Hat hier im Forum schon einmal einer relativ schnell nach der Kopfüberholung defekte Ventilschaftdichtungen gehabt. Kam das schonmal vor und wenn ja wodurch? Hat einer schon mal was von Produktionsfehler der VSD gehört oder selbst erlebt?
wie wurden die Ventile von ölkohle befreit? Ich hab mal jemand gesehen, der die Ventile in einen Akkuschrauber reingesteckt hat- und sich so die Schleiferei erleichtert hat... Das gab aber hässliche Riefen oben in den Ventilen... Und diese Riefen wären z.B. für die VSD der sichere Tod... oder?
Sollte kein Problem sein wenn man die Ventile wirklich nur ganz hinten oder besser oben in ein Futter einspannt wo später die Keile rein kommen am oberen Federteller, wenn die natürlich ganz in ein Bohrfutter eingespannt werden dann ist es der Tod
Mein erster V 8 aber ein ewiger Traum von mir, schau ma mal... Seit gestern auch A8 quattro 2,8
...........ich spreche hier nicht von Fehlern beim Einbau........ich wollte nur mal wissen ob es Fälle gibt, die schon nach kurzer Zeit (3000 km) neue VSD kaputt hatten, eventuell Materialfehler der VSD. Ich gehe sehr stark davon aus, dass die Bearbeitung der Ventile fachgerecht durchgeführt wurde da es nicht die erste Kopfbearbeitung des Mechanikers war...........
Die Ablagerungen befinden sich nie so weit oben, jedenfalls nicht da wo die VSD mit dem Ventil in Berührung kommen. Die Köpfe von Frank habe ich gemacht, ich bin zwar nicht unfehlbar, jedoch schließe ich nen Fehler bei der arbeit aus da ich gerade bei solchen arbeiten alles 3 mal kontrolliere. Es war ja nach der Revision auch besser, erst nach der Winterpause ging das Dilema los.
Hm , deine Meinung kann ich nicht verstehen ...erkläre mir bitte ankohlen ?
Jedes Ventil ist zu reinigen , entweder chemisch oder mechanisch . Die originalen Auslassventile Ventile sindelektrochem. poliert und danach chem. Oxidiert , damit sich daran nichts festsetzen soll .
Es ist ohne Mühe machbar mit geeignetem Werkzeug und Erfahrung ein ventil aufzuarbeiten , zu polieren und nachzuschleifen . Von Arbeiten mit der Bohrmaschine rate ich ab da die meissten Bohrfutter den ventilschaft zerstören oder Druckmarken hinterlassen . Dazu verwendet man eine spezielle Schleifmaschine oder extra angefertigte Drehfutter .
Man kann jedes Ventil aufarbeiten ausser Titanventile .
Sinnvoll ist das nur wenn dabei auch der ventilsitz und dessen Geometrie durch einschleifen und Korrekturfrässen wiederhergestellt wird .
Und genau das ist es was die meissten falsch machen ...denn es fehlt das Werkzeug dazu . Nur ne Schleifpaste von Teroson ...ist nicht der Weg .
Zum Läppen nimmt man Feinläpp-paste.... das gibt bessere Oberflächenruaheit und minimiert die Kerbwirkung entgegen den Resultatan von Teroson .
Euch ist also auch kein Fall bekannt, wo es durch einen Materialfehler der VSD zu einem Versagen der selbigen kam......nur das will ich ja eigentlich mal abklären.
Die auslassventile aufarbeit mag schon gehen, aber wegen 20€ pro ventil ist es die arbeit nicht wert. man muss ja sowieso den ventilsitz beim alten wie bein neuen einläppen. und außerdem Macht man den motor nicht jeden tag auf. wenn man sich schon die arbeit macht dann sollte man sagen können es kann nix mehr sein.
es sind erstens 27 Euro pro ventil und dann hast du das Problem des nicht tragenden Ventilschaftes in der alten Führung .Ein neues Ventil lässt die alte Führung noch mehr verschleissen was den taumeleffekt verstärkt und die VSD schneller hopps gehen lässt .
