forum.audiv8.com Foren German V8 Motor Castrol HighMileage woher in CH??

eben... kürzester Weg zur Grenze 1 Stunde pro Weg... also schon mal mindestens 2 Stunden rumgekurft... zu Bekannten in der "Nähe" im DeutschenRaume sinds dann schnell mal 2 Stunden ein Weg, sprich 4 Stunden und ein leerer Tank... das macht dann mehr als 100 Sfr NUR Spritkosten, um das zu sparen hat nicht genug Platz im Kofferraum... deswegen mein ich ja, es macht absolut keinen Sinn wegen sowas extra hoch zu fahren... deswegen die Suche in CH und da bin ichs eh gewohnt mehr zu zahlen, nur "schockt" mich der direkte Vergleich zu euren Preisen...

200 Liter ist jetzt aber bissl übertrieben... das wird dann vor Alter mürbe und nicht weils "verloren" geht... oder ich mach einfach alle 20tkm nen Ölwechseln, dann gehts fix^^

sonst habens ja auch 50Liter Tonnen, das würde mir auch gut gefallen... ob die umfüllen? na mal fragen

Hey,

die Gretchenfrage ist doch eigentlich: Was möchtest du mit dem Öl eigentlich erreichen? Du sprichst von "wenn's nützt, darf's auch was kosten" - was soll es nützen?

lG

Bastian

Sorry,

ich kapier kein Wort.

Bastian

gute Frage, zumal es keine Norm für Benziner erfüllt und schon einen Flammpunkt von etwa 190°C hat. Das Öl ist thermisch extrem instabil.

der Motor rappelt in allen Tönen bis er einigermassen Temperatur hat... kommt und geht und kommt wieder... also nicht pauschal nur ein paar Sekunden nach Start... und das Shell Super Helix welches man überall kriegt drückt es auch bei neuen Dichtungen überall raus wenn man bissl Stoff gibt... eben, neue Dichtungen überall, Rückhalteventile ersetzt... und bevor ich den ganzen Kram wieder auseinander reisse will ich es mit einem Öl probieren das wohl die besten Referenzen hat in unsern Motoren... zumal ein Zerpflücken bedeuten würde alle Hydrostössel zu ersetzen (denn es klappern irgendwie mehr als nur eins) und wenn schon so weit, dann kann ich ja gleich alles machen, das macht den Braten auch nimmer so fett wenn dann die Köpfe runter kommen, neue VSD, Ventile begutachten etc. und wohl auch gleich neue Kopfdichtungen, das ist dann die Sauce über den Braten... aber zu so ner Aktion hab ich sowas von keinen Bock und irgendwie auch nicht die Kohle.... also einfach mal mit dem "richtigen" Öl probieren... wenn gut dann gut und wenns ihn trotzdem lupft bevor ich mich dazu hinreissen lasse eben die grosse Aktion zu machen, wars halt Pech und hab dann nen eindeutigen Grund um ihn weg zu werfen bzw. als Ersatzteilelager zu gebrauchen... oder so

deine negative Aussage ausm Lehrbuch deckt sich nunmal nicht mit der Praktik... das Öl hat gute Referenzen in unsern Motoren und basta, Norm, PHA, als würde Audi die Kulanz streichen wenns nen Motor killt wegen Öl ohne VW-Norm... die zahlen ja sowieso nix, also geschissen auf die Norm

Nicht umsonst ists mit der Garantie nicht mehr soweit hergeholt, wenn man nicht alle Services bei einer Vetragswerkstätte machen lässt. Macht mMn. auch absolut Sinn.

Was mich etwas wundert, ist, wieso ein Öl für die Geräuschentwicklung positiver und ein anderes negativer sein soll, wenn sie (ist doch so?) die gleiche Viskosität bei einer gewissen Temperatur (Betriebstemperatur) haben und der gleiche Öldruck anliegt.

