraftverteilung in dem Fall 80 (Vorderachse) zu 20 (Hinterachse) wäre, würden dann nicht die Vorderräder mehr "radieren" müssen als die Hinterräder?

Ich meine, wenn man es weiß und sich daran gewöhnt hat, ist es ein "interessantes" Fahrverhalten, aber logisch finde ich es nicht.
Leider hatte ich noch keine Gelegenheit, auf einem ausreichend großen Gelände mit viel Schnee das Verhalten umfangreich auszuprobieren, vieleicht würde das mein Verständnis verbessern.

Gruß, Michael

Hi,
du fährst an,dann drehen vorne die Räder durch,dann wird die Kraft nach hinten verteilt (20:80 oder so),nun drehen hinten aber auch die Räder durch (in dem Moment stehst du aber schon quer),danach gibt er dann die Kraft gleichmäßig an beide Achsen raus und es geht voran !
Irgendwie so mußt du dir das vorstellen.
Gruß Thomas

Die besseren Reifen gehören IMMER, egal bei welchem Antriebskonzept nach HINTEN

...das stimmt so nicht.
Wegen der höheren Bremsleistung auf der Vorderachse sollten die "besseren" Reifen immer auf der Vorderachse montiert werden. So habe ich es zumindest gelernt.

Gruß, Michael

Hi,
ist inzwischen "überholt" ,da die Hinterachse die Spur hält,sollte sie z.B. bei Aquaplaning zuerst aufschwimmen,ists vorbei mit der Fahrt !
Gruß Thomas

Wie TM schon sagte sorgt die Hinterachse für die Spurstabilität. Wenn Du hinten die schlechteren Reifen montierst wird Dir immer das Heck weggehen wegen der geringeren Seitenführung der schlechten Reifen, sogar bei einem Frontkratzer.

Genau , und deshalb hat der Automat auch deutlich mehr Traktion .

also aufSchnee hab ich echt NULL probleme, da zieht er gleichmäßig über alle vier Räder an, in Kurven - langsam gefahren ohne viel Gas - auch. Bei Glatteis hast Du aber keine Chance - da hilft Dir auch quattro net.....

Mit 4 gleich guten Winterreifen fährt der V8 wie auf Schienen, außer man übertreibt es und fährt schön schräg mit viel Gas. Das sollte man im Strassenverkehr aber schön bleiben lassen und nur auf einem abgesperrten Gelände testen.

Hallo Andreas,
ich habe außer den v8`s noch 2 Audi 90 quattro, diese fahren sich im Winter tatsächlich besser als die V8`s, weil sie glaub ich zuviel Power haben. Mit den 136 PS des 90`gers kommt man irgentwie besser klar. Die Räder drehen fast nicht durch, dadurch bessere Traktion und nicht soviel rutscherei. Habe auf allen Autos alle Rad-Reifen- Kombinationen schon getestet, da ich schon seit über 10 Jahren Quattro fahre. Und das im Bergischen Land. Da weiß man, wovon man redet.

Schon klar - auf der öffentlichen Straße freut man sich über das Sicherheitspotential.

Die Sau raus lass ich auch nur abgesperrt, bzw. auf Privatgrund und oder da, wo es ungefährlich für mich und andere ist!!!

....das stimmt so nicht.
man kann nie so genau sagen, auf welcher Achse man die besseren Reifen rausziehen soll. Wenn du sagst, auf die VA wegen der besseren Bremsleistung, dann kontere ich und sage, was ist mit der Spurtreue der HA. Wenn dir das Heck ausbricht, weil die schlechteren Reifen hinten das Fahrzeug nicht stabilisieren können, dann nützt dir die bessere Bemsleistung der VA auch nix mehr.
Ausserdem bin ich der Meinung, beim Allradler, gehören an beiden Achsen immer die selben Reifen mit dem gleichen Zustand an allen 4 Rädern. Ansonsten entstehen Drehzahlunterschiede, was auf dauer nicht gut für den Antrieb ist. Wenn auf der HA weniger Profil ist wie auf der VA, dann hast du an der HA einen kleineren Abrollumfang was bedeutet, die HA dreht schneller wie die VA. Die optimale Kraftverteilung von 50%VA zu 50%HA ist dann auch nicht mehr gegeben.

