Moin , also zu dem Ölthema , wenn eine Öl-überfüllung vorliegt dann hat der Kurbeltrieb einen höheren Wiederstand ( da die KW das Öl verpanscht) (panschverluste) und eine steigende Ölnebelbildung im Kurbelgehäuse . Das hat zur Folge das der Motor durch diese Pumpverluste gebremst wird . 1 Liter zu viel Öl im Block drosselt die Leistung um gute 20 kw .
Wenn zu viel Öl im motor umlauf hat wirde jenes durch die festen Niveau-verhältnisse vergast/nebelt und durch den Byblow und die Pumparbeit im Block wird das somit überschüssige Ölnebel einen Überdrück erzeugen der sich dann über dei Kurbelgehäuseentlüftung abbaut . Dieser Ölnebel wird dann mit angesaugt und "verbrannt" . Dadurch sinkt der Leistungsgrad und die verbrennung wird erheblich gestört und die Klopffestigkeit durch diese Legierung herabgesetzt . Der Brennraum und abgasweg verkokt . ebenso beschlagen Lambdasonden und werden wie die Kats inaktiv . Ändern sich dann diese Bedingungen und die Verbrennung läufft wieder optimal steigt auch die Verbrennungstemperatur und dann brennt der heissere Abgasstrom den Ölbeschlag weg was zu thermischen Überhitzungen wie beim Ventilbrand führt und den Kat zerlegt .
Das die Lima bei einer fehlenden Schraube vibriert ist normal , hat aber in dem obrigen Falle nix mit der Kopfdichtung und "hochfrequenzen" zu tun . Wenn dem so wäre hätte der Motor keine Klopfsensoren...die würden mitunter nämlich ansprechen .
Die Lima ist über die Zr Gehäuse über insgesamt 5 Schrauben mit dem Rumpf verschraubt und zum Kopf hin frei .DIE VORSPANNUNG der Kopfschrauben ist so hoch das da gar nix passiert .. Der Verbrennungsdruck hat ein um vielfach höheres potenzial und ausserdem die bessere Frequenz zum schwingen .Da die Köpfe ausserdem über die Führungshülsen geführt ist gibt es kaum verzug oder versatz desselben .
Alle Kräfte des Riementriebes werden in seiner <Ebene abgebaut und haben keine Auswirkungen ...wie er schrieb hat es ja auch nix gebracht .
Das Ölniveau im Motor hat nur auf den Öldruck auswirkungen wenn er so weit absinkt das die Pumpe luft anzieht ...dann sinkt der Druck . wenn immer Öl zur Verfügug steht dann bleibt der Druck gleich unter den angesehenen Parametern...die Temp mal aussen vor lassend .
Zur Thermik . Die ist auf beiden seiten gleich und nicht Äussere einflüsse sind das thema sondern innenliegende . Säg mal einen Kopf am Ölkanal Bank 1 auseinander ...dann siehst du was ich meine . Die Hauptursache für den defekt der rechten KD ist der verlauf des Ölkanals und das design . Am linken (weiter entfernten) Kopf kommt weniger Druck an... thats all .
Der andere Aspect ist das warmfahrverhalten und die Kaltlauf_rhytmen ...viel Kurzstrecke viel verschleiss ,und wenn du mal das Fahrzeug alter vergleichst auf die Laufleistung wirst du feststellen das eben die FZG mit deutlich mehr km eben auch Längere Strecken am Stück gefahren wurden (sonst hätte man im kurzstreckenbetrieb viel zu tun um die LL zu erreichen) du könntest da eigentlich ne exl tabelle erstellen zu vergleichen .
Ein solches FZG wurde in der Regel zu langen strecken verwendet und dann sind die Fahrstrecken zur kaltlaufphasen länger als in Privater Hand wenn man nur mal einkaufen fährt usw .
und dann gibts da noch Fertigungs streuungen .
Überleg mal von welchen KM leistungen wir hier sprechen...das erreichen heut kaum FZGs.
Bestes Beispiel für dieses Thema sind Mercedes S klassen mit 600 12 zylinder ...da ist dieses Thema ein Hauptgrund für defekte ...weil nicht für kurze Strecken gebaut . da vergammeln Krümmer wie ostdeutsche Automobile vor 30 Jahren .
