forum.audiv8.com Foren German V8 Motor AEC Zylinder nach honen lassen?

Hi Leute. Wie die meisten ja wissen, bin ich schon seit längerem dran einen AEC neu aufzubauen. Jetzt mal eine Frage: soll ich die Zylinder nach honen lassen?
Ich möchte die nicht aufbohren und dann honen lassen. Da bräuchte ich je teuere Übermaßkolben. Es gibt wohl eine Methode und Werkzeuge die eine Nach Honung eines Alusil Blockes ermöglichen. Hatte unser Motor überhaupt einen Kreuzschliff an den Zylinderwandungen? Weil ich hab was gelesen, dass die Ringe nur auf den herausgelösten Siliziumkristallen liefen.

Auch beim Honen wird Material abgetragen.
Aber wie schon geschrieben, so lassen und fahren.

solange keine Riefen vorhanden sind - sein lassen.

Falls du trotzdem einen gewissen Aufwand betreiben willst, dann miss sie aus... Zylindrizität (Tendenz zu Tonnenform) und Rundheit (Tendenz zu Ovalität in Ebene der Pleuelstange)... Toleranzen kann ich dir aber keine nennen... geschätzt würde ich 20-30µm für die Rundheit und 30-50µm für die Tonnenform geben - alles was drüber geht würde mich persönlich beunruhigen.

Hi

Fachlich fehtls mir an der Kompetenz da was dazu zu sagen...

Beim DTM Revival haben wir mal mit nem Motorenbauer aus der Benzecke gesprochen. Der hat mal ziemlich gut Dokumentiert wie er einen Zwölfzylinder wieder aufgebaut hat. Die arbeiten am Motorblock hat er bei seinem alten Arbeitgeber machen lassen. Ich weiß nimmer wars Brabus oder nen anderer bekannter Mercedes Tuner... Seine Aussage war so in der Richtung das es die einzige Firma wäre die er mit der Bearbeitung der Blöcke beaurtragen würde.

Frank

Hi

Den Thread bzw. die Doku zu der 12 Zylinder Aktion hab ich noch nicht gefunden... aber der müßte es sein!

Bernard Marijanovic Kfz-Teile "Car parts + Tools"

76456 Kuppenheim
Baden-Württemberg
Bundesrepublik Deutschland

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Vielleicht einfach mal Anfragen was er meint. Wir hatten da lange Diskuttier vor ein paar Jahren in Hockenheim...

Frank

Wieso meint Ihr das man den Block so lassen sollte? Beim Nachhonen sollen ja höchsten 1/100 an Material abgetragen werden. Ist halt die Frage ob das bei einem Alusilblock nötig ist. Ich hab mit einem Motorenbauer gesprochen, der meinte das die Vorteile des Nachhonens gegenüber dem Materialabtrag überwiegen würden. Aber die wollen ja auch alle Geld verdienen, deswegen mal die Frage hier gestellt.

Hi,
mal ne Frage.... Was soll denn deiner Meinung nach besser werden wenn man den Block hohnt wenn es mechanisch nicht notwendig ist?????
Ich hab keine Probleme damit wenn eine Reparatur es notwendig macht einen Block zu überholen. Aber auch nur dann. Was glaubst du denn wie genau die Motoren im Neuzustand sind. Ich glaube die meisten hier würden vom Glauben abfallen wenn die wüßten wie sowas wirklich in den Betrieben abläuft. Keine alte Sau prüft bei der Montage welcher Block am besten zu welchem Kolbensatz paßt. Googelt mal Capri vs. 911-er. Da hat damals Ende 70-er Anfang 80-er Porsche richtig einen auf den Sack bekommen und daß von einem Popel-Ford. Ford war damals bekannt dafür die Untergrenze als Leistungsangabe zu nennen. Die haben damals aus Jux und Dollerei einen Montags-Motor mit der maximal größten Toleranzkette gebaut und umgekehrt ein Sonntags-Triebwerk.... Das Ergebnis war ein PS-Unterschied von fast 40PS !!!!!! und das nur am Beispiel eines Großserientriebwerkes. Und da fragst du dich ob es was bringt wenn man in dem Aluhaufen 1/100 raushohnt. Tut mir Leid wenn ich das so sehe, aber wenn du zu viel Geld hast, mach was anständiges damit und spende es z.B. einer Kinderhilfsorganisation.