Gruss Riccardo

das gleicht das Torsen aus ...
Was nichts mit der Sperrwirkung zutun hat...

beim Automatik ein Torsen-Mittendifferential????


Ist schon klar, dass das Diff vorn, hinten und mitte Drehzahlunterschiede ausgleicht, aber die Drehzahlunterschiede sind auf dauer sicher nicht optimal.
Die Diffsperre, sperrt die Achse, die sich am schnellsten dreht und gibt die Kraft bzw mehr Drehmoment auf die langsamere Achse ab - ist doch korrekt so oder??? Also, die Achse, mit den kleineren Rädern (Abrollumfang), dreht sich schneller. Die Sensoren erfassen das und sperren um ein paar Prozent die schneller drehende Achse. Also liegt mehr Drehmoment in dem Fall auf der VA. Sehe ich das verkehrt???

Gruss Riccardo

Siehste verkehrt ,. Zerleg es mal und du wirst verstehen .Die genaue Beschreibung des Funktionsprinzipes ist mit ner halben Seite Text nicht getan .

Die Frage ob die Räder vorne oder hinten durchdrehen hängt immer von den Betriebsbedingungen ab .Bei gleichem untergrund aller Räder werden alle Räder die glleiche rpm haben wenn das System iO ist .Da alle Räder während der Fahrt immer unterschiedliche Belastungen haben , ergibt sich daraus auch eine unterschiedliche Traktion , die auch zur destabilisierung der Fahrynamik führen kann denn das Torsen hat eine gewisse Trägheit , die im Grenzbereich dann die beschriebenen Auswirkungen hat .Bei der Fahrt werden durch die Ein und Ausfederbewegungen der einzelnen Räder auch die Belastungen und der Anpressdruck der Reifen geändert was dazu führt , das die Drehzahlunterschiede der einzelnen Räder das Diff und das Tosen aktivieren .ein plötzlich ausfederndes Rad wird dementsprechend auch schneller durchdrehen als das, welches die Entlastung dieses Rades wieder ausgleichen muss .

Die gleiche Verteilung der Power wäre nur gegeben , wenn immer die gleiche Belastung aller Räder gegeben wäre , denn das gesamtgewicht müsste dann auf allen vieren einzeln jeweils genau ein viertel der Gesamtmasse betragen .

Das hat also NICHTS mit der beschaffenheit der Profiltiefen zu tun .und demnach also im gesamten auch keine Auswirkungen was die gesamtvortriebsleistung des FZGs betrifft im direkten Vergleich zur Sperrwirkung des TorSen...

Wie gesagt wir gehen dabei vom Schlupf einzelner und aller Räder aus .

Es ist ein irrglaube , das die Quattros der alten Generation mehr traktion bieten . Der V8 Automat hat deutlich mehrTraktion .Die Urasche sind die Leistungunterschiede und die Fahrdynamik , die den Unterschied suggerieren .
Der V8 und der A8 bilden ganz deutlich die Spitze des Antriebskonzeptes Quattro , denn wenn die mechanik der alten Semester besser wäre , würden wir diese im V8 finden .wir sprechen von Komfort und Sicherheit .Und im übrigen hat der V8 auch geschmeidige 1800 kg was im Schnee enorm spürbar ist .Ein Profi ist mit dem V8 und der dazu angepassten Fahrweise deutlich besser unterwegs als mit dem alten Konzept !

Mir erzählen die Milchbubis mit Golf und Opel auch immer , das sie durch tieferlegung schneller sind...und werden regelmässig vom Gegenteil überzeugt..

soweit wie ich weiss, gibt Audi beim Quattro ein Abrollumfangunterschied von 2mm auf Dauer schon als Getriebe schädigend an.