Solche Massnahmen beziehen sich in der Regel auf mind. 200 tkm motore...
wenn ich überlege das ein neues Ventil nur mit enormem Zeitaufwand (durch den gerundeten Sitz) einzuschleifen ist stellt sich die Frage nach dem Zeitaufwand plus Neuteil .
Kaum einer hier hat wie ich alle Spezialwerkzeuge um Köpfe und Ventile effizient und richtig einzupassen ...deshalb ist es ein Rechenbeispiel ... in der Stunde effizient 5-7 Ventile aufzubereiten heisst einen Stundenlohn von gut 125 Eus... und da überlegt kaum einer .
Ich ersezte nur bei tiefen Beschädigungen oder metallurgischen SChäden im Material ...aber wer Geld und noch viel mehr Zeit hat kann auch Neuteile verwenden ...
wie funktioniert eigentlich die Kurbelgehäuseentlüftung beim 4.2er..........? Das sind insgesamt drei Schläuche, einer oben auf der die beiden Bänke miteinander verbindet. Einer ist ja vorne und einer hinten. Wo führen die den hin? Gehen die in den Block und führt von da aus ein Kanal in die Ölwanne?
der Schlauch oben drüber geht von Ventiltrieb zu Ventiltrieb... der vordere von der Drosselklappe und der hintere vom Ansaugbrückeunterteil, runter zum Schottblech -> zu dem Bereich wo die Öldämpfe kondensieren und schliesslich wieder hinten (sieht man nur wenn das Schottblech draussen ist) in den Kubeltrieb geleitet werden...
@Roy.........klasse Foto. Danke! Die Öldruckhalteventile sind nur dazu da, den Öldruck bei ausgeschaltetem Motor zu halten? Oder? Hat die Drosselklappe etwas mit dem vorderen Schlauch zu tun oder wird nur das Gehäuse genutzt um den Schlauch zu führen?
wäre es denkbar...........mein Wagen hat ja während der Schubabschaltung die Ölprobleme.......das der Schlauch an der Drosselklappe oder die Drosselklappe selbst die Probleme bereitet und dafür die Ursache ist, dass die Druckverhältnisse nicht passen und dadurch Öl in die Brennräume gerät anstatt kontrolliert abgeführt zu werden.......bei der Schubabschaltung müßte die Drosselklappe ja komplett zu sein. Oder?
Korrektur... deiner hats NACH der Schubabschaltung...
hingegen ists schon so, dass wenn die Drosselklappe zu ist ein Unterdruck im Ansaugtrakt herrscht welches wohl oder übel Ölnebel aus den Entlüftungsschläuchen ziehen könnte... zu Versuchszwecken könntest die Dinger zuklemmen... viel kaputtmachen dürftest damit ja nicht...
genau, nach der Schubabschaltung. Meinste die Schläuche mit Klemmen zumachen und dann mal probieren............entsteht dann nicht noch mehr Druck im System?
Ja... zuklemmen... oooder du machst sie einfach ab, nicht meine Empfehlung aber kannst ja probieren wenn du magst, mach aber überall nen Lappen drumrum
dass durch zuklemmen mehr Druck entsteht bzw. das Druckverhältniss beschissen wird ist wohl oder über die Folge.... nur verstehe ich deine Bedenken von wegen "NOCH mehr Druck" nicht, denn wer sagt denn, dass deiner irgendwo zu viel hat? geht ja nur ums Probieren, denn offenbar willst du das "Problem" auf Teufel komm raus weg haben... sollst damit ja auch nicht in Urlaub fahren sondern nur die Strecke an der dein Problem immer auftritt und dann alles rückgängig... also bitte ein bissl Risikofreude mein Herr
Ölrückhalteventile verhindern das leerlaufen der Hydrostössel und der Ölkanäle Druckseitig im Zylinderkopf . Die halten keinen Öldruck....der baut sich nämlich über die Spaltmasse der ferigungstoleranz ab .
