Hi, mein erster V8 im Jahre 1996 hat bei einem KM-Stand von 86Tkm eine defekte Kopfdichtung gehabt (öl nach draußen). Nun haben wir vor ein paar Jahren und etwa 100Tkm bei einem anderen V8 die Kopfdichtung gemacht und sie fängt nun wieder mit dem schwitzen an. Kann es sein,das sie nur eine Lebensdauer von etwa 100Tkm hat ? Da die meisten V8´s vorne über der Lima undicht sind und ihr Öl über dieselbe laufen lassen,könnte man schon sagen,das es ein typischer V8-Mangel ist ! Im Anhang mal die Stelle nach dem sauberwischen und anschließendem Motorlaufenlassen,bei einem,den es ganz schlimm erwischt hatte. Von diesen (allerdings nicht ganz so schlimm) Bildern habe ich noch ein paar mehr,immer andere V8´s ! Gruß Thomas
nur mal so eine Frage.... kann das nicht auch vom Nockewellensimmering kommen, das Öl auf die LIMA läuft ? Muss ja nicht immer gleich die Kopfdichtung sein, aber wenn du dir da sicher bist.....
Hi Thomas, da gebe ich dir recht. So ähnlich ist mir das auch schon aufgefallen beim +. Hatten das Thema im + Forum auch schon öfters . Da wäre der frühe Kopfdichtungsdefekt auch durch die höhere Belastung darauf zurück zu führen. Mein + war genau bei 197.000 bei Audi um beide Kopfichtungen sowie den Riemen zu machen.
Wenn du nun auf´s Bild schaust im Anhang, sieht das sehr ähnlich aus wie deines. Es tropft ganz leicht auf die Lima. Aber nur auf Bank 1 !
Hi, es war die Kopfdichtung und nunmal nicht der einzige mit dem Problem. Du hast natürlich recht,es hätte auch der Simmerring bzw.der blaue Silikondichtring drumrum sein können. Im Anhang ein Kopf ohne Zahnriemenabdeckung,bei dem man sieht,das das Öl nicht von oben kam ! Gruß Thomas
Hallo Thomas, Wie von mir schon mal erwähnt, ich habe auch immer (Motor-)Öl liegen in dieser horizontale Oberfläche, gerad unten an der vertikale "Maschendrad-flache", der im Mitte deines Fotos so gut zu sehen ist. Ventildeckeldichtung war es nicht, bleiben also Kopfdichtung oder NW-Simmerringe. Diesen Ringen sind nicht auf der Rechnung vom ZR-Wechsel zurück zu finden (wurde von meinem Vorganger bei einem Audiwerkstatt gemacht). Ist also gut möglich da wurde nichts gewechselt! Es steht überhaupt keine einzige Dichtung oder Dichtring auf der Rechnung! (Und es fehlt noch mehr Material) Das Öl kommt von vorne, lauft u.a. dem Lima entlang nach unten, und auch die ganze Ölfiltergegend ist ganz schmutzig.
Eine Frage : Kann das Öl auch beim Nichtgebrauch erscheinen?
probiert mal 210 ml LecWec ins Motoröl zu kippen.............nach 300 km müßte es etwas dichter oder ganz dicht sein.............das Zeug hat mir auch schon viel geholfen.
Hi, ich kippe gar nichts irgendwo rein ! Die Kopfdichtungen sind längst gewechselt und die V8´s wieder unterwegs. Wenn sie defekt ist,ist sie defekt und weglügen mit irgendwelchen Mittelchen kommt für mich nicht in Frage !
Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
ja das lec-wec hat mir schon gute Dienste geleistet bei Lenkung und Niveauundichtigkeiten. Dichtet auch noch nach Jahren, ich kann es manchmal gar nicht glauben, zwei Lenkungen beim V8 und zwei Niveaudämpfer wieder dicht... Bei Motorölundichtigkeiten auch so gut ? Grüße
Hallo Thomas. Bei meinem V8 4.2 war bei ca. 150000km die recht Kopfdichtung vorne auf Höhe des Ölfilterflansches undicht.
