ja, mein Verständnis ist eben, dass du das defekte Ventil, sofern es denn defekt ist (aber das würde erkären, warum das Problem schlagartig auftrat), nicht mehr richtig dichten kann und daher das Öl beim Ansaugen reingezogen wird. Aber du weißt, auch ich bin kein Motorenprofi (fernab davon!). Ich versuch's nur mit Logik, was auch nicht immer gut gehen muss.
Aber ehrlich gesagt: Ich glaube ja, dass - wie bei vielen ABHs - ihre Kolbenringe auch nicht mehr "sauber" sein werden. Wenn ein Ventil erstmal soviel Ölkohle ansetzt, dass es abfackelt, was meinst erst, wie die Abstreifringe aussehen... Ölkohle pur
nur müssten deine These eben die Praktiker noch bestätigen... bin selbst ja auch nicht Motorenfreak, aber das ein oder andere bekommt man ja auch mit... nur deine These klingt recht "neu"...
Hi, sollte wirklich ein Ventil "abgefackelt" sein,hat der Motor auf dem entsprechendem Zylinder keine Kompression !Das merkt man aber deutlich am unruhigen Lauf und wenn man genau hinhört,hört man ein zischen am jeweiligen Zylinder !Da dann meist ein Stück vom Auslaß-Ventil fehlt ,dichtet der Schaft aber nach wie vor ab und es kommt niemals zu solch einem hohen Öl-Verbrauch. ALLERDINGS,wenn das Stückchen vom Ventil im Brennraum Schaden angerichtet und die Kolbenwände beschädigt hat,dann kann der Ölverbrauch sprunghaft ansteigen und dann ist der Motor auch hinüber. Anhang Ein Motor mit defekter Laufbahn steht noch hier,IST ÜBRIGENS EIN 3,6er und hat auf 30Km etwa 1l Öl gebraucht,das ganze ist aber schon 2003 oder 2004 passiert !Der Motor aus dem Anhang hatte Glück und erfreut sich noch heute bester Gesundheit. Gruß Thomas
ja, das ergibt natürlich auch Sinn... ich frage mich dann nur, wie man exorbitanten Ölverbräuchen durch eine reine Kopfüberholung überhaupt Einhalt gebieten möchte. Schlussendlich kann man da ja nichts anderes machen als den Ventilsitz und die VSDs... mit anderen Worten hat eine Maschine mit Hausnummer mehr als 1,5-2l Ölverbrauch in gar keinem Fall ein rein Kopf-seitiges Problem, oder?
Es würde sich ja auch mit den Beobachtungen der Amis und auch einigen hier im Forum decken, dass das wahre Corpus Delicti weder der Kopf, noch die Zylinder selbst sind, sondern sehr viel mehr die Ölabstreifringe. Es ist freilich ein gewisses Henne-Ei-Problem: Waren es zuerst defekte VSDs, durch die Öl in den Brennraum gelangte, welches beiderseits die Ölabstreifringe und die Ventile "zukohlte", oder waren es zuerst die Abstreifringe, die den Rest in Gang gebracht haben. Oder sind es gar zu hohe Drücke wegen mangelnder KWG-Entlüftung oder Konstruktionsfehler am Kopf, durch welche Öl in die Brennräume gelangte und dann den tödlichen Kreislauf in Gang setzte?
So oder so, wenn man die Aussagen zusammenfasst, kann ein Problem an den Ventilen alleine keine so hohen Ölverbräuche produzieren. Akzeptier' ich Nur stellt es eben auch Geschichten in Frage, wie manche hier so hohe Ölverbräuche mit reinen Kopfüberholungen haben eindämmen wollen...
Meist resultieren die Ergebnisse nicht alleine durch Erneuerung der VSD sondern auch durch das beheben der externen Ölverluste und anderes Öl. Die Summe bringt das Ergebniss. Geschichten überlassen wir den Grimmbrüdern
ja, das ist natürlich klar! Ich spreche hier ausschließlich von Beheben des Ölverbrennens. Es gibt ja unzählige, vor allem, ABH, die wirklich literweise Öl verbrennen, und zwar wirklich verbrennen.
Doch du könntest so einen Fresser mal öffnen. Zustand Ringe/Kolben wären von Interesse.
Bei der Geschwindigkeit einfach mal auskuppeln und nicht im Schubbetrieb rollen lassen. Wenn der Verbrauch dann runter geht sind es die Ringe bzw. die Entlüftung der KW.
Ich rate dir eher zum Endoskop Sonst wird's arg verschwommen. Sonst aber sicher der richtige Ansatz, allerdings würd' ich zuerst den Drucktest machen und dann endoskopieren, denn dann kannst du die Suche schnell eingrenzen.