Entlüftungsschläuche zumachen ist sehr gut ! Dann hauts dir den Ölmesstab und Motoröl in den Motorraum .
Was ich nicht begreife ist das hier Herr Fpunkt ewig um den heissen Brei labert und nix gegen Vermutungen tut . ALso Motor aufmachen und reinschauen ...das hilft und nicht diese sinnlosen Threads hier .
Mechanischer SChaden am Kolben oder Zylinderkopf . Entlüftungeschläuche machen das was ihr Name schon sagt...entlüften .
Bauen also überschüssigen Druck im Kurbelrumpf und Köpfen ab...deshalb sind sie drinnen .
Die hinteren 2 SChläuche sind rein zum Wechselseitigen Pumpausgleich der Köpfe da und nur der vordere baut über den Eintritt in das Saugrohr überschuss ab . Wird mit angesaugt und verbrannt .... .
Frank , mach die Köppe runter und sieh dir die Ventile an...und erspare uns hier ewiges vermuten .
da ja nicht beide Bänke und alle Ventile ein Problem haben werden, sollte es denn daran liegen, wäre dem Frank eventuell schon mit einem Herausschrauben der Zündkerzen geholfen. EIne oder mehrere werden ja massiv ölig sein - und bei diesen Verbräuchen spreche ich von total verölt. Über kurz oder lang wären sowieso Zündaussetzer die Folge.
Sind alle Kerzen gleichermaßen verölt, halte ich Probleme am Kopf nach eine Komplettrevision für fragwürdig.
@Bastian: Die Kerzen sind nicht verölt. @Konno: wie liebend gerne würde ich den Motor öffnen lassen um das abzuchecken. Zum einen ist der Wagen im Winterschlaf, zum anderen geb ich offen zu, ist meine finanzielle Decke für und durch den V8 dünn geworden. Deswegen hab ich ja alles machen lassen was man halt machen sollte, mit dem Ergebniss das er bescheiden fährt und jetzt Öl zieht wie Hund. Das würde Dir auch nicht gefallen. Hab mir extra nen ollen B4 gekauft um den Dicken nicht noch mit Kurzstrecke zu belasten. @All: was ich nicht verstehe, dass man immer nur davon spricht, bau Dir nen AEC rein und Ruhe haste mim Ölverbrauch. Habe mich aber mal umgehört, hier im Forum und auch woanders, und da waren auch Ausreiser dabei. Kann man also nicht unbedingt davon sprechen, wenn man den ABH rauswirft, und einen AEC einbaut, hat man Ruhe. Und was sagt den die Erfahrung. Hat jemand den schon einmal nach einer Innenreinigung des Motors und Wechsel auf Vollsynthetisches Öl eine Verringerung des Ölverbrauchs bemerkt? Im Motor Talk war das bei einem 4.2er der Fall.......war auch der einzige von vielen der das riskiert hatte. Mit Erfolg!
ich kann Dich da wie Du weißt sehr gut verstehen. Habe ja ein nahezu identisches Problem. Da ballert man ne Menge Kohle in den Motor und danach ist es schlimmer als vorher. Natürlich wäre es schön jetzt noch mal den Motor aufzumachen um zu sehen woran es tatsächlich liegt. Dafür aber jetzt wieder Kohle in die Hand zu nehmen würde mir auch wirklich schwer fallen.