Den V8 hatte ich noch nicht so lange, und diese Seite gabe es Ende der 90er Jahre noch nicht. Deshalb ab zu Audi.
Erst einmal den Öldruckschalter nachgezogen, dann den gesamten Ölfilterflansch neu abgedichtet - alles ohne Erfolg.
Letztendlich war es wie geschrieben die rechte Zylinderkopfdichtung. Das Motoröl sammelte sich immer in der "schnapsglasgroßen" Gußteilmulde des Ölfilterflanschs.
Die neue Kopfdichtung hielt leider nur 10000km und erneut eine Undichtigkeit, weil die Werkstatt einen Montagefehler begangen hatte. Sie hatte im Block die Bohrungen für die Stehbolzenschrauben nicht ausgeblasen, sodass Flüssigkeitsreste darin waren. Das Drehmoment an den Schrauben wurde zwar erreicht, jedoch nicht die Flächenpressung an der ZK-Dichtung.
Nach nunmehr 60000km ist die Dichtung immer noch in Ordnung, jedoch schaue ich immer wieder in dieses "Schnapsglas".
Ach ja, Reparaturkosten damals 2500DM für beide Dichtungen...
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
Man kann sich mit den Mittel etwas über die Zeit retten. Denn diese Rep. sind ja nicht gerade billig und am besten mit nem anstehenden ZR Wechsel verbunden........so seh ich das halt
und ich repariere gar nichts, wenn es durch dieses Mittel dicht wird und es keine Nebenwirkungen hat mehr als dicht wird es durch eine teure Rep. auch nicht ...
Mein V8 hatte auch die Lima verölt. Sehr wahrscheinlich ist es an der Kopfdichtung durchgekommen. Ich habe mir daraufhin überlegt, weshalb immer nur die rechte Motorseite bei den V8 betroffen ist. Ich bin zu folgender Diagnose gekommen: Die Lichtmaschinen sind nicht zu 100% ausgewuchtet und versetzen den Zylinderkopf in hochfrequente Schwingungen und die Kopfdichtung fängt an zu "pumpen" (federt). Da kann der Öldruck dann durchdrücken. Eine zweite Ursache, ist ein Keilrippenriemen, der nicht sauber läuft und etwas schlägt. Das bringt zusätzlich noch Schwingungen in die Kopfdichtung. Abhilfe ist hier aus meiner Sicht den Keilrippenriemen gut mit Siliconspray einsprühen. Allein schon Nebel von Bremsenreiniger reichen um den Riemen an der Oberfläche stumpf zu machen und unruhig in den Rillen laufen zu lassen.
Als Therapie habe ich die Kopfschrauben eine Viertelumdrehung anziehen lassen.
Zusätzlich fahre ich den Ölstand immer um die Minimummarke. Nach einer Weile war das Ölen dann weg. Leider hatte ich dann mal aus Unachtsamkeit, weil ich den Ölkanister leer haben wollte, bis Maximum aufgefüllt. Zwei Tage später fing das Ölen wieder an. Auf Minimum fahren läßt das Ölen wieder abklingen.
wie erklärst du Schwingungen in der Kopfdichtung durch den LimaRiemen ???
Das die Lima vom Zyl Kopf Statisch entkoppelt ist sollte dir bekannt sein . die Schwingungne die auftreten sind durch den Dämpfer und dien Riemen Trumm und seine elastizität entlastet und ausserdem wirkt der Schwingungsdämpfer als Schwungrad vorn genau dem entgegen er hat nämlich einen zweistufigen einvulkanisierten Laufring ....
Diese These ist unausgereift und unwahr . Wenig Öl im Motor hat GAR NIX mit einer Änderung von Undichtigkeiten zu tun . Wenn der Motor läuft hast du immer den gleichen Öldruck unabhängig wieviel Öl im Motor ist . wenn der Ölstand zu gering ist hast du die Warnlampe an wegen Druckmangel . Der Öldruck ändert sich abhängig vom Verschleiss der Tragenden Flächen und Motoröltemperaturen . Nach deiner Aussagen müsste der Öldruck bei 6,5 Liter sinken?? glaubs mir , macht er nicht .
