Heute endlich habe ich nach "ausreichender" Bearbeitungszeit bei uns im Labor vorab schon ein paar Daten erhalten.
Ich bekam hier von V8-Freunden je eine "Probe" einer PT-Zylinderwandung ( 3.6er ) und eine von einem ABH-Motor ( 4.2er ). Vielen Dank hierfür an den Sven Konrad und dem Stefan N. .
Die Gerüchte der Beschaffenheitsunterschiede vom Motor des 3.6er und 4.2er im Typ D11 sollten nun damit endgültig aus der Welt geschaffen worden sein.
Danke auch an den Bastian Preindl, der die Lieferungen organisiert hatte.
Bilder und Ausdrucke der Analysen werde ich noch in den nächsten Tagen beibringen.
Zusammenfassend lässt sich jedoch schon vorab folgendes sagen:
1. der PT und ABH sind identische Motorblocklegierungen, welche sich nicht im geringsten in Ihrer Zusammensetzung oder Oberflächenbearbeitung unterscheiden!
2. beide mir zugesandten Proben sind AlSiCu-Gußlegierungen
3. beide mir zugesandten Proben haben geätzte Oberflächen ( Laufbahnen ).
4. die Legierung wird G-AlSi12 genannt und ist ein "Standardmaterial" für hohe Festigkeitforderungen z.B. im Bereich Motorblock.
5. auch wurden Spuren von Eisen ( Fe ~ 0,67 ) festgestellt, welches für die genannte Festigkeit im Punkt Nr.4 mit entscheidend ist.
Ach ja, und eine Probe hatte einen Haarriss von der kleinen Kühlwasserbohrung ausgehend zum Brennraum!
Die Zuordnung versuche ich hierzu noch nachzureichen...
Weitere Daten werden in den nächsten Tagen folgen.
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
erstmal ein ganz ganz großes Dankeschön an dich Manfred und auch an die "Probenspender" - wobei ich jetzt zu meiner Scham zugeben muss, nicht mehr genau zu wissen, von wem das PT-Teil kam. Ich glaube der ABH kam von Steffen Neumann und der PT von einem Thorsten. Diejenigen mögen sich hier noch einmal melden
Damit dürfte das seit 10 Jahren (!!!) hier vorherrschende NiKaSil-Gerücht endlich erledigt zu sein - ich denke auch die Kollegen vom 44er Forum werden sich über die Klärung freuen
Ich bin schon sehr auf die genauen Analysedaten gespannt - nochmals ein herzliches Dankeschön!
Hallo Bastian. Habe meinen Urthread noch vor dem Erscheinen Deines Thread in Bezug auf die Probenlieferanten geändert. Der Sven Konrad und Stefan Neumann (?) waren es.
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
alles klar - sorry für die Verwechslung an diejenigen, die uns die Proben zur Verfügung gestellt haben. War ja doch ein Zeiterl her - aber: Was lange wärt wird endlich gut
Cool, dann ist das ja mal wirklich geklärt! Vielen Dank an alle beteiligten!
Jetzt fragt sich nur noch, warum frisst der 4.2er öl und der 3.6er nicht... Wenn sich wirklich die Laufbuchsen verformen, dann sollte das jemand mit dementsprechenden Werkzeug und ahnung ( das hört sich doch nach Konno an) ausmessen können.
Die Stege zwischen den Zylindern sind beim ABH schmaler als beim 3,6er. Überdies oder auch deshalb sind die thermischen Beanspruchungen beim ABH höher als beim PT.
Ein Gerücht ist auch, dass die Öldruckverhältnisse im Kopf des ABH zu Druckspitzen führen - das sei später geändert worden. Aber auch das ist völlig unbewiesen.
jaaaa, schon klar:D mir ist nur das richtige wort dafür nicht eingefallen, bzw immernoch nicht.... Es wäre schön wenn er laufbuchsen hätte, dann könnte man die schön neu machen, und hätte mit halbwegs überschaubaren aufwand einen wirklich neuwertigen motor....