In Antwort auf:

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Beim Nachhonen sollen ja höchsten 1/100 an Material abgetragen werden

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somit ist deine Frage hinfällig... ein Hunderstell bringt dir weder Zylindrizität noch Rundheit... also wozu?

Den Rest entnehme man Davor's netten Lektüre
(Was soweit sicher passt, zumal das sicherlich in erster Linie für die Masshaltigkeit zutrifft, Geometrie müsste ja passen sobald gehont wird)

Einfach liken.

Das Nachhonen kostet pro Zylinder zwischen 15 und 45 Euro. Es wird damit wohl nur die Beschaffenheit der Oberfläche verändert. Das kann man natürlich nur machen wenn der Zylinder noch Maßhaltig ist. Aber ich werd selbst weiter überlegen was ich mache und werde mich weiter schlau machen. Wenn die Art der Oberfläche egal wäre könnte man sich ja eine Überholung eines Block immer sparen. Macht es gut.

So. Ich habe mich entschieden, die Laufbahnen NICHT Nachhonen zu lassen. Habe verschieden Publikationen gelesen, und bin dann zum Ergeniss gekommen, dass es wohl zu Problemen während des Betriebes kommen kann wenn man 1/100 an Material wegnimmt. Ich würde auf jeden Fall neue Kolbenringe brauchen. Die haben einen höheren Anpressdruck wie die alten. Damit könnte man den Materialabtrag ausgleichen. Könnte eventuell!! Dann hab ich noch eine interessante Sache entdeckt. Bei unseren AluSil Blöcken sieht man keinen Kreuzschliff weil das Silizium ja aus dem Alu herausgehoben wird. Das harte Silizium dient als Laufpartner für die Kolben und die Ringe. Da meine Zylinder Maßhaltig und von der Form her gut sind, mache ich da gar nix dran und benutze auch die alten Ringe. Danke für Euere Hilfe!

Dein Motorbauer wird von Gussblöcken ausgehen.
Beim Alusil kriegst du mit normalem Werkzeug gar nichts nachgeschliffen. Da müsstest du erstmal die geätzte Schicht runter"fräsen" bevor du irgendwas in's Material bekommst.
Weiterhin ist eine vorhandene Honung kein Garant für irgendwas.
Wenn die Honung durch Polierverschleiß nicht mehr 100%ig vorhanden ist, dann sinkt sogar der Ölverbrauch für den Motor.

Wenn die Ringe in Ordnung sind, ein fähiger Motorbauer sollte die beurteilen können - mit Lupe ist sinnvoll... zusammenbauen und weiterfahren.
Das Problem ist ja nicht der Block.
Ovalität usw. kann ehh kein Instandsetzer zu vernünftigen Preisen richtig messen - dafür müsste der Block mit montierten Hauptlagern (wichtig!) auf eine Messmaschine gespannt werden.

Meiner Meinung nach saufen die PT/ABH Motoren nur Öl weil Schaftdichtungen/Führungen verschlissen, Ölhalteventile lassen nach (Hydros leer beim Start, lässt Führungen verschleißen) und Kolbenringe die verkoken.
Die Ringe sind einerseits etwas dick dimensioniert (vergleichbare Motoren habe alle dünnere Ringe, der AEC dann auch) und wegen dem Öl was verbrannt wird.
Ist dann ein Teufelskreis.

Ursächlich könnte die Kolbenbodenkühlung sein die unter 2,5Bar deaktiviert ist - nur doof wenn der Heißleerlauf 2 Bar beträgr nachdem Autobahn ballern z.b.

