Ja , nun muss ich echt schmunzeln . Also was ich aus deinen Threads so entnehme muss mich davon überzeugen das ich die letzten 15 Jahre im Motorentuning und Problemlösungen was vergessen haben muss .

Du sprichst von theoretische Dingen ohne selbst berechnungen und systeme manpuliert zu haben ?

Zum Thema Druck im Motorgehäuse . Von vorherein hat kein Druck Im KW- Gehaüse egal welcher auswirkungen auf den Öldruck .das ist der totale Schwachsinn , eben so wie der Umgebungsdruck vorliegt . Wir sprechen hier nicht von Offenen Systemen , die im Rohrleitungsbau auf Druckverluste und Rohrreibungsverluste zu vergleichen sind noch benötigen wir die stöchometrischen Faktoren oder Kerndynamische Srömungsverhalten die Änderungen im system generieren . Wir sprechen hier von einem Geschlossenem Öl Druckkreislauf der in ein (nach dem Austreten aus den Schmierstellen) offenes system endet und dann wiederum nur eine Vorlage zur Pumpensaugseite darstellt . Im Ölkanal des Motors herscht weder unter noch Überdruck der abhängigkeiten des Umgebungsdruckes resultiert .
Die Ölpumpe saugt abhängig von ihrem Kompressionsvolumen und Spaltmassen das Medium Öl an . In den meissten FZG heut kommen Linear(geradeverzahnte)Zahnradpumpen zum Einsatz .Diese habe eine konstante Fördermenge und unterliegen keinen Druckverändernden Einflüssen . Läuft die Pumpe dann fördert sie abhängig von der Drehzahl die daraus resultierende Menge Öl . Dabei gibt es keine Schwankungen der Pumpe oder ähnlichem denn wenn die Pumpe im Öl steht dann bleibt der Volumenstrom gleich (Öl lässt sich das hiesige Thema relevant betreffend nicht Komprimieren ). Das Öl wird durch die Ölkanäle geleitet und bei einem intaktem Motor sind die Lager und Schmierstellen inc. Ölrückhalteventile genau der Faktor , der abhängig von seinem Verschleisszustand (Lagerspiel , Spaltmasse) den Öldruck (Wiederstand gegen die Pumpenkraft) erzeugt , denn dem Volumenstrom der Ölpumpe wird eben diese "Durchflussdrossel" entgegengesetzt was den Öldruck dann festlegt . Wenn ich tiefer in die Materie gehen will würde ich noch Drehzahlen und Wechselwirkende Kraftmomente der bewegten Teile einbeziehen , die durch verschleiss , taumelnde Drehbewegungen und Öltemp. einen weiteren Aspekt darstellen würden . Ich lass das mal aussen vor .



Im KurbelwellenGehäuse gibt es ständig wechselnde Druckverhältnisse , wenn diese Auswirkungen auf den Motoröldruck hätten dann gäbe es in MotorenInstandsetzungsbetrieben viel zu tun . Die ÖlPumpe ist ein mit der KW FEST verbundenes Konzept und die Drehbewegung der Ölpu ist konstant zu der der KW. Ebenso die Verdichterzahnräder in der Pumpe . Da gibt es kein Spiel oder ähnliches . Also dreht die Pumpe immer konstant zur KW und fördert KONSTANT .egal welchen Druck ich in ihrer Saugseite erzeuge , der Systemdruck (verdichtungsdruck) bleibt gleich denn wir reden hier von millibar (auf dem absuluten Luftdruck gesehen) und immer noch einem geschlossenem System .

Die Druckverhältnisse also Überdruck im KW Gehäuse herrscht in70 Prozent aller Fälle und wenn es nur millibar sind . Der Überdruck entsteht durch BlowBy , wodurch der Verbrennungsdruck an den Kolbenringen vorbei in den Rumpf abgeht . der damit verbundene Druckanstieg wird über die Gehäuseentlüftung dem Ansaugtrakt zugeführt und mit verbrannt . Ölnebel oder Kraftstoff_Kondensate werden dadurch nicht der Umwelt unverbrannt zugeführt und thats all . Früher wurden diese gase auf die Strasse geleitet .Die anderen 30 Prozent sind Schiebebetrieb bei geschlossener DRK . Auch da wird dem Rumpf durch die Entlüftung Überdruck abgenommen und es entsteht Druckausgleich da die Entlüftung VOR der DRK sitzt .

Dann muss man noch die Kurbelwellen Rotation beachten die einen eigenen Effekt hat , abhängig von dem Öllevel im Motor und ich spreche hier von der normalen Füllung auf Max .Mehr Ölnebelbremst sicherlich in gewissem Maße die Rotation und drosselt die Leistung ändert aber am Gehäusdruck wenig , da er permanent abgeführt wird siehe oben !

Abschliessend zur Ölpumpe . Das Ölsystem hat einen Öldruckregler , bei dem ein Überdruck grösser 6 Bar abgebaut wird .Verstopfte Filter haben ebenso einen Öl-Über-druckregler als Kurzschluss Funktion .

Die Pumpverluste , die es im Rumpf gibt ist die Pumparbeit , die entsteht wenn die wechselnden OT und UT Positionen der Kolben das Zylindervolumen Luft unterhalb der Kolben verdrängen müssen . also im eigentlichen Sinne ein wegdrücken der Luftsäule unter dem Kolben auf der Pleulseite . nur das eben nur dem eine Rotierende Gasmenge und bauliche gegebenheiten im Wege sind . Im Tuning kann man so etwas auch zur leistungsfindung nutzen und durch das sog. "Fenstern" den weg der Luft verkürzen und Pumparbeit verringern was Mehrleistung erzeugt .(http://www.lohmann-tuning.de/)

Das hat aber nix mit dem Öldruck zu tun .

