der Frank schreibt im letzten Post dass der Automat eine Lamellensperre für den Ausgleich zwischen VA und HA hat, der Schalter hat ein Torsen. Ich kann dass weder bestätigen noch verneinen gehe aber schwer davon dass er es weiß.
dem Bastian gehts darum, dass bei ENGEN Kurven die gelenkten Vorderräder eine grösse Drehzahl beibehalten als die nicht gelenkten Hinterräder, die im Prinzip "um die Kurve gewürgt" werden... dass dies von der Lamellensperre kompensiert werden muss und somit heftigst Arbeit hat... aber daher dies kein permanenter Zustand ist wie bei ungleichen Radumfängen kann man das nicht gleichsetzen...
und wiederum klar ist, dass Kurvenfahrten sämtlichen Diffis, der Profiltiefe, dem Fahrwerk (insbesondere Lenkgetriebe) und dem Fahrer mehr zusetzen als gerade Autobahnen... ob das nun der Lamellensperre persönlich mehr ausmacht als dem Rest der Karre ist dann wohl eher sekundär, nicht??
dass die VA und HA beim Kurvenfahren die selbe Drehzahl haben ist so auch nicht korrekt. Damit du dass siehst empfehle ich einen Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol/Terrano, oder anderen Offroader mit Zuschaltallrad auf Asphalt zu fahren, diese haben in der Mitte nur eine Klauenkupplung die einem starren Durchtrieb entspricht, du wirst in den Kurven sehr wohl Verspannungen feststellen, wenn die größere Unterschiede wohl zwischen kurvenäußeren und kurveninnerem Rad bestehen.
Währe dass nicht so würde man keinen Drehzahlausgleich in der Mitte brauchen. Da aber in einer Kurve jedes Rad eine andere Geschwindigkeit "fährt" gibt es immer was zu tun.
unterschiedliches Regelverhalten von TorsenDifferential zu Lamellenkupplung...
aber ehrlich gesagt meine ich eher es liegt am Wandler... da dieser einiges an Leistung verbratet (erst recht beim Anfahren) verhindert das ein Durchdrehen aller viere um einiges... beim Torsen bzw. Schalter geht die Leistung durch und die Räder drehen zu erst mal ne Runde durch bevor die Karre vorwärts schiesst... so ist mein Empfinden im Winter auf Schnee...
Beim 220v lt. Bedinungsaleitung bei 25kmh. Hab mal aus versehn mit eingeschalteter Sperre versuch ne 90° Kurve zu fahren, das gerumpel und gekratze war nicht zu überhören.
Gude Mario
Audi 100 CD Autom. Bj.83
Audi 200 20v Bj.89
Audi 5000 Bj.85
Audi V8 3,6 Autom. Bj.88
...aber ein Wandler verstärkt das Eingangsmoment um ca. das dreifache im ersten Moment des Anfahrens und hat doch damit einen besseren Wirkungsgrad als eine schleifende Kupplung. Gilt das beim V8 nicht? Wenn ja warum? Das die Brücke nicht geschlossen ist ist mir klar.
Gefangen im Turboloch-Nur tote Motoren werden beatmet
In Antwort auf: ...aber ein Wandler verstärkt das Eingangsmoment um ca. das dreifache im ersten Moment des Anfahrens und hat doch damit einen besseren Wirkungsgrad als eine schleifende Kupplung. Gilt das beim V8 nicht?
Nach SSP 104 (4-Gang Automatic 018 im Audi V8) dürfte das auch für den V8 gelten, da in seinem Wandler neben dem Pumpenrad und dem Turbinenrad auch ein drittes Rad, das Leitrad, als Wirkverstärker vorhanden ist. Auf Seite 10 unten steht: "Das Leitrad bewirkt in Abhängigkeit vom Drehzahlverhältnis eine Umlenkung der Strömung durch Änderung des Dralls in der Weise, dass das von der Turbine (an das Getriebe) abgegebene Moment größer ist als das der Pumpe (dem Pumpenrad) vom Motor zugeführte."
