gute Idee! Zusammen mit dem V8-Motor SSP sind also folgende Dinge nun klar(er):
1) Es werden immer gleichzeitig zwei Zylinder eingespritzt. Aber natürlich nicht die um 360° versetzten, sondern die, deren Zündung direkt aufeinander folgt (also die um jeweils 90° versetzten). Aber WESHALB? Wenn man doch hätte genau zum richtigen Zeitpunkt einspritzen können. Sie können ja auch einzeln angesteuert werden.
2) Im Falle eines Hallgeber-Ausfalls kann es passieren, dass genau verkehrt (um 360° versetzt) eingespritzt wird - wie ich vermutet habe. Nun frage ich mich, was die Konsequez ist. Dass man eine 50/50 Chance hat, dass der Karren mit defektem Hallgeber läuft? Oder dass er dann einfach mies läuft? 3) Zur Zündung finde ich leider keinerlei Infos. Es wird leider weder gesagt, ob er generell immer beide Endstufen ansteuert, oder nur im Hallgeber-Fehlerfall.
Jedenfalls scheint es nicht so, als würde der Hallgeber für irgendetwas anderes da sein, als festzustellen, wann die 720° um sind.
Hi, muss mich doch nochmal melden. zu 1: haben wir im Vorfeld schon geklärt.(Rechnerleistung,Weiterentwicklung,spritsparender Betrieb durch Speicherung über kurzen Zeitraum usw) zu 2: da immer 2 entsprechende Düsen beaufschlagt werden nicht relevant. Verschiedene Zusatzfunktionen werden ausser Betrieb gesetzt bei Ausfall des Hallgebers, daher der miese Motorlauf. Nur der Hallgeber ist für den Einspritzzeitpunkt zuständig. zu 3: für die Zündung ist der OT-Geber und der Drehzahlgeber zuständig. Der Hallgeber hat hier keine Funktion. In einem anderen SSP, ich glaube 104 oder 105 ist ein Diagramm, dass es anschaulich erklärt. So, die Nacht wird wieder kurz.
In Antwort auf: Sofern es sich nicht um eine sequentielle Einspritzung handelt, spritzen alle Einspritzventile gemeinsam oder bei mehr als vier Zylindern in 2 Gruppen ein.
Als mein Hallgeber nach ner Motorwäsche weggeschwommen ist und ich den dann erstmal abgesteckt hab, hatte ich das Gefühl das zum anspringen ein paar Ehrenrunden gedreht hat. Da war auch nix mit miesem lauf, hatte geringfügig weniger Leistung und ca 3 Liter mehr verbrauch.
Gude Mario
Audi 100 CD Autom. Bj.83
Audi 200 20v Bj.89
Audi 5000 Bj.85
Audi V8 3,6 Autom. Bj.88
leider bin ich bei keinem Punkt bei dir und kann auch kein Argument nachvollziehen.
1) Wieso dann eine einzelne Ansteuerung (vgl. Stellglieddiagnose)? Die Motronic berechnet soviele Eventualitäten gleichzeitig, da müsste es ihr auch gelingen, genau zum richtigen Zeitpunkt den Sprit einzuspritzen.
2) Es werden die zwei in der Zündfolge hintereinanderkommenden Düsen angesteuert, nicht die um 360° versetzten (von der Zündfolge her). Im Falle des Ausfalls des Hallgebers würde das in durchschnittlich 50% der Fälle bedeuten, dass gerade dort eingespritzt wird, wo das ein Einlassventil gerade geschlossen ist und der Verbrennungstakt gerade eingesetzt hat.
3) Das Diagramm, welches du vermutlich meinst, sagt nicht, dass immer beide Endstufen gleichzeitig angesteuert werden. Da die Motronic überdies eine zylinderselektive Klopfregelung beherrscht, macht es außerordentlich SInn zu wissen, welcher der beiden (theoretisch, nicht mechanisch) jeweils möglichen Zylinder gerade gezündet wird.
Also ich bin nach wie vor nicht schlauer, was die Notlauffunktion ohne Hallgeber anbelangt und wieso immer zwei Düsen gleichzeitig angesteuert werden.
interessanterweise steht das aber auch so im SSP - das ist es ja, was mich so teuflisch verwirrt. Wozu Einzelansteuerung, wenn dann eh immer doppelt eingespritzt wird. Man sieht es auch sehr gut im 104er-Leitfaden glaub' ich (V8 Motor), wo die jeweilige Aktorenansteuerung für volle 720° nett dargestellt wird (als Diagramm).
Und, wirst du schlau draus? Ich nicht! Es heißt immer noch, dass im Falle des Hallgeberausfalls ein geschlossenes Ventil bespritzt wird - wenn es nicht eine andere Möglichkeit gibt, den korrekten Einspritzzeitpunkt festzustellen.