Da gehen die Meinungen auch auseinander... ich früher und andere im Bekanntenkreis fahren ATF im Hydraulikkreislauf - ohne Probleme. Inzwischen bin ich auch auf "grünem Gold", weil's angeblich mit ATF Probleme gibt... Gerüchte? Tatsachen? Erfahrungen?
Kompressionswerte müssen nix heißen, leider. Die Ringe dichten ja unter Druck gut ab. Sonst hätten die Kisten keine Leistung mehr. Aber der Schubbetrieb nimmt den Druck von den Ringen und dann pfeift das Gas vorbei...
In Antwort auf: Kompressionswerte müssen nix heißen, leider.
Wann sind Kompressionswerte aussagekräftig und wann nicht? Kriterien für "müssen nix heißen"?
In Antwort auf: Die Ringe dichten ja unter Druck gut ab. Sonst hätten die Kisten keine Leistung mehr. Aber der Schubbetrieb nimmt den Druck von den Ringen und dann pfeift das Gas vorbei...
Für welchen Arbeitstakt gilt deine Aussage (Schubbetrieb) und in welche Richtung pfeift das Gas am Ring vorbei und wieso hat das alles einen Einfluss auf den Ölverbrauch?
Ich würde das nicht unbedingt auf einen "Takt" festmachen.
Die Ringe haben eine Art "Schwarz-Weiß" Funktionsverhalten. Zylinderdruck z.b. 8Bar und es pfeift an den Ringen vorbei. 9Bar und man hört es klacken und die Ringe liegen am Zylinder an - kein Pfeifen mehr, die Ringe dichten.
Im Schubbetrieb fehlt der Gasdruck im Zylinder damit die Ringe abdichten - im Gegensatz zum Dieselmotor ist bei hoher Drehzahl und niedriger Last dort der Blow By am Höchsten. Dann drückt es Abgas welches durch den Unterdruck (DK zu) in den Zylinder gesaugt wird an den Ringen vorbei (da der Druck zu niedrig ist, Verbrennung findet ja nicht statt da kein Kraftstoff bzw. keine Luft).
-> der Ring wird von "hinten" mittels Gaskraft an den Zylinder gedrückt, auch wird der Ring dabei nach unten (wenn man den Verbrennungstakt annimmt) an den Kolben gedrückt. Der Stoß ist zu vernachlässigen, Sauterdurchmesser bestimmen -> ein Fall für den Skat. Eventuell ist es auch Ringflattern o.ä. was dabei auftritt, aber leider ist das echte Interesse der Geschichte auf den Grund zu gehen leider sehr gering... 5l sind ja normal.. 7,5l hat das Teil... egal
Da die Kurbelgehäuseentlüftung nur bis zu einem gewissen Volumenstrom mit dem Abscheiden nachkommt reißt es irgendwann Öl mit. Und dieses wird ja nach der DK in die Ansaugbrücke gepumpt und marschiert direkt beim Nächsten Gasgeben in den Motor. Man merkt dabei wie dieser unwillig Gas annimmt (VSD betrifft ja meistens die Auslassseite und da qualmt es halt nur).
Bei fast allen aktuellen Dieselmotoren z.b. ist der Öleinfülldeckel ein beliebter Schwachpunkt, wenn dieser nicht korrekt sitzt reicht die Luft die dadurch "angesaugt" wird aus um Ölreißen zu verursachen. Folge ist ein Motorschaden durch unkontrollierte Verbrennung...
Seitdem ich Ölstand Minimum fahre ist bei mir der Verbrauch drastisch zurück gegangen, also irgendwas läuft da auf jedenfall ab. Ich hatte leider noch keinen Gaszähler in die Hand bekommen und den Volumenstrom zu messen...
Aber kommt noch, Rest lest ihr dann im Markt... haha.. Spaß
Dann drückt es Abgas welches durch den Unterdruck im Ansaugtakt (DK zu) in den Zylinder gesaugt wird im folgenden Verdichtungstakt an den Ringen vorbei als Blowby in das Kurbelwellengehäuse / Ölwanne (da der Kompressions- Druck zu niedrig ist um die Ringe von hinten an die Zylinderwand zu drücken , Verbrennung findet ja nicht statt da kein Kraftstoff bzw. keine Luft).
Da die Kurbelgehäuseentlüftung nur bis zu einem gewissen Volumenstrom ohne Öltröpfchen mitzureissen mit dem Abscheiden (Entlüftung in die Ansaugbrücke) nachkommt reißt es irgendwann wegen des hohen Blowby bei Schubbetrieb Öl mit. Und dieses wird ja nach der DK in die Ansaugbrücke gepumpt und marschiert direkt beim Nächsten Gasgeben in den Motor. Man merkt dabei wie dieser unwillig Gas annimmt (VSD betrifft ja meistens die Auslassseite und da qualmt es halt nur).