Es gibt beim Drehmomentwandler zwei Arbeitsbereiche: - den Wandlerbereich (Drehzahlunterschiede zwischen Pumpenrad und Turbinenrad, z.B. beim Anfahren mit Drehmomentverstärkung) - den Kupplungsbereich (Gleiche Drehzahl der beiden Räder (Pumpen- und Turbinenrad) wegen starrer Kupplung mit Reibbelag ohne Drehmomentverstärkung, da eine Einscheiben-Ölbadkupplung im Wandler eingebaut ist).
Ein Drehmomentwandler, bei dem keine Einscheiben-Ölbadkupplung eingebaut ist, wäre dann lediglich eine hydraulische Kupplung.
Ihr versteht das Grundschema nicht .Es spielt erst einmal keine Rolle welche Kräfte im Wandler durch welche konstruktionen umgesetzt werden...
Was zählt ist Eingangsdrehzahl und Übertragbares Ausgangsmoment bei beachtung der Drehzahlen .
Der Automat Wandler hat egal wie mind. 300 rpm Schlupfverlust . Wenn der ausgeregelt ist kann der Motor auch nur die Kraft übertragen die der Motor dann in Abhängigkeit zur Drehzahl erzeugt . Der Motor wird also über die Drehzahlbremsung und längere Übersetzung gebremst . Übertragen werden dann nicht die volle Power sondern nur die max. Leistung die der Regelbereich des Wandlers und damit verbunden den Drehzahlbereich des Motors zulassen .
Wenn der SChalter die Kupplung greifft , dann gibt null Verlust . 100% Übertragung .
Der Unterschied besteht darin das die Kupplung nur trennen oder Packen kann . Mit einer schleifenden Kupplung fährt keiner . Beim Wandler "schleift die Kupplung" und hat Drehzahlverlust von Eingangsdrehzahl und ausgangsdrehzahl...bis eben die Brücke greifft .
Könnte ich die WandlerKennlinie verändern wäre das ein Unteschied .
Geänderte Wandler und Öldrücke werden deshalb bei den meissten Amis genutzt um die Kraft besser und direkter umzusetzen ohne das Leistung in Wärme umgewandelt werden muss .
SChalter kann mehr als Automat beim V8 .
Löse ich das Kupplungselement hab ich 1:1
Wandler hat mind. 300 rpm Schlupf...
Die erklärungen im SSP sind im Vergleich zu anderen lahmen AUtomaten von Benz und BMW zu verstehen ...deshalb wird der Automat Audi im Vergleich auch immer als agiler und sportlicher gesehen....
In Antwort auf: Was zählt ist Eingangsdrehzahl und Übertragbares Ausgangsmoment bei beachtung der Drehzahlen .
Ja, richtig.
Deshalb ergänze ich mal das Zitat aus SSP 104 mit einigen erläuternden Worten von mir in gelber Schrift: "Das Leitrad bewirkt in Abhängigkeit vom Drehzahlverhältnis eine Umlenkung der Strömung durch Änderung des Dralls in der Weise, dass das von der Turbine (an das Getriebe) abgegebene Moment größer ist als das der Pumpe (dem Pumpenrad) vom Motor zugeführte." "Diese Erhöhung des Drehmomentes an der Abtriebswelle geht einher mit einer Veringerung der Drehzahl der Abtriebswelle, so als wenn man bei einem mechanischen Getriebe ein, zwei oder drei Gänge zurückschaltet."
Nicht umsonst heißt das Gerät ja auch Drehmomentwandler (ist auch gleichzeitig Drehzahlwandler) und kann in der Funktion eine mechanisches Getriebe ersetzen.
Recht gut erklärt wird die Problematik hier in einem PDF.
In diesem Kontext ist es ratsam nur von (Motor)Leistung, Drehzahl, Drehmoment zu sprechen und auf weniger präzise Wörter wie Kraft, Kräfte, Kraftverteilung zu verzichten um Verständnisschwierigkeiten zu vermeiden. Eine Kraft ist eine gerichtete Größe mit der Maßeinheit kp.
imho war kp aber vor dem letzten Weltkrieg aktuell... ich hab' da was von N im Kopf
Zitat: "Pond (von lat. pondus, Gewicht) ist eine nicht SI-konforme Einheit des Gewichts, also eine Krafteinheit. Sie ist seit 1. Januar 1978 in Deutschland für die Angabe der Kraft unzulässig und wurde durch das Newton ersetzt."
Die Kupplung überträgt dieses Moment Direkt und ohne Schlupf .