Es ist dasselbe in Lilablassblauviolett - ich glaub', das können wir uns schenken... ich hab' jetzt auch einen Link bekommen, wo das angeblich steht (welcher Block welche Legierung hat), aber dazu im anderen Posting mehr. lG
obwohl die US-Community nur aus einem Bruchteil der Anzahl unserer User hier besteht, hat meine Übersetzung von Manfred's Fakten für eine lebhafte(re) Diskussion gesorgt. Dabei geht's um Kolbenkipper, Verschlackungen, Öl- und KWG-Drücke usw. Ich möchte euch das nicht vorenthalten, aber:
Ist hier jemand des Englischen nicht so mächtig und möchte aber nicht ausgeschlossen werden? Dann übersetz ich die ganzen Antworten von den US-Leuten. Sonst kann ich mir den Schritt schenken
auf www.audifans.com gibt es unter anderem eine gut frequentierte V8 Mailingliste. Die Threads selbst kann man - etwas unschön - auch im Web mitverfolgen, glaube ich, für das Empfangen der Mails oder das Mitdiskutieren muss man sich jedoch anmelden (geht aber sehr flott). Es ist eben eine Mailingliste, also alles läuft per E-Mail ab. Old-Style Prä-Web Ära
Spekulation von mir wegen erhöhtem Ölverbrauchs beim 4,2er....
Da die ganze Chose "dünnwandiger" ist ist die Stabilität des Blocks nicht mehr gegeben....schneller verzieht sich der Block und lässt die Bohrung oval werden.......was zu erhöhten Maßen führt.....Ölverbrauch quasi vorprogrammiert !!! Ne thermische Spitze und das Unheil nimmt seinen Lauf.........
gute Theorie, soweit ich das als Laie beurteilen kann, aber
a) Bohrungen vom AEC ident b) Bohrungen späterer ABH ident c) Auch Maschinen, die lange thermisch hohen Beanspruchungen ausgesetzt worden (siehe Herbert) müssen kein Öl fressen.
Ich komm gleich mit den Ideen der Amis auf Deutsch rüber...
unkommentiert und anonym hier die Meinungen unserer amerikanischen Freunde von der audifans-Liste zum Thema Ölverbrauch beim ABH:
1) Minderwertiges Material bei den Ölabstreifringen der ersten ABH-Generation
2) Kurbelwellengehäuseentlüftungsdesign ist miserabel und wurde auch über die Baujahre geändert und unterscheidet sich zwischen PT, ABH und AEC. Das Vakuum im Schubbetrieb zieht Öl über die Entlüftung, beim Gasgeben wird selbiges dann über den Ansaugtrakt den Verbrennunsräumen zugeführt. Ein Ami hat sogar einen Prototypen für ein Catch-Can System, welches das Öl wegfiltert, bevor es verbrannt wird. Das möchte er jetzt irgendwann mal einbauen, dann sieht man eh, was es bringt. Grund für erhöhte Probleme bei erhöhten Laufleistungen sind deren Meinung nach vor allem Ölschlackebildung. Und jetzt kommts: Abhelfen soll man über die Beigabe von ATF zum Motoröl (wie einen Motorreiniger) können. Da bin ich ja mal auf euren Input gespannt Jedenfalls wird immer wieder geraten, das Öl so oft wie möglich zu wechseln und gerade bei billigem Rotz nicht mit Ölwechseln zu sparen.
3) Betrieb in zu niedrigen Drehzahlen und daher erhöhte Zylinderwandbelastung, als Folge davon verschleißt selbige schneller - tritt bei Handschaltern naturgemäß noch eher auf. Das würde für mich Sinn ergeben.
So, soviel zum Ölverbrauch mal generell. Ein User meint folgendes:
Vielen Dank für die tollen Infos, aber die Fakten gäbe es seit jeher auf folgenden Seiten von Kolbenschmidt (ich hab's eh schon mal gepostet, ganz vollständig ist das glaub' ich nicht):
Die Maschinen seien beinahe ident mit den originalen Chevy/GM Vega Motoren (die ersten mit hohem Silikonanteil und geätzten Wänden von Alcoa) sowie den Porsche 944 und 928 Motoren. Die Audi-Motoren seien aber besser designed, da sie ein sog. "Closed Deck" haben. Eventuell kann mir jemand genauer erklären, was das ist. Ganz klar ist mir das noch nicht. Die Anforderungen an die Kolben und Ringe seien ident zu denen im 944er und 928er.