So wie heute die meissten Dinge im Leben werden Dichtungen auch verschleissorientiert und demenzsprechend gebaut . Wenn ich heute etwas unkaputtbares konstruiere bin ich schnell am Ende ...denn ich verkaufe nix mehr . Ausserdem ist der V8 (vor allem der 4,2) thermisch und Druckverlaufs belasteter als andere Motoren . Dazu kommen Fertigungstoleranzen , sich verändernde Motorenöle die auch andere Legierungen in sich tragen ....
welches aktuelle Auto kann heute noch 100 tkm pannenfrei fahren...?
Ps : Nachziehen der Kopfschrauben bewirkt bei einer alten Kopfdichtung nichts ausser ihren schnelleren Tod und verzogene Zylinderkopfe
beim V8 weiß ich's nicht, beim 3B ist die LiMa nicht schwingungsgelagert. Unabhängig davon, dass sie es nicht ist: Wir haben einmal bei deren Aufhängung unabsichtlich die hintere Schraube nicht fest gehabt - bei exakt 1500upm hat der ganze Block geprellt, dass es nicht mehr schön war.
Was die Verschleißteile wie eine Kopfdichtung anbelangt: Wäre sie so dimensioniert, dass sie bei 100tkm die Patschen streckt, wieso ist es dann nur auf einer Seite? Und offenbar bevorzugt beim ABH? Wo doch auf der gegenüberliegenden sogar noch mehr thermische Einflüsse herrschen? Und weshalb gibt's Fahrzeuge, deren Maschinen weit höheren Belastungen ausgesetzt sind und deren KD auch 400tkm hält? Und offengar gab's einige, wie bspw. Thomas, bei denen das schon in den ersten 100.000 aufgetreten ist. Ich denke da doch eher schlichtweg an einen Designfehler, was ja bei vielen Motoren vorkommt und oftmals zu weit schlimmeren Problemen führt.
Was den Öldruck anbelangt: Warum ist es dann so, dass die KATs beschädigt werden, wenn überfüllt wird? Und der Ölverbrauch steigt, wenn überfüllt wird? Das muss ja Gründe haben, auf die ich aus Interesse an der Materie sehr gespannt bin!
Moin , also zu dem Ölthema , wenn eine Öl-überfüllung vorliegt dann hat der Kurbeltrieb einen höheren Wiederstand ( da die KW das Öl verpanscht) (panschverluste) und eine steigende Ölnebelbildung im Kurbelgehäuse . Das hat zur Folge das der Motor durch diese Pumpverluste gebremst wird . 1 Liter zu viel Öl im Block drosselt die Leistung um gute 20 kw .
Wenn zu viel Öl im motor umlauf hat wirde jenes durch die festen Niveau-verhältnisse vergast/nebelt und durch den Byblow und die Pumparbeit im Block wird das somit überschüssige Ölnebel einen Überdrück erzeugen der sich dann über dei Kurbelgehäuseentlüftung abbaut . Dieser Ölnebel wird dann mit angesaugt und "verbrannt" . Dadurch sinkt der Leistungsgrad und die verbrennung wird erheblich gestört und die Klopffestigkeit durch diese Legierung herabgesetzt . Der Brennraum und abgasweg verkokt . ebenso beschlagen Lambdasonden und werden wie die Kats inaktiv . Ändern sich dann diese Bedingungen und die Verbrennung läufft wieder optimal steigt auch die Verbrennungstemperatur und dann brennt der heissere Abgasstrom den Ölbeschlag weg was zu thermischen Überhitzungen wie beim Ventilbrand führt und den Kat zerlegt .
Das die Lima bei einer fehlenden Schraube vibriert ist normal , hat aber in dem obrigen Falle nix mit der Kopfdichtung und "hochfrequenzen" zu tun . Wenn dem so wäre hätte der Motor keine Klopfsensoren...die würden mitunter nämlich ansprechen .