Bastian

frag mich nicht... ist so weil ist so? die Referenzen sagen dies nunmal so aus... mit dem HighMileage kanns zu weniger Verbrauch kommen und kann Hydroklappern (und anderer Krach) verschwinden... Ölverbauch ist so nicht das Problem, aber der Krach nervt... deswegen will ichs ja PROBIEREN um dann sagen zu können JAWOLL es funzt oder neee, alles Schmarrn... wenns nix nützt pack ich nen Fass von Midland in den Kofferraum und leb mit dem Krach... es sei denn das Midland würde meinen Wunsch erfüllen, was ja auch nicht verkehrt wäre^^

Wenn sich das Öl aus den Dichtungen drückt obwohl diese neu sind, dann ist Überdruck im Kurbelgehäuse oder die Dichtungen sind falsch montiert bzw es handelt sich um die falschen Dichtugen. Ich würde die KGE checken. Das Klackern nach dem Start kommt durch verunreinigungen, welche die Zulaufbohrungen der Hydros verstopfen. Hier sollte eben gerade ein thermisch stabiles Öl genommen werden, welches keine neuen Verunreinigungen verursacht. Ein synthetisches 5W40 Öl würde dieses Problem wohl auf Dauer beheben.

Dauerhaftes Hydrocklackern zerstört auf jeden Fall sowohl die Nockenwelle als auch den Stössel. Gut gebrauchte Nockenwellen für den ABH sind sehr günstig und die Stössel müsste man unter Umständen ohnehin ersetzen, daher hält sich das Kostenrisiko in Grenzen. Inwieweit das High Milage das Hydrolkackern unterbinden soll ist mir ein Rätsel. Ein schnelleres Durchölen nach dem Start wird es nicht geben, da es zäh wie Kaugummi ist. Im warmen Zustand ist ja jedes 40er Öl gleich dünn, daher gibt es da keine Unterschiede, aber im kalten Zustand ist 15 zu dick, 10 meiner Meinung nach auch. Wobei beides nicht Gründe sind, warum ich ein solches nie einfüllen würde, ich sehe die Gründe in der Verkokung und im Verschleißschutz.

Jo aber den alten Siff musst du auch weg bekommen...

Was kann das Öl?

Kenn das motul LeMans Öl, da kann der Ölfilm ricihtig viel ab.

Dichtungen können wohl kaum falsch montiert sein...

KGE ist komplett neu....

Klackern nach Start hab ich bereits umschrieben, dass es eben nicht NUR nach Start ist, zudem ein Klackern nach Start in erster Linie die Öldruckhalteventile sind und nicht verstopfte Bohrungen, die sind zweitrangig... und scheiss auf 5W40 Plörre, das kann ich dann gleich in die Wiesen kippen, besser wird damit gar nix ausser die Konservation des Unterbodens...

was ein Öl KANN dürfte nur ein ABSOLUTER SPEZI wissen, alle andern können nur glauben was erzählt wird!

er hat damit gute Erfahrung, daran gibts nix auszusetzen!

nur würde mich schon interessieren ob es gegebenfalls Kontra-Meinungen zu dem Produkt gibt...

Naja ich habe jedes Auto was ich gekauft habe und alle im Bekanntenkreis immer auf das Fuchs TITAN GT1 in der Viskositätsklasse 5W40 umgeölt. Besonders erhöht hat sich bei keinem der Ölverlust. Dafür gibt es auch keine chemischen Gründe, weil ein auf PAOs basierendes Motoröl das Dichtungsverträglichste ist, was es auf dem Markt zu akzeptablen Kosten gibt.
Ich sollte mal Bilder vom S2 einstellen, der ich vor ein paar Wochen zerlegt habe, wegen Kopfdichtungsschaden (290tkm), der jetzt H-Schaft Pleuel bekommen hat. Da hat man innen direkt gesehen, was Öl ausmacht. Wenn ich die Bilder finde, stelle ich sie mal ein.

Umgeölt? Wie geht das denn? Machst du den Altöl Entzug mit Gewalt oder unter gutem Zureden.
Ich weiss ja nicht, der Motor wurde damals für das vor 20 Jahren erhältliche Öl gebaut. 5W30 wird in der Betreiebsanleitung zwar erwähnt, aber die Temperaturskala geht dabei eher ins sibirische. Was ist denn heute an den Ölen mit 10W und 15W schlechter als damals?

Hi

So sehen die Kanister aus... ich hab heut noch mal gefragt... die führen da High Mileage offiziel nimmer in der Liste... das GTX sei genau das selbe... ich glaubs irgendwie nicht...