Jede Werkstätte mit dem richtigen Equipment ( Sunnen V10 und entsprechendem Schneiöl und Ätzmittel) können die ABH Blöcke (inkl. neu Aufbohren) komplett überholen. Es gibt eine Schritt für Schritt Anleitung, wie die Blöcke aufgearbeitet werden müssen, die man hier bzw. auf den Folgeseiten finden können soll:
-- It's buried at the kbs site in their "motor service manual" section. The old link would most likely be bad. They keep reworking the web site.
Angeblich genügt für AluSil-Zylinderbohrungen eine Aufbohrstärke von nur 0,508mm, und das sei in jedem Fall machbar. Der Sohn von einem in der Liste repariert berufsmäßig Alublöcke und -köpfe und da werden jetzt mal Infos eingeholt.
Alternativ sollen neue Ringpakete Wunder wirken. Samt einer Kopfüberholung versteht sich. Das hat einer in der Liste gemacht und der meinte auch, dass die Zylinderwände noch wie neu waren - trotz immensem Ölverbrauch. Und der ist bisher begeistert - geht angeblich seither wie der Teufel und verbraucht quasi kein Öl mehr. Ich plappere das einfach so nach...
Momentan wird bei den 928er Foren nach Erfahrungen mit diesen Maschinen nachgefragt.
Also, jetzt seid ihr dran. Jetzt, wo wir ein paar Fakten haben, wäre das alles ja eigentlich spannender als früher... da waren die Dikussionen ja auch immer so schön ausschweifend
Hallo Bastian. Auf die Frage, was "Closed Deck" bedeutet - die meisten Bohrungen im Motorblock laufen nicht offen von dem Motorblock zum Zylinderkopf, sondern sind Größtenteils ein Labyrinth im Motorblock, der Zylinderkopf hat seinerseits kaum Verbindungsbohrungen zum Motorblock - dadurch ist im Bereich Zylinderkopfdichtung der Motorblock stabiler, da er kaum durchlaufende Bohrungen zum Zylinderkopf aufweist.
PS.: was ich auch aus Deinem letzten Thread hier erneut herauslese - die US-V8 laufen bekanntermaßen mit schlechterem Sprit, als unsere hier in europäischem Gefilde - mein V8 ( 4.2 ) hat noch nie Normalbenzin gesehen, ein- oder zweimal evtl. Superbenzin ( 95oktan ) , sonst immer 98er SuperPlus oder im Ösiland auch 100-Oktan-Sprit.
Seit vielen Jahren ist dieser Sprit bei uns schwefelarm oder gar schwefelfrei, was die genannten Ablagerungen wie in den USA wesentlich verringern sollte, ebenso fahre ich bedingt durch wenige Autobahnanteil immer vollsynthetisches Motoröl - ich meine, dies sind dann nicht unerhebliche Vorteile für einen sauberen Brennraum / Ansaugtrackt und somit geringem Ölverbrauch, der seit 100000km bei 0,6-0,7l/1000km sich einpendelte - auf Vollgasetappen werden es jedoch auch bis zu 1,3l/1000km.
Interessanterweise ist der genannte Hersteller Kolbenschmidt in Neckarsulm beheimatet - dem Geburtsort von unseren V8...
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
das ist erst einmal ja nur ein Gerücht... eventuell kann hier jemand, der schon ein paar Motoren auseinander hatte, seinen Senf dazu geben. MMn. könnte man das dann umrüsten, aber ich bin insgesamt ein wenig skeptisch.
welche Bauteile sollen denn das sein? die drei Entlüftungschläuche und das Schottblech, sind über alle Baujahre die selben... wenn dann liegt der Unterschied im Rumpf oder in den Köpfen... komm, lass uns übern Mittag umrüsten
Ne, wie gesagt: Ich hab' das nur nachgeplappert und damit gut. Wenn jemand aktiv an der Diskussion teilnehmen möchte, kann er sich ja in der Liste einschreiben. Uninteressant ist sie in jedem Fall nicht.
Aber kann an der Kurbelwellengehäuseentlüftungssache nicht was dran sein?
