Ich habe am Freitag meinen silbernen 4.2er 6gang geholt. Inzwischen bin ich ca. 400 km gefahren. Das ruckeln wurde immer schlimmer. Der Ölverbrauch scheint auch ganz schön heftig zu sein...
Beim Kauf vor 1 1/2 Wochen war bis auf die Lambdasonde nichts im Fehlerspeicher. Auch lief er ganz normal. Bei der Probefahrt dachte ich der Thermostat hat ein Problem weil er nicht bis zur 1 von der 100 kam. Scheint aber doch OK gewesen zu sein.
Nun steht im Fehlerspeicher folgender Fehler:
00561 - Gemischanpassung 13-10
Über die Klima kamen weitere Fehler
00787 30-10
00604 30-10
Tja... ich wollt ja eh die Zündkerzen wechseln auf H7DC0 von Bosch... drin waren vierpolige von Bosch. Auf Zylinder 2 war eine völlig verölt die anderen sahen halbwegs OK aus... bis auf so helle Anlagerungen.
Ich hab auch gleich das LLRV gereinigt (Balistol) sowie den Ansauglufttemperatursensor und den LMM (mit speziellem LMM Reiniger).
Das Ergebniss... ruckelt immer noch.. sieht auch so aus als hätte er nicht volle Leistung.
Zwecks Ölverbrauch hab ich mal 2 Dosen Visco Stabil von Liqui Moly eingefüllt... mal schauen obs was bringt.
So.. wie mach ich nun weiter mit der Ruckelei!?
Achja.. Fehlerspeicher hab ich natürlich gelöscht .. und nun noch die Batterie abgehängt bis morgen..
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Ey.. das ist nen witzig! Der läuft echt beschissen....
Hab gestern ja noch alle Stecker die erreichbar waren abgezogen... ausgeblasen... Kontaktspray... keine Veränderung. Heute ins Geschäft gefahren... Stecker vom Ansauglufttemperatursensor abgezogen... keine Änderung... LLRV das selbe.
Er wirft auch ganz schön blaue Wolken raus... Leistung fehlt... gestern hatte ich ja eher den Eindruck die Wolken waren schwärzlich.
Was wohl mit Zylinder 2 los ist?
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Meiner ging bei 160 und drüber in der Teillast immer aus. Seitdem ich den Filter getauscht habe, nix mehr. Verbrauchsanzeige mal beobachten. Bei konstantem Gaspedal ist die langsam immer weiter angestiegen bis er letzendlich ausgegangen ist.
Zahnriemen ist bei 255000 km gemacht worden.. jetzt 265000 km.
Jetzt kriegt er noch nen neuen Benzinfilter... das Kühlwasser wechsel ich dann auch gleich... Öl hab ich jetzt bis zum Maximum nachgefüllt... Zündkerzen sind neu drin... heut abend tausch ich mal den Ansauglufttemperatursensor und den LMM ... den Tank hab ich jetzt mal ganz leer gefahren und dann kommt mal V Power oder Ultimate rein... mal sehen ob sich dann was ändert...
Aber ich glaub der Carsten hat da schon recht.. ein sterbender Motor.. aber meine Hoffnung stirbt zuletzt
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Mach ich normalerweise auch nicht.. aber ich will jetzt mal Wissen wie viel der so im Maximum verbraucht...
Hoher Ölverbrauch hat er in jedem Fall.. hoher Benzinverbrauch auch... vollen Leistung hat er sicher auch nicht... schau mer mal... wenn noch was zu retten ist.. gut.. wenn nicht.. dann fang ich halt ne Motorendiskussion an..
ABH neu für Schalter.. günstige 8668,53 Euro als Rumpfmotor... oder nen AEC als Teilmotor fürs genau gleiche Geld.. oder nen AHK für billige 8615 Euro auch als Teilmotor... oder doch irgendwas gebrauchtes... oder oder oder ?
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Na irgendwas mit 2 Litern hatte ich auch im Kopf... als ich ihn geholt habe.. da war er so drei Milimeter über min... als ich dann so 450 km später geschaut hab war er WEIT unter min...
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Wenn du einen wirklich standfesten 8-Zylinder möchtest, nimmt den PT. Nicht umsonst ist er die generelle Ausgangsbasis für Turbo- und Kompressorumbauten.
Ansonsten bleibt dir natürlich auch die Flucht nach vorne, wie bspw. mit der VFL-S8 Maschine. Aber 450PS... ich weiß nicht. Dass zumindest der Umbau möglich ist, wurde ja bereits vor über 10 Jahren in Finnland bewiesen.
Wennst schon so auf DTM abgehst, dann würd' ich ihn jedem Fall beim PT bleiben und mir entweder (net sehr original, aber relativ standfest) über einen Biturbo Gedanken machen oder eben über die entsprechend modifizierten Teile inkl. KW, welche den DTM V8 ausgemacht haben. Ich vermute, dass Konno da einiges zu sagen kann.