Noch einmal zur Klopfsensorik: Ich persönlich glaube NICHT, dass die Klopfsensorik eine binäre Lösung ist. Klopfen/Nicht Klopfen. Sehr viel mehr wird, meiner Meinung nach, die "Heftigkeit" der Erschütterung gemessen und erst bei der Überschreitung eines gewissen Grenzwertes von klopfender Verbrennung ausgegangen, woraufhin die Motronic Gemisch und Zündzeitpunkt verändert.
Ergo könnte sehr wohl die Klopfsensorik dafür verwendet werden, die Nockenwellenstellung zu ermitteln. Einfach während des Startvorganges beide möglichen Zylinder "bespritzen" (das weiß man ja dank des Zündzeitpunktgebers) und zünden lassen und nach Signal vom Klopfsensor festellen, wann wirklich der 1. Zylinder zündet.
Aber klar ist eigentlich auch noch nicht, weshalb beim Ausfall des Hallgeber-Signals der Motor mehr oder minder in den Notlauf geht. Wenn er ja sowieso läuft, ist das eigentlich unnötig. AUSSER der Hallgeber wird eben doch dafür verwendet, die Abweichung zwischen KW und NW zu ermitteln - dann macht das wieder absolut SInn.
Seht ihr, es gibt noch jede Menge Dinge, die ungeklärt sind.
ich dachte nur du meinst, ich wäre von der Sorte hier, die diesen Verbrauch tatsächlich als normal bezeichnet. Da täuschst du dich nämlich.
Aber wir schweifen ab.
Auch dank deines Links ist mir nach wie vor nicht klar, warum man 8 Düsen einzeln ansteuern kann und von zylinderselektiver Klopfsensorik spricht, wenn man dann schlussendlich doch immer zwei Düsen parallel ansteuert. Das ist doch schwachsinnig.
Ich war eigentlich bisher der Meinung, dass die optimale Zerstäubung des Sprits beim Einströmen in den Zylinder von signifikanter Wichtigkeit für eine gleichmäßige Verbrennung ist - daher kommt's mir eigenartig vor, dass man diese Möglichkeit freiwillig über Bord wirft und auf geschlossene Ventile feuert. Da könnte man ja gleich immer alle 8 gleichzeitig ansteuern... oder einen Vergaser fahren
Das mit der Klopfsensorik macht schon Sinn - aber weißt du, dass die Motoronic wirklich nur die Info bekommt "klopfend/nicht klopfend" und diese Auswertung nicht selbst vornimmt? Wo die Filter liegen, weiß ich auch nicht - die können genausogut im Steuergerät sein.
Naja die Frage ist halt ob es wirklich echt zylinder selektiv ist. Vielleicht ist ja nur bank selektiv, nur das klingt nicht so toll. Oder zylinder selektiv ist es schon aber die "Prozedur" dafür ist nicht so "fett". Interner Zähler o.ä. Sowas könnte man ja bei der Zündgeschichte auch machen, aber macht man nicht, weil das nicht zuverlässig funktioniert...
Naja du musst bedenken Ende der 80er Jahre gingen vielleicht nur 4 Endstufen für die Düsen auf die Platinen, mangels Rechenpower und Platz?! Vielleicht war's nen 4 Zylinder Steuergerät was einfach auf 8 umgerüstet wurde...
Zur Klopfregelung, das ist ganz sicher im Steuergerät untergebracht. Ganz simple Konstruktion. Frequenzweiche und dann nen Transistor oder oder oder welcher erst ab ner bestimmten Schwelle schaltet, paar Widerstände usw. Von GM gibt es solche Klopferkennungsbauteile auch extern. sieht aus wie'n Zündmodul. Nix wildes...
Der Hallgeber ersetzt nur den Unterbrecher und dieser konnte auch nicht sagen welcher Zylinder ist gerade in OT Stellung. der Hallgeber gibt auch nur eine Sägezahnwelle aus und sagt auf der 0 Linie Zünden ( z.B. bei 4 und 5 Zylindern da kein Drehzahlgeber ) beim V8 regelt der OT Geber Zylinder 1 und 4 sind auf OT also Signal Zünden den Rest macht der Drehzahlgeber ( sagen wir die Schwungscheibe hat 360 Zähne) der zählt dann 90 Zünden links 90 Zünden rechts 90 Zünden links usw. Der Hallgeber wird somit nicht gebraucht und dient nur als korrekturwert sollte sich der Drehzahlgeber verzählen. Anders ist es bei der Einzelzündung da gibt es keinen Drehzahlgeber der das Zündsignal gibt sondern einen Positionsgeben an der NW und der sagt welcher Zylinder auf ansaugen zünden usw ist und kannn somit effektiver Zünden bzw einspritzen.
ich weiß nicht, ob du dich wirklich mal mit dem Thema V8-Entwicklung auseinandergesetzt hast, aber man munkelt von einer Milliarde Mark Entwicklungskosten alleine für die Maschine. Denkst du wirklich, dass da irgendein Steuergerät vom Vierzylinder modifiziert wurde? Ich bezweifle überdies, dass Audi oder VW anno '88 schon irgendeine Motronic im Einsatz hatten - da war alles noch K-Jetronic. Die Motronic war dann zuerst im V8 und knapp später im 200er... der im Übrigen 5 Zylinder hat. Ob sie da wohl auch ein VIerzylinder-Steuergerät modifiziert haben?
