nun ja da hast du nicht ganz unrecht. Nur wenn ich 8 Zylinder fahren und hören möchte würde mich ein 5-Zylinder nicht glücklich machen. Und umgekehrt wäre es auch so. Natürlich ist ein Turbo mal eben auf etwas mehr Leistung zu bringen zumindest einfacher als ein Sauger. Aber auch Sauger können sehr gut rennen und vor allem sind sie besser zu dosieren. Und der Hubraum vom 4,2 ist auch nicht zu verachten.
Vierzylinder sind göttlich wenn sie Links und Rechts vorhanden sind.
0173-3846788
Ich fahre V8 als auch 2,2 Turbo...mir gefällt der V8 Automat besser.Der Turbo macht auch Spass auf seine Art.Beim V8 hab ich aus dem Stand raus Power,was mir sehr gefällt.Dagegen drückt der Turbo ordentlich bei hohen Drehzahlen.
Hier ging es natürlich nur um Preis-Leistung, das heisst das günstigste ist beim ABH nur Chip und sonst nichts. Dass alles andere eine Abstimmung erfordert versteht sich von selbst, wie eben andere Düsen bei Aufladung, weil die Seriendüsen kaum noch Spielraum haben.
1950 upm bei Serienlader (evtl. drunter wenn man die Wastegatefedervorspannung vergewaltigt...) empfinde ich als äußerst ausreichend . Abhilfe schafft ein Kompressor am 20V - a bisserl Elektronik und das wird schon
ja mein Bruder hat nix mehr Serie.Hat RS2 Technik mit einem grösseren Lader als der RS2.Gross und träge.Unter 3.000 geht nix.Drückt erst bei 4.000.Dann aber ordentlich zwichen 1,5 und 1,8 Bar.
Trotzdem find ich den V8 Charakter besser zum Cruisen.
Also ich kann gut mit Serie und 8 Liter Verbrauch mit dem 220V cruisen
Der RS2-Lader als Hybrid wäre ja noch interessant, aber ein 26er oder noch größer - ich weiß nicht. 1,5 bar kannst ja sogar noch mit dem Serienlader stemmen, aber wenn ihm das auf Dauer sicher nicht gut tut.
Also ich finde alles, was erst so weit oben kommt, völlig sinnlos, weil Autobahn-Hetzereien in der heutigen Zeit sowieso kaum mehr möglich sind (und schrecklich überflüssig überdies). Ich find's auch irgendiwe nicht witzig, mit so einem 44er-Häusel mit mehr als 200 Sachen auf der Autobahn dahinzuhetzen. Aber jedem das seine. Wenn bei dem schon quasi im Stand die Karosserei einreißt, was macht die erst bei den Belastungen...
Ich hab mir extra meinen S6 gekauft als 4.2 V8 weil ich finde das der Motor viel besser paßt als der 20V Turbo. Hätte ja Alternativ noch nen S4 gewußt mit 20VT.
Für die 1800 Kg die da zu bewegen sind find ich den V8 besser, glecihmäßiger von unten raus.
Wenn ich natürlich ne Rennsau will die ich tunen kann, klar dann 20VT, aber dann nehm ich auch ein anderes Auto.
Klar hat der V8 mehr Durst als ein 20VT aber das ists mir persönlich Wert, der V8 ist perfekt zum Crusen und auch mal schnell fahren.
Vor allem: Lad mal in den 20VT hinten 300 KG in den Kofferraum oder besetz den voll, dann tut er sich schon verdammt schwer mit dem Mehrgewicht, den V8 Beeindruckt das nicht so sehr.
So Ende mit Off Topic :smirk:
Gruß Manfred
Zuletzt bearbeitet von Manfred Br.; 24.09.201010:47.
Kraft kommt von Kraftstoff, daran Ändern auch Lader nix!! Wenn ich nem RS2 richtig auf dieFresse gebe, und ich kenne wenn der das von Hamburg nach Meppen gemacht hat, ca 200km, ist 14 Jahre her, ein quasi Neuwagen, verbrennt der 35L auf 100, er hat in HH Vollgemacht, und in Meppen war er leer...
Das schaffst du mit einem Plus, der schwerer ist, mehr Hubraum hat, und mehr Leistung, nicht... sebst mit einem S8 360PS schaffst du das nicht!!! Da liegt die obergrenze bei einem saubern Motor bei ca 25L.. mehr geht einfach nicht rein!! Wer mehr schafft, sollte Autofahren üben...
Audi S6 Plus
Audi V8 4.2 AEC LPG ( zu VK!)
Audi V8 3.6 PTX LPG Schalter ( zu VK!)
Jo... woher soll's auch kommen. Klar kriege ich den Spritverbrauch hoch, aber genauso gut kriege ich den auch etwas runter.
