Da bin ich ganz deiner Meinung, Frank!
Aber was die Steuerkette angeht KÖNNEN sie gar nicht anders, als unterdimensionierte Komponenten zu verbauen. Wir hatten damals mit den gemittelten Kräften bei Wippermann nach "Abhilfe" gesucht und mussten zwangsläufig eine Duplex-Konstruktion verwenden. Jedenfalls bei der unteren Kette (durch die Untersetzung von 2 und den begrenzten Bauraum mussten wir zwei Ketten einsetzen).
Z.B. Im Quattro S6 Plus werden doch meines Wissens auf der Einlassseite Rollenschlepphebel verwendet, da die Jungs von Quattro angst um die Nocke hatten aufgrund der auftretenden Beschleunigungen. Bei den Japanern funzt das mit den extremen Ventilhüben und sogar extremsten Ventilbeschleunigungen ganz wunderbar. Komisch, oder? Warum bekommt man das hier in Deutschland nicht hin... Siehe z.B. Civic Type R. Wobei der ja über zwei Nockenkonturen verfügt. Eine "normale" bis zu mittlerer Drehzahl, danach die "scharfe" Kontur für bis zu 8500 U/min. Da sollte es doch möglich sein einen nicht mal 5.000 U/min drehenden TDI-Block so zu konstruieren, dass er dauerfest ist... Und eine Kette zu verbauen, die HÄLT! Aber da besteht ja, wie du schon schreibst, gar kein Interesse.
Mit Rollenschlepphebeln habe ich mich jedoch bisher nicht weiter auseinander gesetzt. Als A4 2.4 - und Golf 2 1.3 - Fahrer ist das wohl vorprogrammiert.
Zur Zahnradkaskade muss man natürlich auch klar sagen, dass das unter den thermischen Ausdehnungen die dort vorliegen auch nicht gerade immer günstig erscheint. Die dabei entstehende Reibung ist meiner Meinung nach ebenfalls höher. Ich für meine Begriffe würde bei heutigen Fahrzeugmotoren immer wieder zur Steuerkette greifen. Und die bitte auf der Kurbelwellenhinterseite montiert, denn man darf die Drehschwingungen einer Kurbelwelle nicht unbedingt unterschätzen. Durch diese Konstruktion hat man den Ventiltrieb von diesen Drehschwingungen komplett entkoppelt. Das finde ich elegant.