Man kann jedes Ventil einzeln ansteuern - schonmal eine Stellglieddiagnose gemacht?
Wenn der Filter für die Klopfregelung im Steuergerät untergebracht ist, stellt sich mir die Frage, wieso nicht das analoge Signal digital ausgewertet werden soll und dann der Unterschied zwischen "zündet" und "klopft" erkannt werden sollte. WEISST du, ob das so ist, wie du sagst, oder MUTMASST du nur?
ich glaub', jetzt hab' ich's geschnallt. 360° sehen immer so aus: Links, rechts, links rechts. Und die folgenden 360° sehen wieder so aus. Ergo ist es wurscht, ob 1. Zylinder bei OT gerade ausgestoßen hat oder komprimiert, die reine Stellung des Verteilerfingers sorgt dafür, dass im Falle des Falles nicht er, sondern sein Gegenüber gefeuert wird.
Ich hatte bei der Rechnung wohl vergessen, dass ein Verteiler nicht nur die eigene Bank versorgt.
Aber es erklärt mir immer noch nicht den genauen SInn des Hallgebers - gut, für die Einspritzung, wie es im SSP steht, macht es Sinn. Dass er im Falle eines Ausfalls evtl. genau um 360° versetzt einspritzt und die Mühle dennoch läuft, überrascht mich, aber gut.
Aber ist er nun auch in der Lage, evtl. Abweichungen der Nockenwellensteuerzeiten zu erkennen (Riemenlängung, bspw.)? Er kann erkennen, ob die Steuerzeiten grob daneben liegen, das ist bekannt - aber kann sein Signal auch als Korrekturwert verwendet werden?
Nein das kann er nicht erkennen dafür bräuchte er einen MW positionsgeber den hat der V8 leider nicht. Desweiteren ist das mit dem Einspritzen soweit egal da sich ja in der Asaugbrücke das Gemisch bildet und sich der Motor inhaliert nennt sich Voranreicherung glaub ich. Ob dann das gemich passt sagt ja dann die Lambda dem Steuergerät. Bei der K-Jetronic wird ja dauerhaft Benzin eingespritzt und die L-Jetronic wie die Motronic immer nur einzelne Zylinder. Somit könnte man theoretisch alle 8 Düsen pulsgesteuert gleichzeitig offnen lassen aber man bekommt halt nicht die Abgaswerte wie bei dieser Art .
Unterschiede vom K zu L-Jetronic müssten bekannt sein Unterschiede L zu Motronic einfach gesagt das Steuergerät Zündung ist nicht mehr einzeln sondern in die Gemischabereitung integriert
mir ist noch nicht klar, warum er das nicht erkennen können soll.
Das Hallgeber-Signal ist ja - ich sag' eine Hausnummer - 700° KW lang nicht vorhanden und dann für 20° gegeben. Anhand des Zeitpunktes, an dem das Hallgeber-Signal eingeht, müsste man doch in der Lage sein, den Nockenwellenversatz festzustellen - und zwar nicht nur OB, sondern um wieviel. Bis zu einem gewissen Schwellwert müsste die Motronic dann in der Lage sein, den Versatz über Zündwinkel und Einspritzmenge- und Zeitpunkt zu regulieren. Ab einem gewissen Zeitpunkt heißt es dann - und das tut es wirklich - "Hallgeber, implausibles Signal" und die Maschine geht in den Notlauf.
Ich verstehe immer noch nicht (bin ich blöd?) was es für einen Sinn macht, die Düsen immer paarweise anzusteuern, wenn er in der Lage ist (= die Ausgänge hat), sie einzeln anzusteuern. Da muss doch was dahinterstecken, und das ist _SICHER_ kein Problem der Motronic.
Blöd bist du mal nicht hast gerade einen Denkfehler
Der Hallgeber ist ein Stern mit (beim V8 und 4 Zylinder) 4 Zacken und bekommt alle 180 Grad der KW ein Signal (mann könnte es nutzen um den NW versatz zur KW zu messen) sprich alle 2 Umdrehungen der NW 4 Signale, wo er aber von Hallgeber nicht weis ist es Zyl 1 6 7 oder 4