Die Lima ist über die Zr Gehäuse über insgesamt 5 Schrauben mit dem Rumpf verschraubt und zum Kopf hin frei .DIE VORSPANNUNG der Kopfschrauben ist so hoch das da gar nix passiert .. Der Verbrennungsdruck hat ein um vielfach höheres potenzial und ausserdem die bessere Frequenz zum schwingen .Da die Köpfe ausserdem über die Führungshülsen geführt ist gibt es kaum verzug oder versatz desselben .
Alle Kräfte des Riementriebes werden in seiner <Ebene abgebaut und haben keine Auswirkungen ...wie er schrieb hat es ja auch nix gebracht .
Das Ölniveau im Motor hat nur auf den Öldruck auswirkungen wenn er so weit absinkt das die Pumpe luft anzieht ...dann sinkt der Druck . wenn immer Öl zur Verfügug steht dann bleibt der Druck gleich unter den angesehenen Parametern...die Temp mal aussen vor lassend .
Zur Thermik . Die ist auf beiden seiten gleich und nicht Äussere einflüsse sind das thema sondern innenliegende . Säg mal einen Kopf am Ölkanal Bank 1 auseinander ...dann siehst du was ich meine . Die Hauptursache für den defekt der rechten KD ist der verlauf des Ölkanals und das design . Am linken (weiter entfernten) Kopf kommt weniger Druck an... thats all .
Der andere Aspect ist das warmfahrverhalten und die Kaltlauf_rhytmen ...viel Kurzstrecke viel verschleiss ,und wenn du mal das Fahrzeug alter vergleichst auf die Laufleistung wirst du feststellen das eben die FZG mit deutlich mehr km eben auch Längere Strecken am Stück gefahren wurden (sonst hätte man im kurzstreckenbetrieb viel zu tun um die LL zu erreichen) du könntest da eigentlich ne exl tabelle erstellen zu vergleichen .
Ein solches FZG wurde in der Regel zu langen strecken verwendet und dann sind die Fahrstrecken zur kaltlaufphasen länger als in Privater Hand wenn man nur mal einkaufen fährt usw .
und dann gibts da noch Fertigungs streuungen .
Überleg mal von welchen KM leistungen wir hier sprechen...das erreichen heut kaum FZGs.
Bestes Beispiel für dieses Thema sind Mercedes S klassen mit 600 12 zylinder ...da ist dieses Thema ein Hauptgrund für defekte ...weil nicht für kurze Strecken gebaut . da vergammeln Krümmer wie ostdeutsche Automobile vor 30 Jahren .
sicher ist es eine kühne Idee von mir, den Ölaustritt an der Kopfdichtung oberhalb der LiMa den dort im Material herrschenden Vibrationen in die Schuhe zu schieben. Mit Gegenargumenten war deshalb auf jeden Fall zu rechnen, was aber hoffentlich endlich zu einem brauchbaren Lösungsansatz gegen den Ölaustritt ohne viel Schraubereien und Kosten führen wird.
Zunächst einmal eine kleine Zusammenstellung, wo Vibrationen bewusst eingesetzt werden, um ein Verbund von unterschiedlichem Material aufzulösen oder Zwecks Verdichtung von Materie die Reibung zwischen z.B. Sandkörnern aufzuheben.
1 Im Strassenbau werden Schwingplatten-Rüttler eingesetzt, um die Packlagen (Kies, Splitt, Sand) zu verdichten und um Pflaster nach dem Verlegen einzuebnen. Diese schweren Geräte lassen sich, nur wenn sie eingeschaltet sind, von einem Arbeiter leicht wie ein Rasenmäher über die Fläche führen, das Gerät scheint zu schweben. Durch die in den Untergrund eingeleiteten Vibrationen des Platten-Rüttlers wird die Reibung zwischen den Körnern stark vermindert, so dass zusammen mit dem Gewicht des Rüttlers eine Verdichtung des Untergrundes stattfindet. Die vibrierende/auf- und abschwingende Platte des Rüttlers bringt innerhalb einer Schwingung die Flächenpressung auf den Untergrund auf den Höchstwert und auch fast gegen Null. Die Schwingplatte „flattert“ zwischen Boden und der Masse des Rüttlers, weil sich die Platte schneller aufwärts bewegt, als die Masse des Rüttlers von der Schwerkraft abwärts gezogen wird.