Bin die Tage meiner Freundin auf der Landstrasse hinterher gefahren, viel Tempomat... Zack 7,8l auf 100km. Bei meiner Fahrweise lagen immer 13l laut BC an... ruppiges Anfahren usw.
In Antwort auf: sebst mit einem S8 360PS schaffst du das nicht!!! Da liegt die obergrenze bei einem saubern Motor bei ca 25L.. mehr geht einfach nicht rein!! Wer mehr schafft, sollte Autofahren üben...
vor 10 Jahren sind wir von Berlin nach Lennestadt gefahren. Abend so gegen 19.45 Uhr. Wannsee aufgetankt (90Liter). Dann auf die Bahn. Vollgas. Wenn möglich immer jenseits der 250km/h. Mussten dann das nächste Mal kurz hinter. Hannover-Herrenhausen tanken (Tankanzeige auf EMPTY, Reichweite noch 10km) dann bis Lennestadt (Tankanzeige auf Empty, Reichweite wieder nur noch 10km). Insgesamt haben wir für die 560km (incl. 150km Landstrasse)170 Liter Super-Plus gebraucht. Also Durchschnitt 30,36 Liter. Haben aber auch nur 3,20 min gebraucht.
Auto war gerade mal nen halbes Jahr alt, hatte aber schon knapp 70.000km runter, war also eingefahren. Alle Inspektionen wurden penibel eingehalten, da Leasingfahrzeug.
Grüße aus dem Westerwald
Christoph
Alles wird gut!
Das Thema Einzeldrossel werde ich selber später noch angehen. Es gibt verschiedene Versionen, die man verbauen könnte. Das Thema Einzeldrossel ist dennoch nicht so ganz einfach. Mal eben irgendwelche davor bauen kann auch schnell in die Hose gehen. Es müssen schon entsprechend Rohrinnendurchmesser bestimmt werden genauso wie auch die Rohrlängen ab Kopf incl. Drosselklappe genau bestimmt sein müssen. Denn nur so kann der Motor im oberen Drehzahlbereich richtig laufen.
Warum das wichtig ist: Die Saugrohrlängen und Durchmesser entscheiden über den Schwingungsvorgang der Ansaugluft. Da mit den Drosseln eher der obere Drehzahl- und Leistungsbereich abgedeckt werden soll, muss auch hier der Schwingvorgang optimal passen. Das heißt die Luft wird mit öffnendem Ventil immer stärker angesaugt und damit im Ansaugrohr immer weiter in Richtung Zylinder beschleunig. Schließt das Ventil bei hohen Drehzahlen wieder kommt es vor den Ventilen zu einem Überdruck aufgrund der Massenträgheit der Luft. Dieser Überdruck presst, bevor das Ventil wieder öffnet, die Luft soweit zurück dass ein Unterdruck am Ventil entsteht bis dieser anschließen wieder Luft ins Saugrohr zieht. Diesen Vorgang nennt man Schwingvorgang der Luft im Saugrohr. Grob kann man sagen je niedriger die Drehzahl ist umso länger sind die Ansaugrohre, je höher die Drehzahl ist umso kürzer sind sie.
Kleines Beispiel: Man bewegt seinen Arm gestreckt schnell hin und her und winkelt anschließend den Unterarm ab so wird man feststellen, dass man den Arm schneller hin und her bewegen kann.
Genauso verhält es sich mit der Luft und der Saugrohrlänge. Damit die Luft praktisch bei jeder Drehzahl wieder in Richtung Ventil fließt, so dass der Motor genügen Luft ansaugen kann brauchte man im Grunde ein variables Ansaugrohr für einen optimalen Schwingvorgang. Damit dieser Schwingvorgang auch richtig funktioniert, spielt auch der Durchmesser eine große Rolle, denn bei hohen Drehzahlen wird eine entsprechende Fließgeschwindigkeit benötigt damit der Motor auch entsprechend befüllt wird, denn der Motor saugt nicht nur Luft an, solange der Kolben in Richtung UT unterwegs ist, sondern auf Grund der Massenträgheit der Luft wird dann solange noch Luft in die Zylinder gedrückt, bis der Gegendruck zu groß wird oder das Ventil schließt. Dieser Schwing- und Ladevorgang ist nicht nur auf der Ansaugseite sehr wichtig er spielt auch auf der Abgasseite eine sehr große Rolle. Das sollte man beachten. Darauf möchte ich jetzt nicht eingehen.
Ich beschränke mich im Moment auf meine Nockenwellen, die hoffentlich bald fertig sind, so dass ich weiter testen kann. Die Einzeldrosseln kommen zum Schluss. Dies sollte nur eine grobe Beschreibung sein.
Sollte etwas unklar sein, bitte fragen. Gruß Martin
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Damals... als es noch Vergaser gab haben sich verschiedene Typen herausgebildet. Z.b. Weber... DCOE, DCNF usw. usf. diese hatten dann jeweils typische Flansche.