Theoretisch schon... aber praktisch? anderer Rumpf oder eben andere Köpfe... beides ist so aber nicht der Fall... ausser das wäre ohne Änderung der Teilenummern geschehen, also selbe Nummer aber anderes Teil...
Was den Block / Kurbeltrieb der verschiedenen alten V8 32V Motoren angeht ist ja so bei den Motoren. Es ist ja zu 90 % immer der 4,2l ABH Motor, der das Öl vernichten richtig beherrscht, die PT haben das ja eher weniger bzw. in einzelnen Fällen auch die S6 AEC und A8 ABZ Motoren. Das kommt aber weit seltener vor, warum siehe weiter unten.
Was heißt denn bei euch überhaupt Öl Fresser. In meinen Augen heißt das alles ab 0,5l auf 1000km ist ein Ölfresser. Selbst die von Audi angegebenen 1,5l / 1000 km sind völlig übertrieben und einfach nur eine Absicherung Herstellerseits.
Mal als Beispiel, mein S6 + Avant hat nun über 340.000 km voll, wird nicht geschont und bekommt regelmäßig Lack und Endrehzahl ( 7200 Touren ) dabei verbraucht der AHK um die 2 Liter Öl auf ! 10.000 km ! Bei mir kommts aber auch daher das meine Kopfdichtung leicht sifft und meine Ventildeckel schwitzen. Da geht mit Sicherheit schon einiges verloren von den 2 Litern. Meine Kurbelgehäuseentlüftung ist sauber und die Schläuche neu und daher heile. Beim anlassen macht mein 4,2er keine Wolke und auch beim Schubbetrieb etc. tut er das nicht. Also Ventilschaftdichtungen fallen auch weg.
Die Kurbelgehäuseentlüftung ist beim S6 + / A8 / S8 etc. gleich gebaut vom Schottblech her und auch ähnlich verlegt wie bei PT / ABH / AEC. Daran kann es also auch nicht wirklich liegen
Nun ist ja das der 4,2er S6+ AHK Block nahzu baugleich ist zum ABH / AEC. Sprich unsere 4,2er Blöcke haben weit mehr miteinander zu tun als der S6 + Block mit dem des S8 4,2er wo er ja eigentlich von abgeleitet worden ist ( Ölwasser Wärmetauscher etc. alles anders ) .
Der einzige meiner Meinung nach wirklich wichtige Unterschied zum ABH und AEC ist das die neueren 4,2er komplett andere Kolben haben. Diese haben nicht nur eine höhere Verdichtung und sind bauart bedingt etwas höher ab dem 1. Kolbenring sondern sind auch im Durchmesser einige zehntel mm. größer. Die Bohrung ist aber wiederum gleich geblieben wie bei allen anderen 4,2ern mit 84,5 mm. Die Teilenummern der Kolbenringe zwischen den 4,2er vom V8 / S4 ABH, S6 AEC und die der S6 + AHK ist jedesmal auch wieder eine andere. Sprich da gibt es also auch schon Unterschiede.
Ergo gibt es meiner Meinung nach nur wenige aber bestimmte Gründe warum der Motor Öl verbrennt.
1: Der eigentlich technisch heile 4,2er Motor ( VSD neu Entlüftung etc. ) verbrennt das Öl nur aufgrund der anderen Gegegebenheiten im Block ( Kolben kleiner und daher mehr Raum für Öl ). Wenn nicht zutreffend ( PT / AEC / AHK / ABZ / AKH etc. ) dann Punkt 2
2: Der Motor wurde einfach nicht artgerecht behandelt. kalt getreten, falsches Öl gefahren was Konno auch immer sagt wenn hier über ein 0 / 5 W diskutiert wird etc. ( ich fahre z.B.10W 40 Castrol in allen + Motoren )
3: Die Einfahrphase und Ölwechsel wurden nicht eingehalten ? Öl verbrennen durch erhöhten Verschleiß
4: Es gibt Unterschiede zwischen Lang / Kurzstreckenmotoren die der 4,2er halt einem mehr übel nimmt als der 3,6er ( mein + ist in 7 Jahren vom Vorbesitzer 240.000 gefahren......)