2 Im Stahlbetonbau werden Kolbenrüttler eingesetzt. Das ist ein langer Schlauch mit innenliegender biegsamer Welle, diese wird am einen Ende des Schlauches angetrieben und dreht ein Exzentergewicht in einem unterarmdicken geschossähnlichen Metallkörber/Kolben am anderen Ende. So ähnlich wie bei einer biegsamen Welle an einer Handbohrmaschine, nur eben viel größer. Wenn der frische Beton in die eingeschalten Bauteile (Wände, Decken, Stützen, usw.) eingebracht/gegossen wird, dann wird der eingeschaltete Rüttler(Vibratiuonsgeber) dort mit versenkt (und langsam am Schlauch hochgezogen). Dadurch vibriert der Flüssigbeton an der Einfüllstelle und Zementschlemme und Zuschlagstoffe (Kies, Sand) können durch die Aufhebung der Reibung an den doch häufig dicht geflochtenen Bewehrungseisen vorbeifließen und den eingeschalten Baukörper vollständig ausfüllen. Es sollen im Bauteil keine Hohlräume ohne Beton zurückbleiben.
Anm.: Wenn die LiMa infolge ihrer Unwucht Vibrationen über ihre Befestigungspunkte in den Motorblock einleitet, dann vibriert/pulsiert auch der Block und somit auch der Ölstrom in seinen Ölleitungen/Bohrungen im Block. Die Drehzahl der LiMa ist größer als die Motordrehzahl von mir geschätzt um den Faktor 3. Bei 6000 U der Kurbelwelle macht die LiMa also 18000 U, das habe ich mit hochfrequent gemeint im Vergleich zur Drehzahl der Kurbelwelle. Der Radius der Kurbelwellenriemenscheibe dürfte dreimal größer sein als der der LiMa, deshalb der von mir geschätzte Faktor 3.
3 Im Ultraschallbad reinigen Optiker die Brillen (lösen Schmier und Schmutz von der Oberfläche) und Juweliere die Schmuckstücke. Gibt es auch in groß im technischen Bereich z.B. bei der Wiederaufbereitung zwecks Reinigung von Motorteilen. Da ist es doch nur folgerichtig, wenn die Kopfdichtung ihre Haftung an Motorblock und Zylinderkopf verliert bei 18000 Hz und Öl durchdrückt.
4 Beim Zahnarzt gibt es eine Ultraschallsonde zum Entfernen von Zahnstein. Das sind Mini-Rüttler mit einer Tasterspitze, die auch Plomben und Kronen lose rütteln können, sehr zur Freude der umsatzgeilen Zahnärzte. Da ist es doch nur folgerichtig, wenn die Kopfdichtung ihre Haftung an Motorblock und Zylinderkopf verliert bei 18000 Hz und Öl durchdrückt.
5 Ich erinnere mich an einen Artikel, der davon abriet, CDs im Ultraschallbad zu reinigen , da sich die durchsichtige Deckschicht über der silberfarbenen Informationsschicht ablösen kann. In diesem Fall sind die Vibrationen nicht das geeignete Mittel, um eine CD zu reinigen. Da ist es doch nur folgerichtig, wenn die Kopfdichtung ihre Haftung an Motorblock und Zylinderkopf verliert bei 18000 Hz und Öl durchdrückt.
Anm.: Ebenso nicht geeignet sind meiner Meinung nach Vibrationen im Bereich der Kopfdichtung oberhalb der LiMa, da sie die Wirkung der Kopfdichtung vermindern. Vibrationen lassen sich dort nicht vermeiden, deshalb sollten alle Maßnahmen zur Verminderung von Vibrationen vorgenommen werden, um den Ölaustritt zu verhindern.
> wie erklärst du Schwingungen in der Kopfdichtung durch den LimaRiemen ???
Es gibt für den LiMa-Riemen (Keilrippenriemen) einen Schwingungsdämpfer. Also war der Konstrukteur der Meinung da kann etwas schwingen. Er wird sich auch einen Worst-Case vorgegeben haben, d.h. einen maximalen Schwingungswert, der noch ausgeregelt werden soll.
