Es scheint gewisse ähnlichkeiten bei Motoren von Mercedes und Audi zu geben. Die Frage ist ja wie dies zu interpretieren ist... z.B. in Punkto Alusil oder auch der Beschichtung der Kolben. Gestern abend gabs von Bernard einen Crashkurs darin. Er hat sich meine neuen Mahlekolben angeschaut, den verratzten 4.2er Motorblock und die gebrauchten Kolben/Pleul usw.
So ganz konnt ich da nicht folgen... aber per google lässt sich da einiges finden z.B. das
Bernard beschäftigt sich hauptsächlich mit den Brabus Motoren... und da mit dem V12.
Wenn ich ihn richtig verstanden habe, dann haben die "normalen" Motoreninstandsetzer meist nicht die Möglichkeiten hier zu Bohren und zu Honen. Achja.. gut das feststeht, dass wir keine Nikasil Blöcke haben.. da ginge nämlich gar nix. Bei Alusil ist wohl doch einiges möglich.
Erfahrung mit Alusil sei hier sehr wichtig. Naja.. er lässt seine Sachen dann von den Profis bei Brabus machen z.B. das Bohren / Honen / Läppen.
Ich habe natürlich gefragt wie das bei unseren V8 mit dem Ölverbrauch ist. Ich hab versucht zu schildern was wir für Probleme haben.
Seine Antwort ging einerseits in Richtung Öl... sprich KEIN Mineralisches nehmen da dies eher die Kolbenringe verkokt. Er hat ein Öl empfohlen... nur fällt mir grad nimmer ein welche Viskosität.
Die Geschichte mit den Unterschieden von AEC und ABH äusserte er die Vermutung, dass vielleicht die Toleranzen geändert wurden. Sprich Kolben und Zylinderwände irgendwie besser zusammen passen.
Der Punkt in dem er das wesentliche Problem sieht sind die Kolbenringe. Hier könnte das Problem liegen und auch seine Lösuing.
Hat jemand die Möglichkeit zu schauen wie weit der Abstand des Stosses der Kolbenringe ist, wenn die Kolben drin sind? Neu angefertigete Kolben- / Ölabstreifringe die die richtigen Toleranzen haben sollten das Problem lösen können.
Die weitere Möglichkeit wären Übermasskolben. Diese müßten natürlich angefertigt werden. Aber nur von Mahle / Kolbenschmidt, da die Beschichtung nur von den beiden Firmen patentiert ist. Diese Beschichtung der Alukolben sei aber wesentlich für die Haltbarkeit. Er hat ja meinen offenen Block gesehen. Ich hab auf die Dicke der Zylinderwände hingewiesen. Er war der Meinung das hier durchaus ein kleiner Abtrag möglich ist. Somit wäre Bohren und Honen möglich. Er war etwas erstaunt als ich sagte das bei Audi kein Übermaßkolben verfügbar sind. Bei Mercedes gibt es wohl zwei Reparaturstufen. Mit irgendwelchen Stahlbuchsen zu arbeiten schließt er aus. Solche Versuche gab es wohl schon und die Materialien hätten wohl nicht zusammen gepasst. Wichtig sei natürlich das die Zylinderwände keine sicht und fühlbaren Riefen usw. haben.
Sorry wenn ich manches so in meinen Worten versucht hab zu erklären... aber das war gestern abend ne halbe / dreiviertel Stunde im dunklen am Contikreisel am Hockenheimring... und ich hab vielleicht nicht mehr alles so zusammen bekommen wies Bernard als Profi erklärt hat.
Fakt ist für mich... unsere ABH sind noch nicht verloren!!!
Ich werd schauen das ich mit ihm Kontakt halte, und wenn sich mal ein paar Leute für eine richtige Motoreninstandsetzung interessieren... dann würden wir langfristig vielleicht mal weiter kommen.
Bedenkt auch das die S6 / AEC endlich sind...
Frank
Zuletzt bearbeitet von Frank Ha.; 13.06.201108:59.
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Mag sein... aber gemacht hat noch keiner was... und dieses.... Stossspiel wars glaub... da wüßt ich nicht das hier jemand schon mal die konkrete Frage beantwortet hätte...
Die Frage ist.. wer machts?