Gruss Riccardo

Das ist falsch . Es ist wichtig , das die Räder achsweise den gleichen Abrollumfang haben .Deshalb schreibt die Betriebsanleitung aller Quattros das Achsweise tausche der Räder vor . Also wenn Vorderräder nach hinten sollen(und umgedreht) immer Paarweise und NICHT diagonal !

Richtig MITTEN TorSen Differential ! Was wäre wenn du mit Vorderachse Traktion und Hinterachse Keine hättest ???Die Regelzeit des Diffs (welche sich aus der Berechnungszeit ergeben wird) hätte Schäden der Lammellenkupplung des TorSen zur folge...

"Es ist wichtig , das die Räder achsweise den gleichen Abrollumfang haben .Deshalb schreibt die Betriebsanleitung aller Quattros das Achsweise tausche der Räder vor . Also wenn Vorderräder nach hinten sollen(und umgedreht) immer Paarweise und NICHT diagonal !"



Das hat doch nichts mit dem Quattro Anrieb zu tun, dass wird doch bei jedem Fahrzeug egal ob Heck oder Frontantrieb so vorgeschrieben


Naja, ich habe meine eigene Meinung dazu.

Gruss Riccardo

Hallo Roland !!

Du hat was das Getriebe betrifft Recht :
Durch die verknüpfung der im Getriebesteuergerät gemeldeten Daten,wie Motorlast,Motordrehzahl,Fahrgeschwindigkeit und des eingelegten Wählhebels kann während des Schaltvorgans das drehmomnet des Motors,durch Veränderung des Zündwinkels,kurzzeitig verringert werden.So reduziert sich das lästige Schaltruckeln auf ein Minimum.
In das Zwischendifferenzial des verteilergetriebes ist eine automatisch
sperrende Lamellenkupplung eingebaut.Sie wird bei unterschiedlichen Drehzahlen zwischen Vorder- und Hinterachse,z.B. auf glatter Fahrbahn,vom Steuergerät aktiviert.
Was das Torsen - Differenzial beim AUDI V8 betrfft steht im Selbsthilfeprogramm Nr.106 von AUDI wie schon geschrieben ::
Die Soerrwirkung beim Torsen-Differenzial wird durch das integrierte Schneckengetriebe erreicht.Es verursacht zwischen den Hinterrädern eine MOMENTVERTEILUNG von 50 : 50 bis zu
20 : 80 %

mfg G E R D

Du Michel das sehe ich anders was nützt mir hinten ein Reifen mit optimaler Profiltiefe und vorne ein Reifen mit Profiltiefe im Grenzbereich ??
Wenn ich mit so einer Bereifung in eine Aquaplaningsituation komme
besteht ist die Warscheinlichkeit groß das die Reifen aufschwimmen
und was das bedeutet weiß man ja wohl.Aus diesem Grund halte es ich für richtig die Reifen mit dem besten Profil immer an die Vorderachse zu bringen.

mfg. G E R D

...demnach also lieber hinten aufschwimmen lassen und ein paar Drehungen machen ???
Wenn er vorne aufschwimmt ,fährt er meist noch geradeaus,das kann man mit drosseln der Geschwindigkeit vermeiden.
Naja,jeder wie er mag !
Gruß Thomas

Hi Roland,
sperrt die Lamellensperre beim Automaten wirklich stufenlos? Ich war bisher der Meinung sie sperrt ganz oder garnicht... Weiß es aber nur aus Prospekten und habe es evtl falsch verstanden.

Zum Thema 50/50: ist nicht 100/0 bzw. 0/100 voll gesperrt? Sprich wenn eine Achse keinen Grip hat, dass 100% des Drehmoments zur anderen Achse gehen?

Gruß
Carsten

Hallo Carsten,

50/50 ist schon richtig als voll gesperrt. Damit gehen ja die Antriebskräfte gleichmässig also je zur Hälfte (50% zu 50%) auf beide Achsen, so als wären Sie starr verbunden.