Also Tuning damals, Einfachvergaser fort, Ansaugbrücke vom Tuner gekauft, dann die Vergaser drauf. Vergaser gabs ja dank Sportwagen usw. usf. in verschiedenen Dimensionen und und und.
So dann kamen die elektrischen Einspritzanlagen auf (auf Kugelfischer usw. verzichte ich mal)... nun rate mal worauf die aufgebaut haben. Richtig die haben alles neuerfunden... NEIN natürlich nicht. Ansaugbrücke für die Vergaser und dann Drosselklappenteile passend hergestellt. Im DCNF, DCOE usw. Style.
So es gibt natürlich einige wenige EDKA die eigene Suppen gekocht bekommen vom Hersteller. Was ich aber damit sagen will, die Einzeldrosselklappe an sich ist NIE das Problem. Das Problem ist die Ansaugbrücke. Da hier vom 16V wegen dem Kanalwinkel nix passen wird kann man das eigentlich vergessen oder man muss es aufwendiger umschweißen usw.
Heute habe ich endlich bescheid bekommen das die Wellen fertig gedreht sind. Jedoch nur noch zum Härten müssen. Dann naht der Moment wo der Frosch ins Wasser hüpft. Gruß Martin
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Hallo Martin das weiß ich noch nicht, wenn es darum geht dann könnte ich regelmäßig zum Messen fahren. Aber mal sehen es kommt auch darauf an wie ich Zeit habe. Grundsätzlich hast du ja recht mit deiner Frage. So könnte man wenigsten klären was sie alleine Bringt. Aber hier stellt sich auch wieder die Frage mit und ohne Abstimmung. Wenn würde ich das Packet wie es jetzt ist einmal messen mit der Abstimmung. Und später noch einmal mit allen weiteren Änderungen. Das Ergebnis ist jetzt schon für mich sehr zufrieden stellend. Und das ohne Abstimmung bis jetzt. Zum Thema Nockenwellen möchte ich noch einmal etwas los werden. Für den Plus gibt es keine Möglichkeiten die Nockenwellen um zu schleifen. Weil es einfach keine Sinnvolle Möglichkeit gibt den abgeschliffenen Grundkreis zu ersetzten gerade wenn der Motor auch für höhere Drehzahlen ausgelegt werden soll. Gruß Martin
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Naja Unterlegen könntest du trotzdem beim Plus. Damit das Ventilspiel wieder passt. Stehe aber vor dem selben Problem beim "reinen" Umschleifen - wie krieg ich die Steuerzeiten wieder hin - sind die Ventiltaschen groß genug usw. usf. Nen Profil zum Schleifen hätte ich ja... aber ob's dann auch hinhaut wie ich will.
Ich denke ein Diagramm ohne Abstimmung wäre erstmal okay, auch wenn's mit besser wäre. Der Drehmomentverlauf dürfte halt am Interessantesten sein - auch für dich als Verkaufsargument Is ja schon ne Stange Geld und wenn man nicht weiß wie die Dinger funktionieren...
Martin das Profil habe ich schon oft beim 4-5 Zyl. verbaut. Wie es sich jetzt beim 8 Zyl. mit variablem Saugrohr zeigen wird werde ich sehen. Für mein Leistungsziel dürfte es jedem falls reichen.
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Glaub ich dir ja, aber ohne Diagramm vorher/nachher.. Dafür hat der Preis ne Stelle zuviel, auch wenn das Zeug so teuer ist. Man will ja wissen was man kriegt Schaltsaugrohr hatte ich auch mal überlegt, aber mir gefällt die Optik damit nicht so.
So ist es jedenfalls geplant. Hab heut 2 Dremel abgefackelt.... hehehe.... Morgen kriegt Vadern nen neuen und dann wird was ordentliches gekauft mit paar Watt mehr.
So heute habe ich meine neuen Nockenwellen erhalten. So weit habe ich mich schon gefreut. Jetzt kommt noch eine Hürde und zwar das aufsetzen der Kettenräder. Die genaue Position muß noch bestimmt werden. Denn es gibt noch keine Makierungen. Auf dem Bild sind die Serien und die Angefertigte Einlassnockenwelle zusehen. Diese Welle passt nur in den Plus und dem S8 mit dem 340 PS Motor. Für die Hydrostößel Motoren werden nur die Einlassnockenwellen gerade noch hergestellt.
Wird so nichts. Bei Ebay/Schrick und Konsorten gibt es für den 16V Golf verstellbare Kettenräder (für die Auslassnockenwelle weil es Original Punkte hat die dann passen). Bau die ein und dann mit Messuhr. Für das exakten einstellen der Auslasswelle lass ich mir ja gerade Dummyflansche mitmachen die dann die passende Nut verpasst kriegen. Sonst wird jedes Zahnriemenwechsel zur Orgie.
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