5: Wartungsstau am Motor und das Öl geht halt auf vielen Wegen verloren und daher ist es recht viel in der Gesamtsumme
6: Audi hat schon damals wie auch heute gedacht, ein Auto muß halt nicht 20 Jahre halten...... und den Motor nicht gut konstruiert ( unwahrscheinlich )
Ich freue mich auch noch auf Konno´s Antwort, der wird mit Sicherheit auch was dazu wissen.
Viele interessante Details. Punkt 2 bis 5 kann man leider als dritt bis sechst Besitzer nicht mehr nachvollziehen, wobei Punkt 5 sicherlich abzustellen ist. Punkt 1 finde ich persöhnlich sehr interessant im Zusammenhang mit den anderen Kolbendurchmesser bei gleicher Bohrung. Wenn dann noch ein altersbedingter Verschleiß hinzukommt, oder Verschleiß durch falsche Behandlung der Motoren, kann dies schon der Grund sein warum die ABH mehr als 0,5 L auf 1000 Liter ziehen, also "Ölvernichten". Dazu dann noch die thermische höhere Empfindlichkeit gegenüber des PT und Zack.............
prinzipiell mag das mit dem Umgang schon stimmen, aber wenn man sich Chris' ABH ansieht mit 450tkm auf der Uhr (wobei er ja mal einen ATM bekam - dennoch), der geht mit dem Wagen nicht zimperlich um, wohl eher im Gegenteil. Und der ist brav im Verhalten.
Herbert's V8 wurde über tausende Kilometer mit defektem Kühler gefahren und müsste somit extrem zu heiß geworden sein (Nadel mehrmals beinahe Anschlag) - nimmt kein Öl.
Ein anderer V8 von mir im Gegenzug, bei dem zumindest absoluter jeder Ölwechsel laut Serviceheft eingehalten wurde, hat sich besagte 3 Liter hinter die Binde gekippt. Das hatte ich gleich zweimal, einmal bei diesem besagten Wagen mit den 250tkm, einmal bei einem Langstreckenwagen, der anno 02 schon 350tkm drauf hatte. Der hatte auch ein relativ weit ausgefülltes Serviceheft mit korrekten Ölwechseln.
Auf der anderen Seite steht dann der (sicher, ganz anderer Block, aber dennoch) 3B, der auch ungeöffnet bei über 400tkm noch weit unter 0,5l bleibt, obwohl er als Turbo ganz anderen Beanspruchungen ausgesetzt wird.
Am besten gefällt mir wirklich was Bastian hinsichtlich der Kolbendurchmesser schreibt und den damit wohl auch ganz anderen Kolbenringen. Das würde sich auch mit der Meinung der Amis decken. Aber es würde auch sagen, dass neue Ringpakete doch einiges bewirken können müssten am ABH. Probiert hat das hier ja soweit ich weiß noch niemand.
@Bastian: Gibt es eigentlich für den AEC Übermaßringe? Und weshalb kann man die AEC-Kolben nicht in den ABH stecken? Ist das die erwähnte Problematik mit der Höhe und dem Crash bei OT?
Wenn der Kolben im Zylinder so viel "Luft" bekommt das da sagen wir mal 2L/1000KM durch fliegen müsste auch die Kompression in den Keller gehen. Allerdings.... hat unser 370.000KM Ölsäufer 13 - 13,2 Bar Kompression auf allen 8 Töppen.
Wie sieht es denn mit festgebackenen Ölabstreifringen durch minderwertiges Öl aus ? Das hatte ich schon bei einigen 6 Zylindern.
...........im Frühjahr werde ich meinen ABH einer Innenreinigung unterziehen. Mal schauen was passiert. Werde das Ergebnis auf jeden Fall posten. Dauert leider noch. Aber dies mit den festgebackenen Ringen habe ich schon oft gelesen und ist anscheinend nicht nur ein Problem der V Motoren...........es wird auch von einer Innenreinigung mit Diesel gesprochen............wurde wohl in den 80er Jahren oft damit gemacht da man da mit dem Ölschlammproblem auf den Grund fühlen wollte. Da gab es die Reiniger von z.B. Liqui Moly noch nicht........Theoretisch müßten doch Kolben mit den Maßen des AEC (Durchmesser) in den AHB passen. Natürlich die Form des Kolbenboden und auch die Bauhöhe müssen gleich des ABH Originalzylinder sein.............ODER!?