Es scheint doch andere Gebinde zu geben..

http://www.motoroel-direkt.de/castrol_highmileage15w40a3b3.html

Frank

Also in der Bedienungsanleitung meines S6Plus steht sogar extra drin, dass ausschließlich ein synthetisches 5W40 verwendet werden soll. Vielleicht hat sich auch mal wer gefragt, warum die S6Plus alle in der Regel fast kein Öl brauchen und in super mechanischem Zustand sind, obwohl sie eine höhere Literleistung haben, sicherlich nicht geschont werden und höher drehen...

Weil´s ein Motor neuerer Generation ist?!?

Die Blöcke sind gleich und im Kopf gibt es keinen für das tribologische System relevanten Unterschied.

Dünnere und damit leichtere Kolbenringe.
Bisher haben sich ja die ganzen V8-Experten rausgehalten bei dem Thema. Ich kann mir auch denken warum.

Wie auch immer, Axialspiel Kolbenringe beim ABH setz ich nen Bier das das jenseits von gut und böse ist.
AEC hat dünnere Ringe, AHK, keine Ahnung... auch egal.
Alle anderen VAG Motoren (5 Zylinder z.b.) haben dünnere Kolbenringe und da ist alles im Grünen Bereich.

Nur im ach so mimosenhaften V8, der für 1 Milliarde Mark (LOOOL) entwickelt wurde, sollen klemmende Thermostate usw. schuld sein das 90% der Motor 2-4l auf 1000km "Naschen".

Und Kreuzschliff z.b. weg führt zu einem niedrigeren Ölverbrauch da das "Ölreservoir" in Guss "fehlt".
Die Motoren qualmen ja nicht wie'n Diesel bei Volllast, also die Abstreifer sind i.O.
Schubbetrieb ist das tödliche.

VSD, weil die Auslassseitig im heißen Öl liegen und Thermisch auch eigentlich am Arsch sind. Hydro die gerne mal spinnen fördern das ganze dann noch, ausgeschlagende Führungen
Beim Tausch der VSD ohne Pariser montiert und die Dichtlippe beschädigt, nach ein paar Km geht der Scheiß von vorne los und und und...

KGE hätte man auch "besser" konstruieren können. Aber naja.. 1 Milliarde Mark... is schon bissel knapp kalkuliert... ach ja -> LOOOOL :-D

Habe mich mal mit einem Ölexperten unterhalten. Je nach der Quelle des Ölverbrauchs kann ein dünneres Grundöl (die Erste Zahl bei der Viskositätsangabe) zu einem Höheren Verbrauch führen. Hauptkandidaten sind Schaftdichtungen, sowie andere Dichtungen. Wenn jedoch Öl wie bei unseren V8 der ersten Generation Öl an den Kolbenringen vorbei drücken dann ist das Quasi Viskositätsunbahängig. Grundsätzlich sollten unsere V8 nicht unter einem W40 Öl gefahren werden, LonglifeÖle sollte man garnicht verwenden da unsere Motoren punktuel die Temperaturgrenze eines xW30-xW35 knacken und es zu einem Ölfilmriss an diesen Lagerstellen kommen kann. Klemmende Kolbenringe, eingelaufene Nockenwellen etc können die Folge sein. Mineralisch und Teilsysnthetische Öle der Klasse 10Wxx-15Wxx verbrauchen sich mit der Zeit immer schneller, durch Verdampfung und Abscherung, daher Regelmäßige Wechsel und ein Ölverbrauch 1-2 Liter auf 5000 km sind bei einem guten V8 3.6 oder 4.2 normal bedingt duch Verschleiß des Öls. Vollsysnthetische Öle der 0W40 - 10W60 haben geringere Spezifische Verluste durch Verschleiß. 0.5 -1 Liter auf 5000 km (Fahre 5W50 Addinol auf nem AEC mit überholten Köpfen und habe diesen Verbrauch). Das HighMillage von Castrol hatte oder hat Weichmacher drin für Gummidichtungen etc um zb verhärtete Ventildichtungen etc etwas abzumildern, ein 15Wx hat aber den Nachteil das es eh an sich nen hohen Selbstverbrauch hat und auch vor allem im Kaltstart sehr zähflüssig ist. Und gerade unsere Vollalus sind da sehr empfindlich was schlechte Schmierung angeht. Und ein erhöhter Verbrauch im Kaltstart ist auch noch drin, was aber beim V8 den Kohl nicht fett macht. ein 5W50 macht in einem Motor keinen Sinn der über Schaftdichtungen und an den Kolben vorbei Öl zieht wie ein 2TaktMopett. Wer so 1 -2 Liter auf 1000 braucht mit nem 15W40 Baumarktöl (ist definitiv nicht falsch, laufen wird er auch damit) sollte mal den Wechsel wagen auf ein gutes Vollsynthetisches. Ich habe beste Erfahrungen mit dem 5W50 von Addinol und Mobil1, das alte Castrol 10W60 (jetzt Castrol TWS speziell für BMW) ist auch sehr gut. Nicht wundern wenn der Ölverbrauch die ersten 2000 km höher ist, das ist normal und auch das nach 500 km das Öl Rabenschwarz. Im Normalfall stabilisiert sich der Verbrauch deutlich nach unten bei 05 - 1 Liter auf 5000 km. So hatte ich es in meinem 3.6er V8 mit 330000 km auf der Uhr.