Ein Wandler wandelt Drehzahlen in Drehzahlen die dann ein hydraulisches Kraftmoment münden.. Wenn dem so wäre wie du sagst würde der Wandler das Drehmoment des Motors verstärken und das ist nicht der Fall !
Das Wirkmoment IM Wandler hat nichts mit dem Ausgangsmoment zu tun welches wir vom Motor mit 400Nm bekommen und ins Automaticgetriebe leiten . Deine Ausagen betreffen allein den Wandler... dr erst bei einer Schlupfleistung von ca.300 rpm die Drehbewegung hydraulisch in direkten Vortrieb umsetzen kann . Da diese Verlustdrehzahl in Wärme umgesetzt wird und sich im ATF ÖL wiederfindet erklärt bem Automaten den Ölkühler...da der ABH mehr Moment und Wärme entwickelt..erklärt den Zusatzkühler...
Zwei Dinge die hier zu beachten sind .
Motor-Drehmoment das es zu übertragen gilt und das Moment welches eine Kuplung oder ein Wandler umsetzen kann .
Nochmal , die SerienKupplung hat in Funktion gut 600Nm zur rutschgrenze . bei dem Drehmoment platzt dein Wandler einfach .
Wir müssen die Einzelmomente beachten . Um eine Aussage zu treffen was mehr und direkt Moment überträgt .
Kupplung 1:1
Wandler ohne Brücke 1:0,8...
deshalb baut man im Dragstersport auch Wandler die erst bei 2000 rpm vollen Vortrieb erzeugen weil dann erst die Drehzahl ausreicht um erstens den Motor in Drehzahlen zu halten wo der Motor leistung entwickelt...und der Öldruck gross genug ist um einen effizienten Wandler zu steuern .( mit einer Kupplung regelst du per Fuss die Drehzahl des Motors und des Vortriebs. Beim Wandler egelt das der Volumenstrom unddie Wandlerkennlinie . not more
Wenn du einen Spezie haben willst kann ichdir einen Profi empfehlen der sogar programmierbare Wandler und Drucksysteme baut . Mit dem habe ich im Hummer-Racing genug gemacht....
ich behaupte, dass es für die normalos unter den Audi V8 Fahrern keinen Unterschied macht was Sie fahren. Soll heißen, Automat und Schalter werden sich bis zur 100er Marke nichts nehmen. Die Kupplung schafft 600 NM, ok. Aber diese Grenze von 300 U/min wo der Wandler packt haste beim Schaltgetriebe auch. Da kann man die Kupplung auch nicht direkt auf Schlag kommen lassen. In meinen Augen tut sich da nicht viel was sich ja auch in den alten Werksangaben wiederspiegelt.........und wenn man es drauf anlegt, kann man den Automat mit der Bremse halten und gibt etwas Gas..........probier das mal mit ner Serien Kupplung vom Schalti! Bedenke @Konno, wir reden doch hier nicht von Super Rennställen und Leuten die Ihr Geld in Matschlöchern vergraben, sondern von normalen Getrieben und normalen Fahrern...........
Mit meinen Argumenten habe ich auf folgende Frage von Steffen M. mit Zustimmung reagiert:
In Antwort auf: ...aber ein Wandler verstärkt das Eingangsmoment um ca. das dreifache im ersten Moment des Anfahrens und hat doch damit einen besseren Wirkungsgrad als eine schleifende Kupplung. Gilt das beim V8 nicht?
Mit deinen Argumenten untermauerst du dein Wissen und deine Erfahrung, dass die Kupplung des Schalters mehr Drehmoment übertragen kann als der Wandler. Du schreibst:
In Antwort auf: Wir müssen die Einzelmomente beachten . Um eine Aussage zu treffen was mehr und direkt Moment überträgt .
Kupplung 1:1
Wandler ohne Brücke 1:0,8...
Ich bin in diesem Punkt mit dir einer Meinung und bestreite deinen Standpunkt nicht. Unsere Argumente decken sich deshalb nicht, weil sie auf unterschiedliche Sachverhalte abstellen, jedoch für diese Sachverhalte jeweils aus meiner Sicht richtig sind.
Also können wir diesen Punkt hier abhaken, da wir aneinander vorbei argumentieren.