Mein Rat für dich, mach nicht den Harrer sondern mach die Kolben und Ringe sauber und bau es mit neuen Lagerschalen etc. zusammen.
Dichtfläche auf dem Block abziehen (Fräsen wird dir das niemand zu vernünftigen Preisen).
Köpfe die Führungen neu, Viton Ventilschaftdichtungen (meistens Farbe grün) montieren, plane und abfahrt.
Wasserpumpe vom AEC, Thermostat welches bei ~80°C öffnet.
Ölkühlerthermostat auf jedenfall durch ein Neuteil ersetzen, Öldruckhalteventile auch (alles zusammen um 100 Euro).
Und dann einfach fahren und freuen.

Hätte ich mir ja meinen Text sparen können... hehe ;-)

Das muss ich mal raussuchen. Aber 40PS ist schon viel.
Zündung verstellt? Sprit? Aber denkbar ist es, früher gab es ja schon unterschiede wie ein Triebwerk eingefahren wurde.

Ja mußt mal die Gockelsuche bemühen. Das war damals ein riesen Ding. Ich meine es war ein 2600-er Capri gegen einen 911-er und da hat das Zuffenhausener Eisen ganz schön alt ausgesehen.

Hier steht ein bissel was. Da wird auch schon die Serienstreung angesprochen und da waren es schon 20PS. Daher war das mit den 40PS schon drin wenn man die Motoren aus Extremteilen zusammenbastelte.

In Antwort auf:

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Da meine Zylinder Maßhaltig und von der Form her gut sind

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sagt wer?

nicht, dass ich dagegen sein will... es klingt von dir jetzt einfach irgendwie wie so dahingeschrieben...

Der Capri RS war zweifellos ein heisses Teil und vom Preis-Leistung Verhältnis unschlagbar.Gegen den 911 S hatte er jedoch keine Chance.180 PS,dazu gut 85 kg leichter-da konnten selbst 170 (von den Capri-Fans geglaubten) PS wenig ausrichten.In allen Tests war der Porsche schneller und agiler,was aber nicht die Tatsache schmälert,dass der Capri ein sauschnelles und geiles Geschoss war.Das musste eben das Milliarders-Söhnchen in seinem 911 S gegen den Ford-Weksfahrer auf eigenem Leibe erfahren.Aber,gib einem gewissen Walter R. einen Fabia RS,und der würde um fast jeden anderen, in sagen wir mal einem GTI, Kreise drehen

sage ich weil ich Sie mit einer Innenmessuhr vermessen habe!

Zitat: Ursächlich könnte die Kolbenbodenkühlung sein die unter 2,5 Bar deaktiviert ist - nur doof wenn der Heißleerlauf 2 Bar beträgt nachdem Autobahn ballern z.b.

Das mußte nochmal genauer erklären!

Vergiss es, damit misst du nichts gescheites.

Was genau meinst du?
Es wäre wünschenswert wenn nachdem zügigerem fahren die Kolbenspritzdüsen weiterhin aktiv blieben.
Sprich der Öldruck im Leerlauf müsste etwas angehoben werden.

Wenn man es beherrscht funktioniert es wunderprächtig... ist bissl Übungssache...

Alles klar, dann spar dir die Honerei bzw. dessen Kosten, für was anderes

Jup, würde mich auch interessieren, warum unter 2,5 Bar nix mehr gehen soll... bzw. wo die VERLÄSSLICHE Quelle für so eine Aussage zu finden ist.

Also beim SSP für den A4/S4 Typ B5 steht selbiges drin. Das erst ab einem gewissen Öldruck die Spritzkühlung aktiv ist. Da gabs wohl eine Sinneswandlung Mitte der Neunziger. Muß man halt "alte" Spritzdüsen einbauen.

War das schon immer so, dass das Ventil erst ab 2,5 bar öffnet? Kann man das ändern?

HI,

da die AEC in aller Regel kein Problem mit hohen Ölverbrauchen haben, kann die Ursache dann aber dort nicht zu finden sein... ergo kann Frank das dann ja so lassen wie es ist. Funktioniert ja.

lG

Bastian

Der Einwurf kam ja von Martin. Es ging Ihm wohl darum wenn man "heiß" an der Ampel stehen muß.