Wenn das System Keilrippenriemen - Schwingungsdämpfer Mängel/Alterserscheinungen hat, werden die Schwingungen nicht mehr vollständig ausgeregelt und die LiMa wird von den Schwingungen angeregt. So etwas ist von uns naturgemäß schwer zu erkennen. Ich erinnere hier an die Motorlager, die Schäden werden da erst sehr spät auffällig und die meisten V8-Fahrer können keinen Zusammenhang zwischen den Symptomen und den Motorlagern herstellen. Genauso schwer fällt es vermutlich, zwischen den Vibrationen im Bereich der Kopfdichtung und dem Ölaustritt einen Zusammenhang zu erkennen. Wenn man denn gedanklich bereit ist, dort Vibrationen zuzulassen.
Der Keilrippenriemen wird von der Kurbelwelle angetrieben. Der Reimen treibt dann an: Spannrolle, Umlenkrolle, Hydaulikpumpe, Klimakompressor, LiMa, Lüfterrad. Schwingungen im Riemen können schon beim Antrieb entstehen durch nicht rund laufenden Motor. Ebenso können Schwingungen entstehen durch ausgeschlagene Lager in Umlenk- und Spannrolle, durch Lagerschäden in den angetrieben Geräten (verursacht auch durch Motorwäschen und Einsatz von Bremsenreiniger zwecks Reinigung), der Klimakompressor kann fressen und deshalb nicht gleichmäßig drehen. Ebenso die Hydraulikpumpe. Der Lüfter vibriert sowieso immer etwas wegen der sich dauernd ändernden Luftströmungen.
Der vom Konstrukteur zur Dimensionierung der Schwingungsdämpfung gewählte Worst-Case berücksichtigt vermutlich nicht die Summe aller denkbaren Störgrößen. Sollte also der Regelbereich ausgeschöpft sein, dann schwingt der Riemen (Längsschwingung mit Neigung zum Schlagen) und die LiMa erhält ihren Schwingungsanteil daraus genau wie die anderen Aggregate am Riemen auch.
Übrigens sehe ich die Schwingungen aus dem Keilrippenriemen erst in vierter Position. In erster Position sehe ich die Unwucht der Lichtmaschine mit dem hochfrequentesten Anteil. In zweiter Position sehe ich die Schwingungen, die beim Eintauchen der Kurbelwelle in die Öloberfläche, das sind die kräftigsten Anregungen/Amplituden aber eben mit z.B. 6000 U weniger Hz als die der LiMa. In dritter Position sehe ich die Vielzahl der rotierenden Teile gerade auf der Motorseite des Ölaustritts. Die Amplituden der Störungen können sich ungünstig für die Dichtwirkung der Kopfdichtung addieren.
Macht die lange "freie" Strecke von der Lima zum Klimakonpressor nicht auch etwas aus. Immerhin steht hier ja genug Strecke an sich zur Verfügung wodurch der Riemen in sich mitschwingen kann...... auch die ständigen Drehzahländerungen sollten sich im Riemen bemerkbar machen auf dieser Länge ohne Stabilisation durch Rollen oder Nebenantriebe ? Die Flucht des Riemen zu prüfen machen doch auch nicht viele oder ire ich mich da.
Die Lima ist mir als solches aber auch schon als Störenfried aufgefallen. Gut zu spüren an genau dieser beschriebenen Zahnriemenabdeckung auf Bank 1. Hatte das beim S6 Plus, dort mußte die Lima komplett überholt werden da dort Geräusche und manglende Stromleistung auftraten. Zuerst hieß es aber durch den Mechaniker und Meister das wäre der Rippenriemen samt Rollen und Spanner. Einfach nur verschlissen war der Kommentar. Es war aber nachdem tauschen der "sehr günstigen" Teile doch die Lima die mit fast 300 Tacken auch noch zu Buche schlug. Nun ist aber auch Ruhe.