Hört auf irgendwelches Zeugs, auch Diesel, da rein zu kippen. Geht auf die Bahn und gebt ihn Saueres. Testet mal die Öltemperaturanzeige, die geht schon bis zur Mitte. Gleichzeitig darf die Wassertemp. kaum über 100 gehen dann stimmen schon mal dieses Parameter. Wenn dann genug Platz ist, ev. um 3Uhr nachts, darf sich der Drehzahlmesser bei 6000U/min einpendeln und das Motorsäuberungsprogramm läuft. Das sollte man dann eine viertel Stunde beibehalten bis man wieder umkehrt. Spasseshalber kann man nun auch die Stopuhr starten und mal schauen wie lange der Dicke vom 0-200 braucht. Tachoendanschlag darf auch getestet werden. Zuhause angekommen wird der Motor ächzen und stinken, aber der fühlt sich nun richtig wohl.
da täuscht du dich glaub' ich. Die Kompressionsringe sind aus einem härteren Material als die Ölabstreifringe. Wenn nun auf den Kolben Seitenkräfte wirken (bei sehr niedrigen Drehzahlen iaR. höher), beansprucht das - mMn. - die unteren Ringe stärker.
Witzig, der These nach müssten Motoren, die lange mit angeschlagenem LLRV gefahren sind, stärker beanspruch worden sein
Moin, den AEC Motor gab es ja schon seit ende 1994 / anfang 1995 in den ersten S6. Erst ab BJ 09 / 1996 wurde das alles geändert für den S6 + und S8 mit den anderen Ventilen. Der S8 und S6 + haben die endung 601F / 611M. Die ABH und PT 611B / 601C und die A8 bis BJ 09 / 1996 sind gleich wie AEC mit 611D / 601K, ab 09 / 1996 sind es dann 611C und 601 J. Also auch andere als beim S6 + und S8. Die Verdichtung wird nur durch den Kolben geholt bei den Motoren. Der AEC hat ja schon einige angehobene Verdichtung von 10,6 ( PT / ABH ) auf 10,9. Der S6 + und S8 haben ja sogar schon 11,6 : 1. Nur mal als Beispiel, der M5 V10 mit 507 PS hat dagegen "nur" 12 : 1. Dazwischen liegen aber fast 14 Jahre.
Vor 09/ 1996 gabs ja auch keinen Audi S8. Daher auch die Umrüstung der S6 + und S8 Motoren auf größere Kolben und dünnere Ventilschafte sowie andere Kolbenringe. Es gibt aber ja auch 4,2er ABZ ausm A8 die das Öl verbrennen richtig drauf haben. Zwar nicht so schlimm wie der ABH aber 1,0l auf 1000km ist keine Seltenheit. Daher hat es was mit den Kolben zu tun. Andere Unterschiede gibt es ja nicht im inneren des Blockes.
Obwohl ich halt NICHT Konno´s Aussage zustimme sondern der ganz festen Überzeugung bin das es die 6mm Ventilschafte nur im S6 + ( AHK ) , S6 AEC und A8 sowie S8 ( ABZ / AHC / AKH ) gab ab BJ 09 / 1996. Die Köpfe des S6 + und S8 haben aber andere kürzere Ventilführungen die es auch NICHT einzeln bei Audi gibt. Sondern dort wird dir erzählt du sollst halt 2 neue Köpfe im AT kaufen !!!! Daher kann das nicht stimmen da du die anderen 35mm und 38mm Ventilführungen für alle PT / ABH / AEC / ABZ etc. ganz normal neu bekommst und nur die speziellen gekürzten vom S6 + und S8 halt nicht.
Der Rest stimmt wohl schon was er schrieb zum Thema ABZ Block auf ABH Köpfe, das habe ich aber halt nie gerprüft ob die Kolben nacher oben anstehen könnten. Es wäre daher meiner Meinung nach die einzige vernünftige Lösung AEC Motoren / Blöcke der letzten Baujahre zu verbauen. Der S6 + Motor kann aber nicht mit der alten ABH Technik drauf gefahren werden da der Antireb für die Zündverteiler fehlt und zudem die Einlasseite keine Ölversorgung für die Hydro´s hat ( S6 und S6 + haben Tassenstössel einlasseitig um ein kollidieren mit dem Kolben bei hohen Drehzahlen durch Schwingungen der Hydro´s zu verhindern.