Achja.. ich hab jetzt nen Block vom ABH da.. und krieg demnächst noch 2 AEC Köpfe... die Frage ist wer hier dann Vergleiche anstellen kann.. evtl. was messen kann oder will usw.
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Doch, ich hatte mal Kontakt zu dem V8 Racing Mann, der hatte mir gesagt das er die Ringe saubermacht und dann für 40-50tkm der Ölverbrauch okay wäre bis es wieder losgeht.
Kolbenringstoßspiel kann eigentlich nur zu klein sein, zu groß führt nicht direkt zu irgendwelchen Problemen. In dem Bohrungsbereich 3-5/10 sind ok. Axialspiel müsste man halt auch mal messen beim Ölsäufer.
AEC Block habe ich da, Kolben vermesse ich und stelle die Daten zur Verfügung.
Also ich hab Bernard so verstanden das er wohl der Meinung ist die Kolbenringe kommen zu weit raus und lassen dann das Öl innen durch. Sprich die Bohrung is zu groß... Kolben und Ringe zu klein.
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Kolben kann ich geschmiedet oder gegossen (AEC) auftreiben. Pleuel aus Stahl auch, wobei ich da kein Handlungsbedarf sehe - RS6 Pleuel sehen auf Bildern nicht groß anders aus. In AKTE habe ich noch nicht geschaut.
Das ist richtig. Bei zu großem Stoßspiel wird das Öl hinter den Kolbenringen in der Ringnut nach oben Richtung Brennraum gepumpt. Das Stoßspiel ist deshalb wirklich wichtig. Es ist aber recht unkompliziert das zu ermitteln und anzupassen.
Ich möchte dem Fachmann aber ,was das Öl angeht, widersprechen. Wenn man Ölverbrauch durch Pumpwirkung der Kolbenringe hat, kann billiges mineralisches Öl den Verbrauch sehr wohl senken und zwar genau weil es hinter den Kolbenringen verkokt. Dadurch dichten die Ringe wieder besser ab und die Pumpwirkung wird reduziert.
Erzähl ruhig weiter das mit dem Stossspiel usw. scheint ein interessanter Ansatzpunkt zu sein.
Es wäre ja die Frage ob neue, richtig angepasste Kolbenringe uns hier vorwärts bringen, ohne jetzt den Block bearbeiten zu müssen.. oder doch neue Kolben (Übermass?).
Wenn man nit normalen Mitteln wie Ventilschaftdichtungen wechseln nicht weiter kommt hät das schon was.
Nur von der Stange wirds passende Ringe wohl nicht geben... oder ?
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Es ist die Frage, wie die Zylinderlaufbahn aussieht. Wenn Du noch Honspuren erkennen kannst, muss am Block normalerweise nichts gemacht werden. Es gibt auf jeden Fall Kolbenringe zu kaufen. Normalmaß und auch Übermaß. Die Ringe sind Kolben-spezifisch. Wenn am Block nichts ist, sollten die Originalringe eigentlich einzupassen sein. Sind allerdings die Nuten in den Kolben ausgeschlagen und die Ringe haben Spiel nach oben und unten, nützt das nichts, dann müssten die Kolben erneuert werden.
Kolben erneuern heißt dann Originalkolben... oder extra angepasste?
Bei meiner letzten Diskussion in Hockenheim gab es so andeutungen das die ABH und die AEC Kolben sich unterscheiden... in der Richtung wie Passgenau sie sind...
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Je nachdem, ob der Block bearbeitet wird oder nicht, nimmst Du entweder Originalmaß oder Übermaß. Das würde ich dann aber über die Zylinderschleiferei regeln, die wissen dann genau, welche Kolben sie bestellen müssen. Von Unterschieden bei den Motoren weiß ich nichts, das heißt aber nicht, dass es diese nicht gibt. Meine Erfahrungen mit diesen Motoren sind eher begrenzt. Was ich zu den Kolbenringen gesagt habe ist eigentlich allgemein gültig.
Ich glaub ich mach mal Urlaub und Besuch ein paar Firmen im Großraum Stuttgart ... den Kolbenhersteller den ich von Mahle genannt bekomen hab... Recaro / Keiper ... vielleicht noch FK in Backnang. Bei Mahle und Kolbenschmidt bin ich ja vor Monaten schon nicht weiter gekomen.