Nun haben wir eine Begründung für hohen Ölverbrauch bei Schubbetrieb und hohen Drehzahlen was zu einem sehr hohen Blowby führt.
Hallo Martin, so sehe ich das auch. Hatte mal nen Motorradmotor, Kompression war auf allen vieren gut, aber Öl schäumte im Schauglas, er räucherte und verbrauchte Öl, du denkst es wär ein Zweitakter. Zylinder schleifen, neue Kolben mit Ringen und gut wars. Läuft bis jetzt einwandfrei, kein Blaurauch, kein Ölverbrauch. Gruss, Georg
bei Schubbetrieb (DK zu) saugen die Saugtakte (Einlassventile auf) in die Ansaugbrücke Untertruck. Um Abgas anzusaugen, wie du schreibst, müssten ja die geschlossenen Auslassventile gegen die Ventilfederkraft "offen" gesaugt werden. Oder wie soll sonst Abgas angesaugt werden?
Oder meinst du, es wird Abgas (Blowby) über die Kurbelwellenentlüftung durch die offenen Einlassventile angesaugt?
Habe heute reinschauen lassen.Die Ventiele sind voll mit Ablagerungen und der Rand ist auch teilweise abgebrannt. Der Kolbenboden ist auch extrem Verust. Am einen Zyliender steckt am Rand was drin. Er meinte es sei von den Ablagerungen.bei diesem Zyliender ist die Zündherze ganz schwarz. Das sind aber noch nicht alle Propleme anscheinend ist auch noch die ÖLPUMPE DEFEKT. Druckanzeige bewegt sich nicht mehr.Beim Öffnen des Öldeckels kommt kein Tropfen Öl hoch. Wie geht die Ölpumpe raus hab alles schon offen (Ölwanne weg) Oder liegt dies nicht an der Ölpumpe??
mir kommt das glatt ein bisserl kompliziert vor. Ich hätte es so verstanden, dass im Expansionstakt bei Schubbetrieb (alle Ventile zu) Öl über die Kolbenringe in den Brennraum gesogen wird.
In Antwort auf: mir kommt das glatt ein bisserl kompliziert vor. Ich hätte es so verstanden, dass im Expansionstakt bei Schubbetrieb (alle Ventile zu) Öl über die Kolbenringe in den Brennraum gesogen wird.
Ja, so wäre es am einfachsten. Mal sehen, wie Martin das sieht.
Es lässt sich schwer erklären da es ja eine zeitliche Abfolge gibt.
Sprich Drosselklappe zu dann hat man ja nicht sofort erhöhtes Blow By.
Erstmal herrscht da ja nur Unterdruck im System. Aber in der Überschneidung bzw. beim Ausschieben des "Unterdruckes" findet halt ein Druckausgleich statt und es kommt Abgas in das System (was anderes kann es ja nicht sein da die Drosselklappe zu ist, zwar nicht 100%ig dicht, aber zu). Das wird dann verdichtet und da die Ringe erst ab einem gewissen Druck wirklich dichten (die Einbauspannung ist dabei übrigens fast egal, die beeinflusst nur die Reibung in den Takten ohne Gasdruck im Zylinder) schiebt es dann das gas vorbei.
Man muss ja bedenken ab 5000rpm im Schubbetrieb tritt das (würde ich meinen) auf, da wir hier von Volumenströmen in Litern pro Minute reden ist es also nicht viel Gas was "vorbeigedrückt" wird. Sagen es ist 1l pro Sekunde. 4,2l Hubraum haben wir, 6000rpm (damit es einfache zahlen werden *g*), macht also 100 Umdrehungen pro Sekunde. 1/100l pro Umdrehung... das nun auf die 8 Zylinder (jeweils 0,525l) verteilen... also die Menge ist sehr gering, aber die Auswirkung ist groß.
Lösungsansatz/umgehung 2 wäre halt die Entlüftung umzubauen. Schlauch zur DK blind machen, dann an der Leitung welche vom Block zum Kopf geht ein T oder Y-Stück einsetzen, und zwar so das der Luftstrom (mit Öl nehmen wir mal an) weiter Richtung Kopf "wandert" aber die Luft durch einen kleinen Filter rauskann, oder halt einen Schlauch bis zur DK oder Auffangbehälter.
Wenn ich mein V8 warm habe dann kann ich 100km Autobahn "hämmern" ohne das sich was am Ölverbrauch tut - Schubbetrieb vermeiden, also auskuppeln. Es muss eine anwendbare Lösung geben. Wenn ich mir das bei den BMW's anschaue, da gibts es fast nie Probleme mit den Alumotoren. Aber da waren die Einfahrvorschriften auch anders soweit mir gesagt wurde.
Ja, so wäre es am einfachsten. Mal sehen, wie Martin das sieht. 