Zu den Kopfschrauben . Die Dehnschrauben sind verwendet um Längenunterschiede durch das Setzungsverhalten(kompression) der Dichtung , Wärmelängenänderung des Motors(Kopf und Rumpf) auszugleichen und eine feste Grösse der Vorspannung zu erhalten , damit eben die Kopfdichtung NICHT schwingt und die Flächenpressung auf Lebensdauer des Motors anliegt .. Ohne auf die Dehnungsfaktoren der Schrauben tiefer einzugehen ....

Sicherlich schwingen Brennräume und Kopfschrauben in minimalem Masse , das kann aber aussen vor bleiben .Durch den Verbrennungsdruck ändern sich permanent die Druck und Spannungsverhältnisse am Zylinderkopf , lässt aber keinen Kopf Pumpend schwingen . Wenn dem so wäre hätte jeder alte VW Diesel ein Problem , denn er hat den DOPPELTEN Kompressionsdruck auszuhaltenund den dreifachen KolbeMittendruck . Er hat einen Alu Kopf und die Kopfdichtung ist erstens immer 0,5 mm dicker und aus dem Gleiche Material ....nur mal drüber nachdenken .

Hochleistungsmotoren heute haben MLDs verbaut , MehrlagenMetalldichtung da bei den heutigen Momenten im Motor die Composite Dichtungen überfordert wären . Gerade im Highend Tunnig verwendet man dies auch für Motoren...(selbst ich bei meinen Moppis ) .Würde da ein Kopf schwingen wäre ganz schnell aus . In der Stoffkunde-Forschung und Konstruktion der Motorenkonzepte spielt soetwas eine Rolle aber nicht hier bei einem alten unterbelastetem V8 Motor von Audi mit einer Schwachen Literleistung.

Wenn dein Motor Öl geschmissen hat und dann die Zustände anderten würd ich mal über die Öltemperaturen nachdenken und alles was damit zussammenhängt . Wengiger Öl heisst höhere Temp. am Öl bis zu dem Zeitpunkt bis der Wärmeübergang zum Kühler und das damit grössere Potenzial abgebauit ist . Höhere Öltemperatur um viellecht 10 Kelvin sind Welten bei alten Maroden Dichtungen . Dabei ist das gesamtsystem Motor zu betrachen .Weniger Öl , Mehr ausdehnung im Motorrumpf , Thermodynamische Spannungen an Hitzebeaufschlagten Teilen usw . Mehr Hitze am Ölkanal lässt das Material des Kopfes um minnimückrich mehr Ausdehnen und dementsprechend mehr Flächenpressung entstehen was die Dichtung kurzzeitig dichtet ......spinn den Faden selbst weiter .

Hochfrequente Schwingungen sind sicherlich vorhanden haben aber durch die gerigne Amplitude (MassenAmplitude) keine Auswirkungen auf die Kopfdichtungen oder Motorenlager . Ein guter Freund hat ein Beispiel wo das zum tragen kommt . Audi 2,5 Fünfzylinder Diesel auf Benzin Umgebaut mit LKW Turbolader und 750 PS Und over 1000NM Torque . Da ist ein Schwingender Kopf ein Thema (ich erwähne mal ein Anzugsdrehmoment der verstärkten Kopfschrauben von 160 NM !!)ebenso wie mein endloses Projekt Motorrad mit MercedesKompressor und mehr PS als die meissten "Sportwagen" ...Eben Renntechnik ...mit der auch ich mich massiv seit 15 Jahren beschäftige .

Auf die ergoogleten Themen gehe ich heut nicht weiter ein da es mit dem V8 wenig zu tun hat und eher der Forschenden Und experimentellen Gilde dient .

Wenn eine Kopfdichtung altert , dann hat das Gründe :
1. kaltlaufphasen Anzahl ( Heissund KaltPhasen)
2. Überhitzungen
3. Qualität des Kühlmediums
4. Verbrennungsdruck und Thermische belastungen
5. Qualität der Dichtungsmaterialien
6. Laufleistungen allgemein
7. Abgaslegierungen im Kühlwasser
8. Chemische Beständigkeiten gegen Schwefelverbindungen
9. Klopffeste Verbrennungen
etc . "Diffussionen"

Abschliessend sei gesagt das der Ölkreislauf beim V8 die Bank 1 schneller mit Öl und mit mehr Druck versorgt . Dazu muss man die Ölkanallage und die Pressfläche am Kopf beachten , da es konstruktive unterschiede zur Bank 2 gibt . Jede Dichtung ist irgendwann mal hin , und dann wird sie getauscht . fertig und gut . Änderungen der Haltbarkeiten sind ebenso Montagefehler (wer lässt schon immer den Kopf planen usw) und prüft den Rumpf auf verzug . Wir können hier gerne noch endlos weitermachen und ins Detail gehen ohne das ich mit ergoogelten Offerten arbeiten muss denn ich baue Motoren ...15 Jahre !.Das hat aber am Hauptthema keinen Abbruch genommen .Die Dichtung ist weder eine Schwachstelle noch sonstwas . Abhängig von Betrieb und Nutzung hält sie ...ist sie hin , raus und neue rein . Dabei gleich die ventile raus und frisch übertüdelt mit neuen Schaftdichtungen und Ruhe für die nächsten 150-250 tkm .

PS: Mein Kumpel fährt mit seiner Kawa einen Reifen 8500 km ...ich fahre die gleiche Kawa (gleiche Leistung) 2000 km dann ist das Gewebe da...

V8 erbarme Dich !