Laut Motorenbauer gibts halt für den ABH nix von der Stange. Die Frage ist ja dann wo man passende Kolbenringe usw. beziehen könnte..
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
soweit mir bekannt, wurden zwischen ABH und AEC die Ringpaket(dimensionen) geändert. Ob die Legierung des Kolbens eine andere ist, weiß ich nicht - die Legierung des Blockes und das Laufbahnbearbeitungsverfahren (Alusil eben) blieb jedenfalls gleich.
Nicht zu vergessen ist die "gefühlte" Tatsache, dass spätere ABH-Maschinen weniger Probleme machen. Eventuell wurde hier auch während der Produktion eine Umstellung vorgenommen.
Dass es zu ovalen Zylindern bei hohen LL führt, finde ich offen gesagt eigenartig, weil die Wanddicke, die Legierung und der Bohrungsdurchmesser beim AEC ident ist. Wieso soll dann nur das ABH das Problem haben? Da kann höchsens ein falscher Laufpartner schuld sein... der dann bereits im Laufe der Produktion des ABH geändert wurde, wie es scheint.
Originalmaß? Kannst du vergessen. Dann saufen die noch mehr Öl. Das geht beim Gußblock der da keinerlei Probleme macht. Der Abrieb um das Hohnbild 100%ig wiederherzustellen ist viel zu groß um da eine Verbesserung zu erhalten.
Fakt ist doch, dass die Kolben auf den wirklich sehr harten, gehohnten Siliziumkristallen laufen, oder? Wie kann es da überhaupt zu einem derartigen Verschleiß kommen? Vor allem dann, wenn dieselben Materialien für die Ringpakete und dieselbe Legierung (und das ist fix) wie beim PT verwendet wurden?
Ich frage mich auch, wieso man das nicht mir nix dir nix aufbohren, neu ätzen und hohnen können soll?! Immer unter der Annahme, es gäbe entsprechende Übermaßkolben und es läge tatsächlich am Verschleißbild der Zylinderwände, was ich nach wie vor bezweifle. Das haben Garagentuner schon vor 20 Jahren geschafft...
Du bist ja ein ganz Schlauer! Selbstverständlich können auch bei mit Alusil behandelten Motoren Honspuren in den Zylindern sichtbar sein. Dass die einen ich so anspringen wie in einem Grauguss oder Nikasil bearbeiteten Motor ist schon richtig, sie können aber trotzdem sichtbar sein. Hohnspuren findet man aber sicher nicht, da gebe ich dir recht.
Ein Ingenieur sollte es besser wissen, sag ich mal. Aber es geht ja eigentlich nicht um den Schreibfehler sondern um die Sache und egal ob ein Motor mit Nikasil oder Alusil beschichtet ist: Es ist möglich, dass Honspuren zu sehen sind, denn die Zylinder werden vor der Beschichtung bearbeitet.
Sicher nicht! Der 4,2L hat 90 Zylinderabstand und 84,5mm Bohrung. Macht 5,5mm Stegbreite. In diesen Steg sind auch noch kleine Kühlbohrungen (ich weiß nicht ab welchem MKB) mit Durchmesser 2mm. Nach Adam Riese bleiben dann weniger als 1,8mm Restwändstärke. Teilweise sieht man bei gelaufenen Motoren einen "Schatten" in der Laufbahn von den Kühlbohrungen. Vergesst sämtliche Buchsenlösungen, das geht bei dieser Konstruktion nicht!
Entweder stimmt der Reibwert zwischen Daumen und Zeigefinger und du willst wirklich was machen oder hast du nur zuviel zeit? Jetzt sag nicht das du erstmal gucken willst damit du in 30 Jahren anfangen kannst.
Man sieht trotzdem nix. Ich habe auch schon GM V6 Alu Motoren gesehen. Das ist einfach nur Grau.
Mit entsprechendem Messaufwand kann man das Honbild sicher nachweisen. Aber einfach Kopf runter, bissel mit der Lampe "wackeln" - ahh da sind sie. Vergesst es. Wenn dann lief beim Honen was schief.