Viele Grüsse
Daniel

Freut mich, dass ich hier eine so lebhafte Diskussion ausgelöst habe, die dazu noch sehr viel Information beinhaltet!

Natürlich sollten immer alle 4 Reifen gleich gut sein, das ist der Optimalzustand. Nur leider ist dies bei den wenigsten Fahrzeugen der Fall, denke ich.
Ich habe meinen mit der angegebenen Bereifung gekauft und versuche hiermit auch rauszufinden, ob es notwendig ist, die (komplette) Bereifung zu wechseln, oder ob es eben andere Gründe für das beobachtete Fahrverhalten gibt.

Übrigens: Meine Hinterreifen haben ca. 2mm mehr Profil als die Vorderen, sind aber vieleicht im Wirkungsgrad auf Schnee nicht so gut wie die Conti´s vorne!?

Gruß, Michael

Naja.... ich sehe es so:
Wenn zum Beispiel die Vorderachse auf trockenem Asphalt steht, und die Hinterachse auf Eis, dann gehen doch beim Anfahren mit voller Sperrung des Mitteldifferentials 90-100 % der Kraft des Motors an die Vorderachse, weil hier die Kraft auf den Boden gebracht werden kann. Hinten drehen die Räder dann zwar genausoschnell mit, bringen aber kaum Kraft an den Boden...
Würde man in dem Moment die Drehmomente an den Antiebswellen messen, hätte man doch ungefähr 100:0 vorne:hinten. Und nicht 50:50. Die könnte man höchstens auf die Drehzahl vorne:hinten beziehen...

Gruß
Carsten

Also nochmal :

eine Differenzialsperre UNTERBINDET die ausgleichende Wirkung eines Differenzials, das heisst, wenn gesperrt, dann werden beide Teile mit gleicher Kraft und Drehzahl angetrieben, so als seien sie starr verbunden.

Wenn du also hinten auf Eis und vorne auf Asphalt stehst, wird die Hinterachse nicht durchdrehen, weil die Vorderachse das auch nicht tut, das gilt jedoch nur achsenweise, in der jeweiligen Achse findet nach wie vor ein Ausgleich statt, hinten durch das TorSen-Diff zur schwergängigen, vorne genau umgekehrt zur leichtgängigen Seite.

Roland

Joh, funktioniert so ähnlich wie die Kupplung an einem Motorrad, je mehr Druck eingesteuert wird, umso mehr Reibung, also Sperrwirkung, bis zum vollständigen Reibschluss, also 100% Sperrwirkung.


Roland

Ja klar ...und das auch umgedreht ! 80:20 und 20:80 .

Mein S6 C4 6-Gang bricht sehr schnell und ohne Vorankündigung mit dem Heck aus.

Hatte mein vorheriger C4 mit SMS Motor V6 nicht. War ein Automatik. Der hatte dieses Problem nicht.

Mike

Roland W. im Zitat:

Das die V8 / A8 trotz Allrad zuerst hinten weggehen, hängt mit den unterschiedlichen Achslasten zusammen, wird aber an sich sofort vom ABS erkannt.
Das ABS steuert dann die Sperre im Verteilergetriebe, und das Auto beginnt leicht über die Vorderräder zu schieben.

Und, nicht zuletzt, darf man nicht vergessen, es dreht ein kräftiger Achtzylinder mit bis 400Nm an den Rädern, da hilft auch der beste Antrieb nicht viel, wenn die Räder mangels Haftung es nicht übertragen können, dann rutscht es eben.

Ende des Zitats

Doch weil im Vorder und Hinterachsdifferential eine ständig aktive Sperre verbaut ist . Im Mitten ToSen Diff wird diese aber nur bei anforderung aktiviert und deshalb ist es eigentlich ein Freilauf . Nur bei Sperrwirkungsanforderung wird dieses Freilaufdifferential über Lamellen hydraulisch gesperrt und regelt dadurch die Kraftverteilung . Deshalb auch achsweise . Qüattro eben .