Grüße
Ralf K.
ehemals Audi S4 Avant V8 (ABH)
Prins Autogasanlage
Tesla Model 3
ja, klaro. Nur kostet das mindestens wieder 800 Euro und dann sieht man ob er was hat oder ob er nix hat und wodran es liegt.............ja und dann muß was gemacht werden. Kostet wieder ordentlich Geld. Ich werde im Frühjahr mal mit der Fehlersuche beginnen, einige Testfahrten machen und versuchen die Ursache einzugrenzen. Wie der Konno schon richtigerweise gesagt hat, bringt das ganze gerate nix. Anscheinend sind wir beiden die einzigen im Forum, die nach ner Kopfüberarbeitung einen schlimmeren Zustand wie vorher hatten. Von daher kann ich hier auch nicht mit Erfahrungswerten von anderen rechnen und muß versuchen der Sache während dem Betrieb auf den Grund zu gehen. Sprich Lambda ab und Gefälle fahren und schauen ob er danach das ruckeln aufhört, dann die selbe Strecke nochmal fahren und bevor erster größere Gaseinsatz anhalten und schauen ob die Kerzen nass sind, dann die ESD prüfen, Leerlaufregelventil prüfen etc...........auf jeden Fall werde ich den Motor einer Innenreinigung unterziehen und auf Vollsynthetisches Öl umsteigen.............ich hoffe das dies was bringt. Mal schauen ob ich die Brennräume mit einem Endoskopie untersuchen lasse.........Kompression und wenn erforderlich Druckverlustprüfung mit Hörforschung wenn Druckabfall größer als Normal lass ich auch machen..........mal schauen wo es hängt.
also ich hatte ja mehrere 4,2er, die gesoffen haben wie wild. 3l/1000 waren da schon drin. Aber auch nach dem Ventilschaftdichtungswechsel (aber nur dem) waren quasi alle Zündkerzen im Nu wieder verölt, inkl. sporadischem Zündungsausfall. Wenn du jetzt sagst, dass deine Zündkerzen trocken sind und ein schönes Verbrennungsbild haben, stimmt mal irgendwas gar nicht.
ja, ich und andere verstehen das auch nicht. Ich bin auch der einzige der diese Verhalten "provozieren" kann. Gut, die Gefällestrecke ist recht lang, ca. 14 km mit zwischenzeitlich ca. 5 km wo er ein bißchen Gas braucht. Aber er macht das ja jetzt auch nach einer Abfahrt auf der Autobahn an ner Tanke. Auffahren nach Boxenstopp nur noch mit kurzem Geruckel............der Ölverbrauch von 2 Liter sehe ich noch nichtmal für so schlimm an, die V8 brauchen halt Öl.....Punkt. Je weniger desto lieber, klar. Aber das er sich das bei jedem Gaswegnehmen nimmt um dann nicht mehr gut zu gehen, danke, dann kann ich mir auch was anderes holen und fahr genauso flott......bis 130- 150 geht nur was richtig vorwärts wenn ich den Automat einen Gang zurück zwinge oder halt nach nem Stau in den Kickdown gehe. Nur das letztere ist für den Verschleiß und den Ölverbrauch auch nicht dienlich.......ich weis ja auch nicht, ob die Maschine die laut Tacho angegeben Laufleistung hat........alles Fragezeichen!
Das ist auch egal. Rein technisch dürfte er sich auch mit 500tkm nicht so dermaßen eigenartig verhalten. Und wenn es wirklich verbranntes Öl ist, was du da hinten rausfeuerst, kann ich mir beim allerbesten Willen keinen elektronischen Defekt vorstellen. Und es ist eben nicht so, dass ein V8 halt mal Öl braucht. Es hat einen Grund, warum er das macht, und warum relativ viele ABH das im großen Stile machen.
Du kannst die von dir avisierten Maßnahmen freilich mal probieren - wäre ja interessant, was passiert. Aber ich persönlich glaube nicht (auch aus Erfahrung nicht), dass man solchen Symptomen mit einem Ölwechsel beikommt.