Du fängst mir langsam wirklich an, auf den Sack zu gehen mit deiner präpotenten Art. Wenn ich solche Zahlen nenne, sauge ich sie mir nicht aus den Fingern. Bild dich mal ein bisschen weiter, bevor du immer so das Maul aufreißt. Du fährst noch nicht einmal einen V8, hast aber IMMER was zu sagen. "LOL" - wie alt bist du eigentlich, 16?

Die Ölsäufer qualmen sehr wohl auf's Extremste unter Volllast. Nur zur Info. Und es spricht in der Tat alles für Probleme bei den Abstreifringen. Hast du dich schon einmal gefragt, warum es nur die 4,2er so extrem erwischt, Komiker? Beim Ventiltrieb ist da nix um.

Erst hatten wir die Diskussion noch, dass ein so hoher Ölverbrauch gar nicht über die VSDs zustande kommen kann - nur so nebenbei.

Bastian

Du sprichst mir aus der Seele; Danke!

hatte extra das FolgeÖl vom OriginalÖl genommen halt eben ein Vollsynthetisches 5W40 Öl... wegen Freigabe und angenommener Verbesserung der Eigenschaften usw. nur führte es zu mehr Verbrauch und sichtbaren Verlusten sobald die Aussentemp sommerlich war und die Möhre bissl schwitzen musste... mit nem pupsnormalen 10W40 von Shell ist das bei weitem nimmer so krass... immer noch bissl, aber soweit kein Thema, nur das Hydrogeklapper geht mir aufn Kecks... und wenn nunmal die halbe V8-Welt auf das HighMileage schwört, dann probier ich doch als erstes DAS bevor ich weitere Versuche unternehme...

Danke!

Dann ist die Zahl eben real, aber real ist die Zahl auch für'n Arsch, siehst ja was rausgekommen ist.

Klar fahre ich V8?! S4 V8 oder muss man hier ne Limo fahren um die Fresse aufzureißen?

Mein Ölsäufer qualmt nicht unter Volllast. Nur Schub macht die Nebelwand "startklar". Und kurz nach ner Nebelattacke russt er etwas (wenn Xenon hinterher fährt sichtbar), ist aber nach ein paar Minuten vorbei - Restöl im Auspuff usw. was mal Temp kriegt.
Dann ist eben das ganze Kolbenringpaket bei ABH für'n Arsch.
3,6er hat halt eine kleinere Bohrung, damit sind die Massen der Ringe kleiner. Vielleicht noch ein paar Details im Kolbenaufbau und schon ist die Problematik weitausweniger Aktuell.
Siehe AEC, AHK und wie sie alle heißen.
Das einzig negative was man von den Dingern hört sind die VSD.
Selbst 40V Dinger... Borderline würd ich mal sagen...
Es ist halt ein Teil der zum Ölverbrauch beiträgt. Lass es nen halben Liter auf 1000 sein.

Und nein Komiker bin ich nicht, 16 - ja wäre ich nochmal.
Das Interesse an diesem Thema ist halt, naja fast 0 bis auf ein paar Leute. Für einige ist es normal. Das ist der Grund warum ich bei dem Thema etwas über die Stränge schlage.

