forum.audiv8.com Foren German V8 Motor Grund für erhöhten Ölverbrauch

So Ihr lieben. Ich habe ja jetzt einen AEC seit längerem in Bearbeitung. Hatte die Köpfe zu einem Instandsetzer gebracht und es kam heraus, dass bei den Köpfen die Ein- und Auslassführungen verschlissen waren, die Ventilschäfte an der Grenze sind und die VSD natürlich auch hinüber waren. Der Motor hatte nachweislich 202 tkm gelaufen. Da wir ja bei vielen 4.2er einen erhöhten Ölverbrauch haben, könnte ich mir nun als Grund vorstellen, dass die Köpfe aufgrund der doch hohen thermischen Belastung einem ernormen Verschleiß aufweisen. Meist werden doch nur die VSD getauscht und die Ventile gereinigt. Darüber könnte ein hoher Ölverbrauch entstehen......

Hi,
vor Jahren habe ich einen 3,6er aufgearbeitet und die Führungen von einem Instandsetzer erneuern lassen,dann Ventile eingeschliffen und natürlich die Dichtungen (Schaft-,Kopfdichtungen usw.) erneuert !
Ernüchterung kam dann später,da er trotzdem noch Öl soff!
Das war dann der Beginn für meinen ersten Umbau auf 4,2 !
Die überholten Köpfe habe ich dann zum Selbstkostenpreis wieder verkauft und der Block (vermutlich der Schuldige) steht seit 10 Jahren im Lager !
Damit will ich eigentlich nur sagen,das es mehrere Ursachen für den erhöhten Ölverbrauch geben kann !
Gruß Thomas

Beende endlich deinen DTM - dann kannst dich mal um was vernünftiges kümmern.... z.B. erkunden was am Block putt ist

Hi,
der Block hatte 350Tkm drauf,warum sollte ich den noch untersuchen ?
Da verschwende ich meine Energie lieber woanders !
Gruß Thomas

Wenn das mal nicht das Klischee gegenüber höheren Laufleistungen ist

Das ist sicherlich ein außerordentlich hoher Kilometerstand, aber das ist nicht zwangsläufig ein K.O.-Kriterium.
Nun gut, wir kennen deinen Motor jetzt nicht. Wenn du in dem Block nicht mehr ausreichend Potential siehst, wird es seinen Grund haben.

Die thermische Belastung ist nicht das Problem sondern das Alter. Die VSDn werden hart und so undicht.
Bei den Motoren kommt es aber auch bei den Kolben zu erhöhtem Ölverbrauch.
Das ist im Fahrzeug eigentlich nur dann relativ sicher zu diagnostizieren, wenn nicht beide Probleme gleichzeitig vorhanden sind.
Am besten kann man es am Blaurauch aus dem Auspuff erkennen. Üblicherweise raucht es beim Gaswegnehmen aus höheren Drehzahlen (im Schiebebetrieb), wenn die VSDn und oder die Ventilführungen kaputt sind. Bei Undichtigkeiten im Kolben / Zylinder-Bereich raucht es vor allem beim Gasgeben. Weil aber beim Gaswegnehmen die Schubabschaltung greift, muss da schon sehr genau hinsehen.

Die VSDn kann man theoretisch bei aufgebauten Köpfen erneuern. Ob das Sinn macht ist eine andere Frage.

Weder sind 350tkm außerordentlich hoch noch ist ein Klischee, dass mehr Verschleiß=Laufleistung zu mehr Verschleiß führt ;-)

Ich hab' bei meinem ersten 4,2er bei etwa dieser Laufleistung die VSDs im eingebauten Zustand getauscht und es war absolut überflüssig.

Hi,

die Sache mit den Köpfen ist ja schon Jahre alt, du hast also nichts Neues festgestellt. War es nicht Frank Konnopasch (wo ist der Knabe eigentlich?), der anno schlagmichtod (2005?) schon ganz gute Ergebnisse damit erzielt, die Köpfe zu überholen - und zwar richtig, sofern das notwendig ist. Bei mir wurden präventiv bei 250tkm herum die VSDs getauscht und die Ventile nur gereinigt und der braucht keinen Tropfen Öl.