Ölverbrauch bzw. Ölpumpmenge ist ja kein Problem, da man ja beim AKH u. AHK die Pumpmenge verringert hat(keine Hydros).

Leider gibt es keine SSP´s über die AHK u. AKH Motoren. Oder müsste man nach SSP´s vom 32V V8 mit Schaltsaugrohr gucken?

......oder was noch eher passiert, dass man mit glühenden Kolben am Stauende steht............das ist echt nicht so glücklich gelöst. Wenn das Ventil ab 2,5 bar den Weg zu den Düsen freigibt, dann werden die beim Kaltstart im Leerlauf auch angesteuert. Da hat der ja auch mehr wie 2,5 bar Öldruck.........irgendwie wieder ein Mysterium!

Du solltest das ganze aber auch nicht überschätzen. Sobald du unter 2,5 bar fällst, sind die Temperaturen schon deutlich gefallen (du wirst ja hoffentlich nicht so dämlich sein, dass du mit 250 auf einen Stau zubretterst und dann in die Kupplung latscht und vollbremst, sondern du bremst - beim Automaten in jedem Fall mit Motorbremse - ab, und in dem Fall muss die Kolbentemperatur rapide fallen...) und du hast außerdem auch andere Kühleinrichtungen. Gut, der Kolbenboden mag nicht mehr gekühlt werden, aber heißer als die Temperatur, die er während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt hat, wird er auch nicht werden. Und da stört's ja auch nicht...

Die Tatsache, dass diese Motoren auch bei hohen Laufleistungen kaum Öl brauchen, sollte dich ausreichend beruhigen. Mache nicht den Fehler manch anderer, solche Designs zu hinterfragen - sie sind alltagsbewährt. Man wird sich etwas dabei gedacht haben...

Beim AEC Umbau kann es nicht schaden solche Ventile einfach gegen Neuteile zu ersetzen.

Beim ABH kann es kein Zufall sein das sich ab einer gewissen Laufstrecke ein Ölverbrauch einstellt.

Du täuschst dich, wenn du glaubst, es hinge großartig mit der Laufleistung zusammen. Und dass es immer passiert.

Ich bin inzwischen sogar der Meinung, dass es nur eine Minorität betrifft. In meinem Umfeld braucht kein ABH Öl, der überwiegende Teil hat >200tkm Laufleistung. Strange, nicht?

Aber ich bin zweifelsfrei deiner Meinung, dass es nicht schadet, die Ventile zu tauschen, wenn man schon alles auseinader hat. Auch Rückhalteventile etc. pp. würde ich mitmachen, sowie absolut jede Dichtung. Wenn schon, denn schon!

Es ist die Frage ob die ABH Fahrer es mitbekommen?!

Beim V8 ist mir aufgefallen das man es oft durch die Limosinenform nicht sieht.
Bei meinem Avant zieht es jedoch schön sichtbar hoch am Heck.

Wie meinen? Wenn ich auf 1000km 3 Liter nachschütten muss, fällt es mir auf. Da braucht nichts ziehen.

Es kommt bei mir auf das Fahrprofil an.
0,5-1l auf 1000km muss ich nachschütten.
Ich gehe bewusst nicht in den Schub, kuppel einfach aus.
Wenn ich baller ist der Verbrauch niedrig bis nicht vorhanden - Heck ist dann auch sauber.
Für mich logisch weil die (vermutlich) verkokten Kolbenringe dann genügend Zünddruck abbekommen und dicht sind.

Meine haben auch unter Volllast geraucht wie die Teufel...

na und jedesmal in der Leerlauf zu schalten kann es ja auch nicht sein! Das ist doch kein fahren!

Und dann setzt erst recht die Kolbenbodenkühlung aus

Ich denke man muss dabei noch unterscheiden zu den Motoren mit kaputten Ventilschaftdichtungen.
Die Führungen verschleißen ja wenn z.b. die Hydros nicht ordentlich arbeiten.