Hi

Versand in die Schweiz machen die leider nicht... aber was mich erstaunt... für das 60 Liter Fass zu 270 Euro gibt der Webshop nur 6,90 Euro Versand an...

Bei der Firma hab ich schon einige Sachen bestellt.... da hatte ich ne Empfehlung im Bezug auf Rostvorsorge usw.

siehe www.militaerlacke.de

Frank

Hi Martin,

dann möchte ich das wg. dem V8-Fahren zurücknehmen - ich hatte nicht verstanden, dass du auch so eine Problemmaschine hast.

Mit 16 fand ich's nicht so übertrieben prickelnd, aber es war wohl die Hochzeit der chattenden Zeitverschwendung - und da waren diese ganzen komischen Abkürzungen furchtbar hip. Eben so hip, dass man sie aus einem Teenie-Chatkanal in die Realwelt mitgenommen hat und sich damit nur lächerlich gemacht hat. So lag der Vergleich nahe

Aber wieder zurück zum Sachlichen: Die Maschine hat tatsächlich eine Unsumme an Entwicklungsarbeit verschlungen. Man darf ja nicht glauben, dass Audi sich 1987 erstmals hingesetzt hat und husch pfusch zwei GTIs zusammengeschweißt hat Der Aufstieg in die luxuriöse Oberklasse war von (sehr, sehr) langer Hand geplant und geht weit über die Pläne eines Piechs hinaus.

Der war schlussendlich auch nur eine Schachfigur in der ganzen Strategie. Er wird sich zwar vermutlich auch hier zum Wegbereiter hochloben, wie der Quattro natürlich schon seine Idee war, als er noch gar nicht bei Audi gearbeitet hat (so wie er den 5-Zylinder ja auch erfunden haben will), tatsächlich aber wurden die Strippen anders gezogen.

Ich bin, vielleicht mehr als viele andere hier, äußerst interessiert daran, das "Myterium" Ölverbrennerei beim ABH endgültig zu durchleuchten - schlussendlich ist und bleibt aber alles rein spekulativ. Das einzige Mal in all den Jahren, dass wirklich professionell vorgegangen war, war die Analyse der Zylinderwände. Das hat zumindest diese NiKaSil-Sache endgültig vom Tisch gefegt (absurd, wenn man jetzt darüber nachdenkt).

Der Grund für den Mehrverbrauch des ABH (vor allem der früheren) gegenüber dem PT ist meiner Meinung nach in der Fertigungs-/Materialqualität zu suchen. Audi hatte mit dem PT mehr Akzeptanzprobleme als erwartet, v.a. deshalb, weil die Maschine gegenüber der Konkurrenz zu lahm war. Dass er bei ausreichend Touren eigentlich eh sehr gut geht, interessiert in einer Luxus-Llimousine nicht - hier war Drehmoment gefragt. Eigentlich hatte man ja gehofft, dem Problem mit einer Bi-Turbo-Aufladung beizukommen - das hat es am PT aber nie zur Serienreife geschafft. Die Prototypen verreckten reihenweise. Überdies war auch eine Turbo-Aufladung nicht so ganz das richtige für die Oberklasse.

Ergo hat man relativ flott den ABH aus der Taufe gehoben, und dabei meiner Meinung nach viel, viel weniger getestet als beim PT. Man konnte es sich ganz einfach nicht mehr leisten. Die Verkaufszahlen waren enttäuschend, der V8 sowieso schon ein Defizit-Projekt - man benötigte aber das richtige Triebwerk, um die Nachfolger wie S4 und vor allem den A8, der ja auch schon lange in der Schublade lag, ordentlich zu motorisieren. Getestet wurde so am Kunden - strategisch gesehen eventuell die einzige vernünftige Idee. So wurde es ein Schnellschuss, und das Ergebnis kennen wir alle.

Es wird relativ laut gemunkelt, dass die Kolbenringe - wie du gerade sagtest - qualitativ suboptimal wären. Oder eben die Abstände Kolben<->Zylinderwand zu hoch. Das Problem soll hierbei sein, dass die Ölabstreifringe verkoken und ihren Dienst nicht mehr tun, wie sie sollten. Denkbar, dass das ursprüngliche Öl (irgendwoher muss es ja zuerst kommen) über die VSDs nach unten gedrückt wurde, als Folgeerscheinung zu hoher Drücke bzw. mangelnder KGE.