Aber es ist eben halt ein Faktum dass es nicht das einzige Problem ist, sondern auch Öl über die Zylinder gezogen wird. Wieso? Weil viele keine so tollen Ergebnisse mit einem - teuren - überholen der Köpfe erzielt haben.

Ringpaketverschleiß, Zylinderwandverschleiß (Ovalität?), evtl. Kolbenkipper, schlechte Druckverhältnisse, vielleicht die Kolbenbodenkühlung, weiß der Geier - es wird eine unangenehme Kombination aus mehreren dieser Faktoren sein, welche schlussendlich zu erhöhten Ölverbräuchen führt.

Was mich wirklich wundert ist, dass es bisher offenbar noch niemandem gelungen ist, einen der Ölsäufer wirklich fachmännisch zu analysieren und die Ursachen festzustellen. Das kann doch für einen Fachmann keine unschaffbare Herausforderung sein, würde man meinen... - oder doch?

Bring doch auch mal den Block zu deinem Instandsetzer!
lG

Bastian

Müsste man das nicht an vekokten Einlassventilen?

Nun ja, immerhin munkelt man, dass die PT- und ABH-Motoren bei ordentlicher Wartung Laufleistungen jenseits der 400.000, bzw. 500.000 Kilometer erreichen.

Da kann man nicht oft genug betonen wie beachtlich dies ist.
So sehr es die gut betuchten Leute auch verführen mag einen neuen A8 zu bestellen, so wahr dürfte es dennoch sein, dass diese Fahrzeuge nach 25 Jahren und 400.000 Kilometern eben nicht mehr einsatzfähig sind, d.h. gar nicht erst derart hohe Laufleistungen erreichen.
Vereinzelt treffen die Motorschäden halt auch den D11.
Vielleicht macht Thomas seinen Block ja irgendwann doch noch fit

Sicher, wenn man die Möglichkeit hat, sie sich anzusehen.

Wenn man die Einspritzleisten zieht, kann man doch schon luschern. Besser gehts mit dem Endoskop - da durch die Düsenlöcher.

weil meiner auch bald da hin rennt... wenn dann die Sauferei anfängt, will ich wissen woran es liegt

Ist doch Wurscht wie viel Strasse das Teil hinter sich gelassen hat, wichtig wäre es doch mal herauszufinden woran die Sauferei WIRKLICH liegt...?

Also mir ja eigentlich egal, es sei denn, der blaue entpuppt sich als Ölsäufer, was ich aber nicht denke...

Wenn im nächsten Frühjahr mein ABH rauskommt, werde ich den auseinander bauen und mal versuchen zu erforschen was er hatte. Was er hatte waren zum Schluss 5 Liter Öl auf 1000 km. Ich schau mir dann die Zylinder, Kolbenringe und Kolbenbodenkühlung an............bei den Köpfen wurden nur die VSD und die Hydros getauscht und die Ventile gereinigt............dachte damals sowas wäre eine Überholung. Eventuell lass ich die auch mal genauer prüfen ob die Führungen und Ventilschäfte noch ok sind........also ich möchte wissen woran es lag das er soviel Öl brauchte.

Ahhh,...ich verstehe,..ich soll die Arbeit für dich machen,damit du es dann leichter hast !?
...eigentlich ein guter Plan,...aus deiner Sicht !
Aber es tut mir leid,mit 3,6ern habe ich nichts am Hut !
Wenn du möchtest,kannst du dir den Block abholen und selber untersuchen !?
Gruß Thomas

Auch der 3,6er ist ein V8

Hey Tom

Wenn Du den Block loswerden willst bzw. immer wieder darüber stolperst / mit dem großen Onkel dran hängen bleibst dann gebe einmal Laut. Ich könnte noch nen Tisch für meine Halle gebrauchen. Würde sich ja anbieten.

V8 mäßige Grüße

Markus

Wenn man es ganz genau wissen will, warum der Motor Öl verbraucht, muss er komplett zerlegen und vermessen werden.