Alleine nur die Kolbenringe zu erneuern wird das grundsätzliche Problem aber nicht lösen, zumal wir hier jetzt von einer richtigen Stange Geld sprechen. Neu lagern etc. wäre in meinen Augen selbstverständlich und nur der Satz Kolbenringe für alle 8 kostet schon über 500 Euro. Zumindest beim S6 +.
Was den 5ender angeht, der nimmt dir nur kalt getreten und defekte VSD übel und sonst läuft der ewig wenn er Serie bleibt. Auch mit tuning hält er lange aber da fangen dann die Lader das Ölfressen an. Zudem kannste einen Gussblock mit gehonter Laufbahn nicht mit dem V8 Alusil Block vergleichen.
Zudem hat der 3B / alle 5 ender keine beschichteten Kolbenhemden als Laufpartner zum Block. Der V8 aber schon und auch die können mal verschleißen.
Zuletzt bearbeitet von Bastian Kaps; 16.12.200912:20.
Hmm, ich bleib jetzt mal bei der Verkokung der Ringe. Unser V8 wurde ja ewigkeiten mit der 15W40 Plerre im Economy Programm geschlichen.
So richtig Feuer hat der noch nich bekommen.
Ich hab selbst schon Motoren gefahren mit 400.000KM Laufleistung, ohne Kreuzschliff im Block, stattdessen mit blau / lila Verfärbungen im Zylinder. Die Maschine kam mit 1L/3000KM Öl aus und hab nur im Schubbetrieb über 4500upm blau geraucht.
Allerdings hat die Maschine von Morgens bis Abends nur Tritte bekommen. Wo es ging --- immer nur feuer !
was hat das da mit dem "Riss" auf sich? denn die Idee von Haarrissen wegen der grösseren Bohrung hab ich bereits schon geäussert... nur fraglich ob man sowas ohne richtige Hilfsmittel sehen würde, sprich, dass schon so mancher Block zerlegt wurde ohne dass auch nur ein Hauch eines Haarrisses zu sehen war, somit keiner auf die Idee dessen kam....
Hallo Roy. Dieser "Riss" ist ein sogenannter Haarriss, der äusserst schwierig mit blosem Auge, jedoch sicherlich mit entsprechenden Prüfverfahren z.B. beim Motoreninstandsetzer sichtbar gemacht werden kann.
Meine "Schliffproben" habe ich hier nochmals angehängt - die Metallwandungen wurden in eine zylindrische, transparente Gußmasse zur Erstellung des Schliffes eingegossen.
Durch Lichtbrechung wird das Bild verzehrt, Leute mit gutem, räumlichen Vorstellungsvermögen sollten jedoch den Verlauf um die "Ecke" im Guß erkennen können.
Der besagte Riss ist von einer Kühlwasserbohrung, welche kurz unterhalb der Verbrennungsraumes verläuft, ausgegangen und in Richtung Verbrennungsraum !!! gewandert. ( Diesen Riss habe ich versucht mit einem Pfeil anzugrafieren ). Die Kühlwasserbohrung des ABH, bei dem dieser Haarriss aufgetreten ist, ist augenscheinlich auch viel unregelmäßiger ausgebildet, als die kreisrunde Kühlwasserbohrung im PT.
Die beiden Proben sind wahrscheinlich augenscheinlich nicht 1 zu 1 vergleichbar, da diese von der Lage zwar ähnlich sind ( Stegprobe von kurz unterhalb des Verbrennungsraumes ), jedoch evtl. nicht an der "dünnsten" Stelle der Zylinderwandstege entnommen - etwas aussermittig ausgeschnitten.
Die Kühlwasserbohrung vom PT hat ca. 2mm Durchmesser, vom ABH 2,6 bis 2,9mm.
In den folgenden Anhängen noch ein paar Bilder dazu.
Guggst Du Anhang. Riss in der Seiten-Eckansicht - nicht durch die grüne, eingeschlossene Schicht irritieren lassen. Die Probe steht auf dem Kopf, da der Verbrennungsraum mit dem dunklen ( schwarzen ) Rückständen unten ist...