Andere wiederum geben mangelnder Wärmeabfuhr bzw. zu hohen Temperaturen durch die schmaleren Stege zwischen den Zylindern die schuld und sprechen sogar von verformten Zylinderwänden. Das wiederum kommt mir komisch vor, da das Problem dann auch bei späteren Modellen vorhanden sein müsste (gleich Bohrung). Ich kann freilich nicht sagen, inwiefern sich die Wasser/-Ölkanäle verändert haben (ob ein AEC-Kopf auf einen ABH passt, bspw.).

Da meine Beobachtung ist ganz einfach die, dass spätere Baujahre weniger Probleme haben, obwohl die Köpfe ident geblieben sein müssten, bleiben als einzig schuldige nur die Kolbenringe übrig. Verwunderlich ist, dass offenbar gerade diese späteren Baujahre wiederum Probleme mit der Kopfdichtung haben - die ist meist bei 200tkm schon undicht (v.r. bzw. h.l.). Oder gilt das auch für die frühen Baujahre?

Auch interessant ist, dass es ganz frühe ABHs gibt, die auch bei viel Laufleistung keine Probleme mit dem Ölverbrauch haben, viele hingegen stark verbrauchen (>2l). Es bleibt hier natürlich nach wie vor eine empirische Analyse aus (die ich eigentlich schuldig bin, wenn man ehrlich ist) - vorher ist es alles nur "hörensagen" und Vermutung.

Noch eine interessante Sache: Die Amerikaner behaupten felsenfest, dass ein Tausch der Kolbenringe richtig was gebracht haben soll. Diesseits des Teiches habe ich bisher nur Gegenteiliges gehört. Hier rät man davon ab, neue Kolbenringe zu bauen, da diese die Zylinderwände schädigen würden.

Wie auch immer, du siehst schon - viel blabla und nix Konkretes. Und ein wildes Reinfeuern in irgendeinen Thread macht es nicht besser. Es wäre hochinteressant, zweierlei Dinge rauszufinden, nämlich erstens die wirkliche Ursache und zweitens, ob es überhaupt reparabel ist. Da du ja so einen Ölsäufer zu haben scheinst, kannst du dich ja mal dran versuchen. Weniger als nix wird's auch nicht bringen ;)

lG

Bastian

Ich habe mich auch schon oft gefragt warumm die ABH Motoren so viel Öl verbrauchen, insbesondere die 94er oder die schweizer Modelle oder solche, deren Motor etwa 1995 getauscht wurden, brauchen in der Regel kaum Öl und auch die AECs brauchen fast kein Öl (vielleicht 1l auf 10tkm). Für Ölverbrauch im Schiebebetrieb sind häufig die VSDs auf der Einlasseite verantwortlich. Dass auch die Auslassführungen verschleißen ist richtig, allerdings ist das eher beim 20V Sauger der Fall als beim V8, weil der V8 in der Regel nicht mit so hoher Drehzahl gefahren wird.

Zum Thema Triebwerksölverbrauch. Ich bin mir sehr sicher, dass dieser an der Beschichtung der Zylinderwände liegt. Allerdings glaube ich, dass die Motoren heute mit gleicher Beschichtung, wenn sie neu auf der Markt wären wohl kaum Öl verbrauchen dürften. Ursache sehe ich im Schwefelanteil des Kratstoffs, dieser war eine ganz Zeit lang relativ hoch. Im SuperPlus Kraftstoff wurde dieser als erstes reduziert und damit sind auch die meisten V8 gefahren. Dieser Schwefel führt eben zu chemischen Reaktionen an den Laufbahnen und zerstört sie. Das kommt heute kaum noch vor. Der Schwefelanteil wurde kontinuierlich reduziert und hier gilt mitlerweile ein Grenzwerte von 10ppm (parts per million).

Hi,

wieso die VSDs auf der Einlassseite? Klar kann das Öl durch Unterdruck daran vorbeigezogen werden, aber die Frage ist doch, ob es auch solche Mengen sein können.