Zuallererst allerdings bei warmem Motor die Kompression prüfen. Dann hat man schon mal einen ersten, groben Eindruck wie es aussieht. Gibt es Abweichung einzelner Zylinder zueinander, kann man einen Spritzer Öl in diese Zylinder geben und dann noch mal messen. Ist der Druck dann höher, weiß man, dass es sich um ein Problem im KolbenRingbereich handelt. Das ist aber nur ein erster, grober Anhalt.

Wenn der Motor zerlegt ist:

1. Ventilführungen müssen auf Verschleißgeprüft werden. Das geht ohne spezielle Messzeuge. Man muss kontrollieren, ob die die Ventilschäfte in der Führungen wackeln. Minimales Spiel ist zulässig. Die Schaftabdichtungen werden obligatorisch erneuert.

2. Die Zylinderbohrung muss auf Verschleiß gemessen werden. Dazu braucht man eine Innenmessuhr. Gemessen wird (immer quer zum Kolbenbolzen) an drei Stellen im Zylinder: Oben, mittig, unten. Das ist auch dann nötig, wenn noch Bearbeitungsspuren, etwa Honspuren zu erkennen sind. Sind deutliche Laufspuren zu sehen, hat man einen Grund für erhöhten Ölverbrauch auch ohne Werkzeug gefunden.

3. Die Kolben müssen gemessen werden. Üblicherweise unten am Schaft, quer zum Kolbenbolzen. Die Messpunkt dafür werden vom Hersteller vorgegeben. Auch weil die Kolben ggf. auf Ovalität geprüft werden müssen.

4. Das Achsialspiel (nach oben und unten) der Kolbenringe in den Ringuten muss gemessen werden. Ist das zu groß, wirken die Kolbenringe wie Pumpen und fördern das Schmieröl nach oben in den Brennraum.

5. Stoßspiel der Kolbenringe muss gemessen werden. Zu großes Stoßspiel hat zwar in erster Linie Einfluss auf den Kompressionsdruck kann aber auch einen (kleinen) Teil zu erhöhtem Ölverbrauch beitragen.

Tststststs ... da kann ich ja nur den Kopf schütteln. EInen DTM-V8 aufbauen und mit dem 3,6er-Motor - DEM DTM-Motor - nichts am Hut haben wollen ;-)

Tom, ich bin enttäuscht

Kompression bei warmen Motor? Hast du das schonmal gemacht?

Wenn die Kolbenringe verkokt sind kannst du am Kopf machen was du willst.
Ich hab Fotos schon gepostet wo man beim durchdrehen sieht das Öl an der Wand hängen bleibt.

Motor ABH.

Erkenntnisse beim AEC bringen ABH und PT nicht weiter - der war nie auffällig im Ölverbrauch (kleiner Kolbenringe übrigens der AEC).

Beim Ottomotor wird der Kompressionsdruck grundsätzlich bei warmem Motor gemessen - beim Diesel kalt. Das solltest Du als Ingenieur eigentlich wissen.

Die Frage ging um die Ursachen von hohem Ölverbrauch. Das kann mehrere Gründe haben - wist Du sicher nicht bestreiten.
Und weiter unten schreibt Frank, dass er seinen Motor zerlegen will, um die Ursache für den Ölverbrauch zu finden.

Ich habe (hier oben) geantwortet, wie er das herausbekommen kann.

Und wovon verkoken Kolbenringe? U.a. durch Ölrückstände. Und wo kommen die her? Das gilt es herauszufinden.

Du prüfst die Dinger doch wohl nicht kalt... oder???

Steht doch in jedem Handbuch, dass die Chose Betriebswarm sein MUSS!

Dass dies beim Diesel anders ist (wie Tim beschreibt) mag gut sein, nicht umsonst lass ich die Finger von Selbstzündern - da ist alles irgendwie "anders"

In Antwort auf:

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dachte damals sowas wäre eine Überholung.

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Tja... mittlerweile hast sicherlich festgestellt, dass so vieles was als "fachmännisch" gepriesen wird, einfach nur Murks ist das jeder Bauer kann.