Ähnliche Überlegungen hab ich auch schon angestellt... PT wäre auch nen Möglichkeit.
Aber Bi Turbo oder Kompressor kommt für mich nicht in Frage!
Konno geh ich erst auf die Nerven wenn ich mal grob weiß wo ich hin will. Der hat grad sicher anderes zu tun als sich mit meinem Projekt ausseinander zu setzen.
Ich sammel jetzt mal Daten und Fakten... vielleicht schmeiss ich auch blos nen "billigen" ABH rein ders mal für 2 Jahre tut bis die anderen Geschichten ausgegoren sind.
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Wieso soll der denn bitte ausgehen? Wenn aufgrund zu mageren Gemisches die Motronic eingreift, wird lediglich die Einsprizmenge erhöhrt und der Zündwinkel zurückgestellt. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es tatsächlich eine komplette Zündabschaltung geben soll.
Außer freilich, er konnte das Klopfen überhaupt nicht mehr in den Griff bekommen... aber das wäre ja eine sehr heftige Geschichte.
Naja ob der PT wirklich soviel besser oder anders gesagt die anderen Motoren soviel schlechter sind... fraglich. Die Abstimmung macht es oft. 400PS dürften bei dem Hubraum auch nicht soviel Ladedruck bedeuten, also so dolle ist's eigentlich nicht.
Beim DTM V8 wurde ich Saugfolge geändert, die Kurbelwelle wurde wieder "zurück" gebogen. Läuft dann wie zwei 4 Zylinder Blöcke mit einer Kurbelwelle. Ansaugbrücke usw. alles muss drauf angepasst werden. Aber Potential hat es ja scheinbar.
Ich hab keine Ahnung, hab noch kein VAG COM und der Fehler trat auch nicht mehr auf. Klopfen tritt irgendwann nicht mehr auf, weil das Gemisch zu mager ist. Lambda-Abweichung zu groß und aus die Hütte hatte ich mir so überlegt. Keine Ahnung ob das Steuergerät wirklich so divenhaft ist.
Ich weiß - das war scheint's das große Geheimnis dieser Maschine. Auch wenn ich nach wie vor nicht zu 100% verstehe, was daran soviel wirkungsvoller als ein normal laufender 8-Zylinder ist...
Übrigens, da die Welle sowieso eine Twist-Welle ist, hätte man sich das "Zurückbiegen" auch gleich sparen können...
Die DTM Regeln erlaubten das Verändern von Serienkomponenten wie einer Kurbelwelle. Normale V8 Motoren haben eine Kurbelwelle mit 90° Kröpfungen, für den Rennsport sind 180° besser, da sich jetzt die einzelnen Zylinder beim Ansaugen und Ausschieben nicht behindern. Der Motor ist jetzt im Prinzip zwei Vierzylinder. Wenn eine Kurbelwelle gefertigt wird, kommt sie "flach" (=180°) aus der Schmiedepresse und wird für die Serienkurbelwelle in Form gepresst. Audi nahm diese Serienkurbelwelle und zwang sie zurück zur 180° Form! Weder BMW noch Mercedes glaubten, das soetwas möglich sei. Sie dachten, Audi würde einfach die frische Kurbelwelle aus der Schmiedepresse nehmen. Während das Sportgericht am Anfang Audi glaubte, änderte es seine Meinung und verbat die Kurbelwelle, als BMW und Mercedes machten, was auch immer sie machten... Meine Quelle ist sehr vertrauenswürdig. Und die vielen Motorschäden der neuen V8s könnten -zum Teil- auf das Hin- und Herbiegen der Kurbelwelle zurückzuführen sein. Aber natürlich waren diese Motoren bis zum letzten ausgereizt, um wenigstens eine kleine Chance zu haben, trotz des unfairen Gewichts-Nachteils.
....
Gut, ich lese hier, dass es ja doch erlaubt war, die Serienkomponenten zu verändern. Ja gut, verändern sowieso, aber es musste immer das Originalteil herhalten, stimmt das?
Desweiteren ist mir nach wie vor nicht 100% klar, warum es so ein Reißer ist, wenn zwei gleichzeitig zünden, aber ich krieg' das noch spitz
Ich nehme mal ganz stark an es musste das Originalteil sein. Sonst gäbe es ja keinen Grund für das Theater.
Zur Saugfolge, beim V8 wird aus den mittleren Zylinder einmal im Kreis gesaugt bevor es wieder "nach aussen" geht. Der Sprung ist beim 4 Zylinder "besser" und auch länger. Musst dir ja nur mal aufzeichnen (anhand der Zündfolge dürfte ausreichend sein) wieviel Grad Kurbelwelle die Kanäle die nebeneinander liegen (beim V8 auch gegenüber) "Zeit" haben bevor da wieder was passiert.
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
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