Die Zylinder sind nicht beschichtet, sondern geätzt. Das ist eben der große Irrglaube.

lG

Bastian

Naja nen bissel wird schon durchgehen. Wenn die Führung ausgeschlagen ist.
Denke aber die Auslassseite ist gefährdeter, weil Einlassseitig der Wegfall von den Hydro's eher wenig sinn macht. Auslassseitig macht sowas eher sinn (Gewicht senken).

Das vorbei strömende Gas kann dabei auch Öl "raussaugen" (Vgl. Lackierpistole usw.).

Die Reaktion von Aluminium und Schwefel müsste dann aber auch an Zylinderköpfen zu sehen sein.
Zumal Schwefel nicht in Reinform auftritt - die Reaktion ist eher gering.

Hauptunterschied zwischen ABH und AEC sind halt die Kolbenringe und deren Stärke.

warum soll denn ein neuer Kolbenringsatz die Wände der Zylinder beschädigen? Die werden doch nicht weich?

Woher weißt du das mit dem Bi-Turbo? Zeitzeuge?

Wärmeabfuhr, naja vielleicht sind ja die Ölspritzdüsen kaputt.
Wenn ich meinen ABH rausreiße gibt's Bilder zu dem Thema usw.

Hi Frank,

es ist wohl so, dass die Zylinderwände und die Kolbenringe aufeinander einlaufen - eine gewisste Härte müssen die Ringe natürlich auch haben, sonst wäre der Verschleiß zu hoch. In aller Regel bohrt man ja auf das erste Übermaß auf, wenn man neue Kolbenringe einbaut - so mein Verständnis. Aber beim ABH ist das Essig. Nicht nur wegen fehlender Übermaßkolben bzw. -ringe, sondern vor allem auch aufgrund des komplizierten Oberflächenerosionsprozesses. Es werden ja zuerst die Laufbahnen geätzt, um die Siliziumkristalle freizulegen und anschließend auf Maß gehohnt. Die Kolbenringe laufen ja eigentlich nur auf den (sehr sehr harten) Siliziumkristallen.

lG

Bastian

also würde das eventuell in die Hose gehen und den Block zerstören!? Das passiert in den Staaten vielleicht nicht, weil die ja ein Tempolimit von max. 110 km/h haben. Da dreht unser V8 ja nur knapp 2100 u/min.

Hi,

das mit den Ölspritzdüsen (ich denke, du sprichst von denen, die das Öl auf die Zylinderwände bringen) kommt mir sehr eigenartig vor.

Nein, aber Infos aus erster Hand (eben von Zeitzeugen). Gibt's ja sogar einen Artikel hier im Forum, aber natürlich auch noch viel mehr Background-Infos.

lG

Bastian

Hi,

ich kann hier natürlich nur widerkäuen, was ich aufschnappe, zzgl. dem, was ich mir selbst zusammenreime. Die Information, dass neue Ringpakete eher negative Wirkung zeigen, habe ich von den einschlägigen V8-Profis hier im Forum gehört - von mehr als einem. Wieso es bei den Amis (viele haben's ja auch noch nicht gemacht) gut zu gehen scheint, weiß ich nicht, aber was ich bisher so von denen mitbekommen hab', reizen die ihre Maschine ganz orderntlich aus - Tempolimit hin oder her.

lG

Bastian

Hi

Nen kleinen Hinweis von mir... es gibt gar keine Kolben mehr in Serie. Mahle antwortete auf meine Anfrage hin was es an Teilen für den ABH gibt damit, dass es zwei Firmen gibt die entsprechende Kolben auf anfrage Einzelanfrertigen.

Im Gespräch mit nem Motorenbauer letztens kam auch klar zu Tage das das es für den ABH so gut wie NICHTS gibt. Es ging da auch um Kurbelwellenlager usw. Der Motorenbauer sucht nun nach Möglichkeiten... ich hatte hier ja auch schon eine entsprechende Anfrage gestartet. Aber da kam ja auch wenig bis nix raus.

Schlussendlich wirds wohl auf Einzelanfertigungen rauslaufen.. und eins sollte man auch Bedenken... die AEC Motoren sind auch nicht unendlich verfügbar... und es ist auch nicht gesagt das die nicht langfristig das Öl saufen anfangen...

Frank