NEEEIIINN... ich will die Landwirte nicht nieder machen, wäre beschissen wenn die ihren Job nicht machen würden, aber so filigranes Zeug gehört nicht in ihr Metier.

Frank... eine ernsthafte Überholung würde sogar das Nachfräsen der Ventilsitze beinhalten, mindestens aber Ersatz Ventilführungen und Ventilschaftdichtugen, inkl. Einschleifen der (korrekturgeschliffenen) Ventile auf den Ventilsitz...

Aber seis drum, es werden ja immer wieder ganze Karren mit "komplett revidierter Motor" verscherbelt, dabei hat man vielleicht mal drüber geschaut und ein paar marode Entlüftungsschläuche gewechselt.

Für die Ventilführungen siehe Anhang, in meinen Augen etwas rudimentär, aber für die Praxis absolut brauchbar und vor allem -> problemlos ausführbar.

In Antwort auf:

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Dass dies beim Diesel anders ist (wie Tim beschreibt) mag gut sein, ....

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Beim Diesel wird deshalb grundsätzlich kalt geprüft, weil er eine Mindestkompression (ca. 20-25 bar) braucht, um kalt überhaupt anzuspringen.

Boah Aaaaaaallterrrr..... das liest sich jetzt als hättest du die Krise der Jahrhunderts!

"Tom tickt total aus"

Wäre ein guter Spruch für den Intro eines DTM-Replika-auf der Piste - Films, welcher ABSURDERWEISE KEIN 3sechser ist, sondern so ein oller 4zwoer der mal sowas von gar nie DTM-Luft geschnuppert hatte...

Back to the roots:

Die Arbeit würdest du nicht für mich machen, denn ich schrieb ja bereits, dass weder der eine noch der andere ein Ölsäufer ist (und sein wird), sonder für die Community!

Macht absolut Sinn....

Wird dann aber auch später warm geprüft? Ist ja heute sicherlich auch alles irgendwelches Alugeraffel welches sich in alle Himmelsrichtungen verzieht und dehnt?

In Antwort auf:

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Wird dann aber auch später warm geprüft? Ist ja heute sicherlich auch alles irgendwelches Alugeraffel welches sich in alle Himmelsrichtungen verzieht und dehnt?

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Nein das ist nicht nötig. Wenn die Kompression kalt okay ist, wird sie warm nur besser.

Warm habe ich die Zylinderwandung welche die Luft erhitzt und damit den Druck erhöht.
Je nachdem wonach ich schaue messe ich warm oder kalt.
Meistens jedoch kalt. Schon alleine wegen der Zündkerzen die heiß nicht so schön zu handeln sind.
Kann am Ende jeder machen wie er will.

Ich selber lege keinen Wert auf "Verkaufskompressionswerte", mich interessiert im Grunde IMMER der schlechteste Kompressionswert.

Ich habe folgende Vermutungen dazu:
- Öl kommt über den Einlasskanal in den Motor
--> VSD am Einlass
--> Kurbelgehäuseentlüftung

Schätze ich aktuell niedrig ein diesen Ablauf, auch wenn die VSD gerne mal kaputt sind.

Wahrscheinlich liegt es an zu hohen Temperaturen am Kolbenring.
- Kolbenringe am AEC sind schmaler
- Wasserpumpe am AEC dreht schneller (kleineres Rad)

Aktuell mein Favorit der Theorien die es gibt.

Kolbenspritzdüsen die im Leerlauf nicht aktiv sind wäre noch eine Möglichkeit aber beim AEC ist die Leerlaufdrehzahl (laut Datenstand) etwas niedriger als beim ABH. Das kann also nicht die Lösung gewesen sein (im AEC scheint es ja keine Probleme zu geben soweit ich weiß).

In Antwort auf:

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Je nachdem wonach ich schaue messe ich warm oder kalt.