Siehe Anhang, ABH Block. Zu den Honspuren: Es gibt verschieden Honverfahren, Glathonung, Strukturhonung, etc. Es gibt hier nicht die eine Wahrheit, sondern das ganze System mit Kolbenringspannung, Balligkeit 1. Ring, Form Ringnuten, Ringstoß, Brennverfahren (FSI / MPI), Kolbenform, Kolbenbewegung, Kolbenkonstruktion, Drehzahl bzw. mittlere Kolbengeschwindigkeit, Desachsierung, Pleuelstangenverhältnis, etc. muss aufeinander abgestimmt sein. Somit werden die unterschiedlichsten, auf den jeweiligen Anwendungsfall angepassten Bauteile entwickelt.
wurde nicht in einem anderen Beitrag davon gesprochen dass beim ABH die Kolbenringe du dick sind und die Kraft die aufgrund der Federwirkung der Kolbenringe auf die Zylinderwand wirkt zu gering ist (Flächenpressung)?!?!
„Fortschritt ist der Weg vom Primitiven über das Komplizierte zum Einfachen.“ (Wernher von Braun)
die Stelle ist einfach zu finden: Unten in meinem Foto sind die ersten Gewindegänge der Zylinderkopfverschraubung zu sehen. Links und rechts logischerweise die Zylinderbohrungen. Im Zentrum des Bildes ist die Ansenkung im Zwickel zwischen den benachbarten Zylindern und dem Zylinderkopfschraubengewinde. Da ist im Winkel von gut 30° zur Deckfläche eine gestufte Bohrung. Diese Bohrungen treffen sich dann in der Mitte zwischen den Zylindern und kühlen den Steg. Damit ergibt sich die angesprochene Wandstärke von weniger als 1,8mm zwischen Stegkühlungsbohrung und Zylinderlaufbahn. Der fotografierte Block ist aufgrund Zylinderverschleiß Schrott (Zylinderdurchmesser bis 84,8mm!!!) und ich habe mir daher einen AEC eingebaut.
Gruß Jens
PS: Ein Video in Youtube eines Blocks in der Honmaschine sagt noch lange nichts über Qualität und Haltbarkeit des so instandgesetzten Motors...
In Antwort auf: PS: Ein Video in Youtube eines Blocks in der Honmaschine sagt noch lange nichts über Qualität und Haltbarkeit des so instandgesetzten Motors...
Genau so sehe ich das auch. Wenn ich nach brauchbaren Information zu solchen Themen suche, sind Youtube und Wikipedia die letzten Adressen. Gut sind Einschränkungen bei der Suche. Ich suche bei technischen Fragen meist erst mal nur nach pdf -und -xls -Dateien. Da muss man sich zwar desöfteren durch mehrere hundert Seiten starke Hochschul - und Universitätspapiers arbeiten. Inhaltlich sind solche "Funde" aber meist wesentlich aufschlussreicher.
Ansonsten stimme ich auch der Auffassung zu, dass man den Zustand eines Motors, der keine sichtbaren Beschädigungen an den Zylinderwänden aufweist, in der Regel tatsächlich nur durch Vermessen beurteilen kann.
Sicher das ihr dem skeptisch gegenüber steht aber der Kerl ist in der Fiat Szene eine Institution. Und wenn ein Übermaß (2/10) geht immer. Gerade wenn der Block 250tkm weg hat - das Material ist entspannt. BMW hat für die Formel 1 in den 80er solche Blöcke vom Schrott geholt. Ich selbst baue auch lieber alte Entspannte auf - was bis jetzt nicht wegen Spannungen vom Guss gewandert ist wandert dann auch nicht mehr.
Mit Brille bohren und honen und ist der besser als vom Werk.
Abstimmung Ringpaket - klar. Aber die Rauigkeit ist eine andere - dadurch siehst du das nicht mehr. Neben Gewicht macht man das ja gerade. Man will Reibung sparen. Klar kann man es anzweifeln. Aber man sieht ja am ABH das irgendwas nicht passt aber bei ähnlichen Randbedingungen mit geänderten Details (AEC) es besser zu gehen scheint.
Ich schaue bei meinem AEC mal nachdem Kanal. Aber ich bezog mich eher auf Details ab wann vorhanden etc. Dabei handelt es sich normalerweise um eine Stegkühlung - bei Gussmotoren können die brandig werden wenn man sowas bei viel Leistung nicht hat.
Meiner Meinung nach sollte man wirklich einmal der "gefühlten" Tatsache Beachtung schenken, dass spätere ABH-Motoren weniger bzw. gar keine Probleme haben im Gegensatz zu früheren Motoren, auch bei hoher Laufleistung. Das ist zumindest meine Beobachtung.