ich habe im großen Öl Tread im Motor Talk gelesen, dass es sein kann, wenn über lange Zeit billiges Baumarktöl gefahren wurde, der Motor verkokt und auch die Ölabsteifringe so in Ihrer Arbeit behindert werden. Eine Innenreinigung soll diesen Schmutz, so nenn ich den mal, lösen und mit dem ablassen rausspülen. Das vollsynthetische Öl löst mit seinen Additiven die restlichen Ablagerungen und hält sie in der Schwebe. Auch soll das mineralische Öl einen niederigeren Verdampfungsgrad haben und eben bei höheren Öltemperaturen (höher 110 Grad wars glaub ich) zum verdampfen neigen. Bei mir ist das immer aufgetreten wenn laut KI die Öltemp. bei 120 Grad war, also nach ner schön langen Autobahnstrecke, wobei die letzten 200 km nur noch mit Tempo 140 gefahren wurde. Dazu muß ich sagen, dass ich beim nächsten mal die Zündkerzen vor dem ersten Gaseinstatz an der berühmten Strecke rausschraube und nachgucke. Kann ja sein, dass die auf den letzten drei km wieder ein normales Verbrennungsbild haben. Den elektronischen Fehler suche ich, weil er a) ab und an beim Kaltstart für ca. 2- 3 Minuten unrund läuft und eventuell dieser Fehler der das verursacht bei einer längeren Fahrt in der Schubabschaltung beim erneuten Leistungsabruf Probleme bereitet......Vermutung ESD oder Leerlaufstellmotor......vielleicht vereinen sich auch zwei Probleme in dem Fall der Schubabschaltung zu einem............und alles wird im Fehlerspeicher ja auch nicht abgelegt..........leider!! Der war nähmlich leer! Und was ich immer wieder betonen muß: es geschah über die Winterpause und wurde innerhalb von 300 bis 500 km so schlimm wie es jetzt ist. Weiste wie ein Fernseher, abends ging er noch und am nächsten Tag war er kaputt.........nur ist das hier kein Fernsehn...........
das macht für sich genommen wieder Sinn. Ich geh' halt von mir aus und bei mir war anno 2002 alles zusammen vergebene Liebesmühe. Daher bin ich da grundsätzlich pessimistisch. Ich muss aber auch zugeben, nie eine solche Entschlackung durchgeführt zu haben. Eventuell wäre da auch der Trick mit dem ATF hilfreich - auch wenn ich das vermutlich nie in meine eigene Maschine kippen würde
ja, dass mit dem ATF lass ich lieber. Dann lieber die Methode mit Liqui Molly oder sogar wie Konno beschrieben hatte mit Zugabe vom Profi von Wasser.............ja auch mit dem Öl. Man sagt ja immer, zu dünnes Öl wäre nicht gut. Wenn man sich die Mühe mal macht und die 1293 Seiten Öl Tread durchzulesen, merkt man, dass ein Vollsynthetisches Öl 5W-40 ja gar nicht "dünner" ist. Wenn es kalt ist, fliest es schneller den zu schmierenden Teilen zu und nach oben ist es genauso Standfest wie ein mineralisches 15W-40.........nur eben viel hochwertiger. Der Matthias Kühn hatte noch eine Idee, dass vielleicht in der Winterpause sich eine VSD am Schaft "festgesaugt" hatte und beim ersten anlassen hinüber ging. Nur um das festzustellen müssen die Köpfe wieder runter, dass kostet nicht wenig. Erst will ich mit der Kompression und darauf folgenden Druckverlustprüfung sehen ob der Wagen im Bereich des Kopfes Druck verliert. Das können Profis wohl hören und etwas eingrenzen. Da gibt es so verschiedene Symptome: Blasgeräusche im Sammelsaugrohr oder Auspuffrohr: Ein- oder Auslassventile undicht. Blasgeräusche am Öleinfüllstutzen bzw. an der Ölmessstaböffnung: Undichtheiten durch Verschleiß von Kolben, Kolbenringen Zylinderlaufbahn, defekte Zylinderkopfdichtung. Luftblasen im Kühlereinfüllstutzen bzw. Blasgeräusche in der Zündkerzenöffnung des benachbarten Zylinders: Undichte Zylinderkopfdichtung, Risse im Zylinderkopf. Damit könnte man schon was anfangen!