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Es wird nicht richtiger dadurch, dass Du es wiederholst. Beim Ottomotor wird der Kompressionsdruck GRUNDSÄTZLICH heiß gemessen. Das Ergebnis ist dann, und da hast Du recht, ggf. natürlich nur ein erster Schritt zu weiterer Diagnose (z.B. Druckverlusttest).
Dass es dem Mechaniker eventuell etwas warm dabei wird, ist normal.

die Vermutungen habe ich auch. Dazu aber höchstwahrscheinlich noch verschlissene Führungen nach einer Laufleistung über 200 tkm..........vielleicht ist es auch so, dass durch den Ölzufluss aus dem Kopf, die Kompressionsringe verkoken. Dann kommt eins zum anderen. Mineralisches Öl reingekippt weil warum soll man teueres Öl reinkippen. Der braucht ja soviel, etc. Kompression war bei meinem Motor gut (Werte weis ich im Moment nicht), Druckverlust war auch ok, ich glaub das waren max. 12%. Das die AEC eine andere Wasserpumpe haben sollen, höre ich zum ersten mal! Ist das wirklich so? Bei meinem Austauschmotor waren die Ringpakete noch beweglich, hatten aber schon ordentlich viel Ölkohle in den Kolbenringnuten hinter den Ringen und an den Kolbenringen selbst. Spritzdüsen waren freigänging, hab sie trotzdem reinigen lassen weil die gibt es nicht neu. Nur mit dem Block zusammen. Das war mir dann zu teuer.

Woher kommt das grundsätzlich?
Ist mir unbekannt. Und wie gesagt, die heißen Zylinderwände verfälschen die Werte.

Ich missioniere niemand, messt wie ihr wollt

Ja das Rad ist kleiner beim AEC, dadurch dreht die schneller.

Das Ventil für die KBK, vorne in der Stirnseite, schaue ich mir auch noch an. Das schaltet ja die KBK auch ab im Heißleerlauf oder gar nicht mehr richtig an, wer weiß.

Das du dort Ölkohle findest ist durch die Longlife Geschichten usw normal. Solang die sich noch bewegen ist alles, normalerweise ok.

Es geht nicht um Missionieren sondern um richtig und falsch.

Woher es kommt? Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, erstes Lehrjahr.

Der Grund (beim Ottomotor!): Der Kompressionsdruck wird hier bei heißem Motor nicht verfälscht sondern es wird der Istzustand dargestellt. Bei kaltem Motor sind die Werte verfälscht weil der kalte Zustand nur einen kurzen Moment vorliegt und so in keiner Weise der normale Betriebszustand des Motors dargestellt wird.

Dieselmotor: Hier wird grundsätzlich kalt gemessen, weil der Kompressionsdruck (kalt) maßgeblich für das Startverhalten des Motors mit verantwortlich ist. Ich sagte es schon mal: Springt ein Diesel kalt gut an, kann die Kompression nicht schlecht sein.

Ein verlegenes *hüstel*

Und was wenn der Zylinderkopf nen Riss hat (soll bei diversen VW's nicht unbekannt sein) der erst warm zu tragen kommt?

Kann ja sein, dass der mir zugetragene Fall ein Einzelfall ist, kalt war aber alles gut, nur warm war das Problem erkennba (kann aber auch ahnungsloses Nachgeplapper sein vom Eigner der lediglich Logistiker ist der nicht mal seinen Job ordentlich versteht )

In so einem Fall hat man andere Diagnosemöglichkeiten, weil ja ein erkennbarer Fehler vorliegt. Entweder wird (warm) Kompressionsdruck in Kühlsystem gelangen oder Kühlmittel wird angesaugt und verbrannt. Beides sieht man. Da brauch ich keine Kompressionsmessung mehr, sondern mache, wenn überhaupt, noch einen Druckverlusttest. Ansonsten muss der Kopf ja ohnehin runter.

Die Kompressionsprüfung ist bei moderen Dieseln so aufwändig, dass man sie nur macht, wenn es sich nicht vermeiden lässt. Wenn der Motor kalt schlecht anspringt und das Umfeld (Luftfilter, Glühanlage etc.) geprüft ist, macht man das bevor man z.B. Injektoren austauscht.

Okay, ich glaub Diesel ist nix für mich