Was wurde geändert? Wann wurde geändert? Was wurde festgestellt? Das wäre die meiner Meinung nach sinnvollste Herangehensweise an das Problem.
Da frag ich mich dann wieso das Fahrzeug von dem mein Block stammt Stillgelegt wurde und dann offen draussen stand... wars ne Motorengeschichte.. oder doch was anderes.
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Ok .. ist vielleicht etwas übertrieben.. aber viel Material ist da nicht.. .und für den härteren Einsatz hät ich da dann doch Bedenken das sowas dann lang hält...
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Wurde wegen hohem Öl-Verbrauch zerlegt und dem damaligen Besitzer ging das Geld aus (Handschuhfach voll mit Mahnungen). War ein 94er S4 aus dem der ABH stammt, Kolben lagen im Kofferraum, welcher nicht mehr 100%ig dicht war. Köpfe sind i.O.
Jo... Verölt war er ziemlich... aber der scheint das Öl nicht nur verbraucht zu haben... sondern hat wohl auch an einigen anderen Stellen Öl rausgedrückt.
Die Köpfe hab ich ja nicht
Das Ding war ja auch mehr als Anschauungsmaterial gedacht...
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Auf beiden Bildern ist die Bohrung leider nicht zu sehen.. gug doch mal das ABh bild an... da sieht man diese kleine Bohrung in Richtung Steg im größeren Loch... aber da muß man so schräg reinschauen...
Frank
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Komisch wenn ich mir so'n RS6 anschaue der sicherlich nicht mehr Stegbreite hat. Wobei die Stegbreite uninteressant ist da der Kolben nicht in Kolbenbolzenrichtung geführt wird...
Moien Martin Das ist die Kühlbohrung, welche Frank von einem PT mal sehen wollte. Ist leider eine bescheidene Aufnahme, da diese mit einem Handy aufgenommen wurde(Digi hat sich verabschiedet). Gruß Michel
na was ich meine, wurde die Geschichte die hier angesprochen wurde, von irgend jemand weiter verfolgt!? Soviel Ölkohle pro Kolben ist schon ganz schön viel. Oder?
Nö... ich sammel und jage erst mal noch ein wenig Material ...einiges hab ich ja schon zusammen...
PT / ABH / AEC / AHK / AEW komplett... Zylinderköpf vom AEC / ABH und PT ... Ansaugbrücken von einigen V8 ... Krümmer ebenso... ein paar gebrauchte Kolben / Pleul ... 4 neue ABH Kolben... nen ABH Schalter Block ... Kurbelwellen... Nockenwellen...
Jetzt muß ich nur noch mal die Motorenfritzen in der Ecke Mössigen (Hoeckle) und Dusslingen (Name fällt mir grad nimmer ein) überfallen... und dann entscheide ich mich was ich behalt und was ich abgebe... oder ich such mir noch was ganz anderes...
Ein Angebot steht von ner Amifirma im Raum... DTM Motor für 10000 Dollar mit 450 PS komplett mit Airbox und Kupplung. Naja.. dazu käme noch Transport (wieviel ?) 19 % Mehrwertsteuer (?) und 4,5 % Zoll.
Kolben kann man schon machen lassen.. nur.. Mahle direkt macht nix... aber die hatten mir vor einiger Zeit schon zwei Firmen empfohlen die sie mit Rohlingen beliefern...
So .. und nu?
Frank
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(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Naja für normal schon viel, aber hab schon Kolben mit deutlich mehr gesehen. Dachte ja erst die Kolben hätten total unterschiedliches Gewicht, 3-4Gramm diff bei den Dingern. Dann Ölkohle runter und nochmal gemessen - auf einmal lagen die doch schon sehr dicht beeinander. Leerlauf usw. beeinflusst das halt.
Ich gras jetzt erst mal die Anbieter hier ums Haus ab... Hoeckle soll gut sein.. hat aber auch ordentliche Preise.. und den anderen muß ich noch rausfinden was der machen kann und will...
Wär halt gut wenn man da so kurz mal vorbei fahren kann... wegen jedem kleinen Ding will ich nicht durch die Republik fahren...
Frank
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(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
