Prinzip:

Früher gab es einen Unterbrecherkontakt, der, mit halber Kurbelwellendrehzahl, also sinnvollerweise von der Nockenwelle angetrieben, an einem bestimmten Punkt innerhalb der 720° die eine Viertakterkurbelwelle machen muss, um alle Takte durchlaufen zu haben, den Ladestrom für die Zündspule unterbrach.

Dabei ist der Winkel, über den der Kontakt geschlossen, die Zündspule also geladen wird, der Schliesswinkel.

Die Zündspule erzeugt dann durch Induktion bzw Selbstverstärkung eine Hochspannung, die zum Verteilerfinger geleitet wird, und vom Verteilerfinger an die einzelnen Zylinder verteilt wird.

Der V8 hat deshalb zwei Verteiler, damit in der Kappe nicht zu dicht nebeneinander die Abgänge für die Zylinder liegen, bei hohen Drehzahlen könnte der Funke vom Finger zum falschen Zylinder springen, Ami-V8 haben oft nur einen Verteiler, weil sie nicht so hoch drehen.

Bei den V8 Verteilern sind die Abgänge in der Kappe sogar verschieden hoch, um den Abstand zu vergrössern.

Und der Funke zwischen Finger und Abgang ist notwendig, bewirkt eine Verstärkung des Funkens an der Kerze, früher gabs mal Zündkabel, die hatten eine "Vorfunkenstrecke", um den Funken nochmal zu verstärken.

Das reicht aus bei stationär betriebenen Motoren, die immer mit der gleichen Drehzahl laufen.

Für Automotoren sind für verschiedene Drehzahlen verschiedene Zündzeitpunkte notwendig, weil das Gasgemisch im Brennraum sich im Groben immer gleich schnell, mit etwa 50m/sek entzündet, die Zeit vom Zündzeitpunkt bis zum oberen Totpunkt aber mit steigender Drehzahl immer kürzer wird.

Aus dieser Zündgeschwindigkeit und der Lage der Kerzenbohrung im Brennraum und der Bohrung selbst, lässt sich der Zündzeitpunkt errechnen, x mm Bohrung, Kerze in der Mitte, ergibt x msec bis die Flamme den Rand erreicht, ergibt bei Winkelgeschwindigkeit x der Kurbelwelle x Grad Zündwinkel.

Deshalb erfand man die Fliehkraftregelung :
Mittels Fliehgewichten wird drehzahlabhängig der Zündzeitpunkt in Richtung früh verstellt, der Unterbrechernocken auf seiner Antriebswelle verdreht.
Das reicht auch heute noch aus, wenn ein Motor nur wenig Gewicht bewegen muss, z.B. bei Motorrädern.

Also erfand man die Unterdrucksteuerung:
Der Unterdruck im Ansaugtrakt ist im Leerlauf bzw. bei geschlossener Drosselklappe am grössten, bei voll geöffneter Klappe am kleinsten.
Daraus kann man aus dem herrschenden Unterdruck grob auf die Last, mit der der Motor arbeitet, schliessen.

Kleiner Gang oder wenig Beschleunigen, Motor tut sich leicht, wenig Gas nötig,kleine Last,viel Unterdruck.

Grosser Gang oder viel Beschleunigen, Motor tut sich schwer, viel Gas nötig, grosse Last, wenig Unterdruck.

Mit dem Unterdruck im Ansaugtrakt lässt sich über eine Unterdruckdose genau wie bei der Fliehkraftverstellung wieder der Nocken verdrehen.

Soweit das Prinzip.

Der Kontakt kann aber nur etwa 5 Ampere schalten, grössere Ströme lassen sich auch mit Kondensator als Puffer nicht schalten, es kommt zu Abreissfunken, die den Kontakt schnell zerstören und den Zündzeitpunkt verschieben. Deshalb erfand man diverse Lösungen, um grössere Ströme schalten zu können, das heisst auch höhere Zündspannungen zu erzeugen, erst Transistor- und Thyristorzündungen, bei denen der Kontakt nicht den vollen Strom zur Zündspule schaltet, sondern nur einen Transistor oder Thyristor, der dann den Strom zur Zündspule an und abschaltet.

Das alles sind aber mechanische Zündungen, weil der Zeitpunkt selbst kurbelwinkelabhägig ermittelt wird.

Heute wird der Verteiler nur noch zum Verteilen der Zündspannung genutzt, "gemacht" wird der Zündzeitpunkt mit einem Geber an der Kurbelwelle, und einem an einer Nockenwelle, um den richtigen OT zu erkennen, das Motormanagement ermittelt aus diesen Informationen den richtigen Zeitpunkt zum Zünden.
Das allerdings nur, beim Starten bzw in der Warmlaufphase. Danach beobachtet die Zündung den oder die Kopfsensoren, stellt in kleinen Schritten früher, bis eine festgelegte Anzahl von Glühzündungen ( Klopfen ) erkannt wird, dann regelt sie wieder zurück. So "sägt" die Zündung sich an der Klopfgrenze entlang, und es spielt keine Rolle mehr welcher Sprit, welche Last usw.
Nur Klopfen oder nicht Klopfen zählt.

Der nächste Schritt ist, den Verteiler wegzulassen, jeder Zylinder hat seine eigene Zündspule, dadurch werden im Motorraum keine Hochspannungen mehr transportiert, die schwere Störungen in Elektroniken verursachen können.

Seit es Einzelfunkenspulen gibt, kann man auch Motorsteuergeräte verwenden mit hohen Taktfrequenzen, es gibt im Moment Motorradsteuergeräte, die mit 32Mhz laufen, mit Verteiler undenkbar.

Ah,ja Motorräder haben keine Verteiler, da funkt es immer wenn der Kolben oben ist, also doppelt so oft wie beim Auto, deshalb brauchen die auch öfter Kerzen.


So, das wars im Groben, hoffe dir reicht das.


durchhalten

Roland