Hi Roy,

In Antwort auf:

... durch nen einfachen, kostengünstigen und arbeitsunintensiven Arbeitsgang wird man es wohl kaum verwirklichen können, dass die ZKD dicht werden/bleiben....



Okay, ich fasse jetzt mal hier zusammen, wie es mir gelungen ist, die Kopfdichtung (ohne eine neue einzubauen) und die Zylinderkopfdeckeldichtung dicht zu bekommen.

Meine Theorie und meine Meinung:

Wie ich hier schon mehrfach im Thread erläutert habe, wird die Kopfdichtung "gepumpt" durch die 4 Takte des Motors. Demzufolge wird die Kopfdichtung mal weniger und mal mehr zusammengedrückt. Logisch, dass der Öldruck im Moment, in dem die Kopfdichtung entlastet wird (zur Zeit des max. Explosionsdrucks im Arbeitstakt), am leichtesten Öl zwischen Dichtung und Alu quetschen kann. Erleichtert wird das Vorbeiquetschen von permanenten Vibrationen (Amplitude spielt eine Rolle) z.B. von der LiMa und anderen rotierenden Aggregaten.

Zwecks Minimieren der Vibrationen habe ich den Keilrippenriemen mit Silikonspray eingesprüht (am besten regelmäßig, da er im Spritzwasserbereich liegt, besonders bei solchen V8, die auch bei Regen dicht hinter dem Vordermann fahren). Der Riemen darf nicht flattern, er sollte nicht zu hören sein (kein Laufgeräusch) und die Riemenscheiben sollten auch nicht akkustisch angeregt werden. Wenn sie anfangen zu klingen, wie Gläser einer Glas-Harfe (Gläser werden mit feuchtem Finger am Rand umfahren), dann gibt es schon mehr Vibrationen. Überall wo Gräusche entstehen, vibriert Material und bringt die Luft in Schwingungen.

Läuft das Lecköl bereits kräftig über die LiMa, so können bei ihr die Lager leiden. Ferner kann (ev. im Stand) das Lecköl in den Rotor laufen und die Unwucht vergrößern, was größere Vibrationsamplituden und noch mehr Lecköl bedeutet. Also habe ich mehrmals zwei Baumwollstrumpfballen in die beiden "Schnapsgläser" unterhalb des Abgaskrümmers geklemmt, damit die LiMa kein Lecköl mehr abbekommt und der Rotor sich sauber schleudern kann. Ich habe die beiden Ballen vor dem Einbau gewogen und hinterher. Typischer Weise wurden über 5.000 km 40 gr Motoröl aufgefangen. An der Zylinderkopfdeckeldichtung 10 gr, da wurde ein Lappen festgeklemmt.

Bezüglich eines Einflusses des Ölstandes auf die Undichtigkeiten haben meine Versuche Folgendes ergeben:

Ich habe den V8 mehre Tankfüllungen mit einem Ölstand zwischen Min. und 20 mm unter Min. betrieben, ohne dass eine Ölwarnlampe aufgeleuchtet hätte oder der Motorlauf beeinträchtigt worden wäre. Der Effekt war, dass der Ölaustritt langsam gegen Null ging. Ich habe deshalb einen neuen Stab gekauft und am alten Ölmeßstab den Anschlagskragen oben am Griff abgefeilt. Der Meßbereich mit Max./Min. sitzt jetzt 8 mm tiefer und ich halte nun den Ölstand zwischen Min. und dem Ende des Stabes. Das bedeutet im Mittel einen um 20 mm abgesenkten Ölstand gegenüber dem originalen Ölmeßstab.

Ergebnis der Maßnahmen:
Kein Lecköl mehr seit einigen Wochen.

Meine Schlussfolgerungen: Der Ölstand hat einen Einfluß auf die Leckölmenge. Ich hatte mal, wie hier im Thread geschrieben, aus Unachtsamkeit auf Höhe der Max.Marke des Origigalstabes aufgefüllt und das Lecköl war wieder da. Ich schließe daraus, dass Audi hier einen Fehler mit dem Stab gemacht hat und zumindest bei manchen Fahrzuständen die Kurbelwellle in die Öloberfläche eintaucht.

Vorschlag:
Falls andere V8-Fahrer meine Lösung austesten wollen, wäre ich für eine Rückmeldung in diesem Thread dankbar.

Frage:
Diejenigen Mitglieder hier im Forum, die Motoren auseinandernehmen, können vermutlich überprüfen, ob der Ölstand zu hoch ist. Ferner würde mich interessieren, welche Schäden die Kopfdichtungen aufweisen. Bei Conrad Electronic gibts es ein USB-Mikroskop mit 200 facher Vergrößerung für den PC für 99 €. Ich habe es gekauft, es arbeitet gut und ihr könntet Schadensbilder ins Forum stellen.

Gruss Georg H.