Genauso wie ein defktes Viscolüfterlager macht sich eine defekte Lima mit Vibartionen bemerkbar. Immerhin sind die Lima und der Block indirekt direkt verbunden über die Verschraubungen der vorderen und hinteren Zahnriemenabedeckung die nicht gedämpft werden.....
Warum mann jetzt in dem Fall auch noch den klappernen Contitech Zahnriemen trotz angeblicher "Entkopplung" spürt auf der Vorderhälfte der Zahnriemenabdeckung ist mir so kein Rätsel mehr sondern nur noch logisch oder ?
Sorry , die Argumente kann ich nicht nachvollziehen . Was Vibrationen angeht kenne ich mich durch mein Aufgabengebiet in der Galanischen Beschichtungsbranche sehr gut aus und Ultraschall hat nichts mit deinem Beispiel zu tun , denn du vernachlässigst die Amplitude und Wirkenergie des Mediums .
Eine Lima zerlegt keine Motorlager egal wie schlecht gewuchtet . Motorlager des V 8 sind Hydrolager die durch altersbedingte verhärtungen der Hydroregelung im Lager verenden und dem Permananten Gewicht und Fallbeschleunigung des Motors und den sich ändernden Wirkrichtungen .(Schub oder Zug betrieb , Bremsverlagerungen)
Die Schwingungsdämpfer ist eben so wie das Schwungrad ausreichend gegen sämliche Kräfte des Riementriebes ausgerüstet und der Spannungsdämfer hat GARNIX mit Vibrationen zu tun . Vielmehr gleicht er den Riementrumm aus wenn die Schubanschaltung einsetzt oder aus anderen Gründen die Wirkrichtung des Riemens wechselt (Klima schaltet ein , Servokraft, Gemischanfettung,Schnelles gasgeben) denn die Trägheit der Zusatzagregate verlangt einen sanften anlauf da sonst der Riemen veränden würde und zusätzlich längt sich der Riemen durch Alter und Belastungen was ebenso ausgeglichen wird ! Das Alles macht der Riementrumm .Probe aufs exempel und den Spanndämpfer mal fixiert...dann machts Geräusche und der riemen bekommt Probleme und es hört sich schon fett mechanisch nach einem Lagerschaden an . Theoretisch könnte man noch die wechselwirkung des zahnriementriebes mit einbeziehen die durch das wechselwirkende Schwingen dieses antriebes durch die NockenwellenAmplituden asynchron laufen .
Wenn die Lima hochfrequente Schwingungen hat dann geht deren Kugellager schneller in die Knie als dir klar werden kann und die Masse des Motorblock und sein Kühlwassermantel absorbieren ebenso soche minimalen Momente .Solche Schwingung wie du vermutest hätte im Einspritzsystem massivste Störungen zur Folge und Undichtigkeiten wären hier vorprogrammiert ebenso wie Haarrisse usw.
Dazu ist die Lima nicht mit dem Kopf verbunden und die Schrauben des Kopfes haben mehr Power als das die Dichtung "pump"t .
Wenn eine Kopfdichtung hin ist wird sie gewechselt und gut ist .Alles andere ist der falsche Weg und die Lima kein Auslöser sondern alter Alter und das Vorleben...der Maschine .
Bei deinem Motor ist dabei aber kein Öl ausgetreten...
Wenn ein Lager so verschlissen ist das du massive geräusche und Vibrationen merkst muss eh das betreffende Lager geauscht werden . Deine Lima damals hatte eine Taumelnde Achse was die Kohlen anheben liess und die Stromleistung senkte .
Der Denkansatz hier geht aber um eine Lima die mit ihren Vibrationen die Kopfdichtung lecken lässt .
Der ZR macht Geräusche durch seine Zahnoberfläche die nicht 100% zum Zr Rad passt . ist sehr minimal reicht aber aus.
Zusatz , die KW taucht nicht ins Öl ein .die Rotationsschwingungen und Biegeschwingungen der KW werden in dem Masse reguliert wie es der Zusatnd des Gesamtsystems Motor und der Anbauteile zulässt .
Ja da haste recht Frank, zu dem Zeitpunkt wo die Lima das brummen lernte war der + Motor 100% dicht. Nun bei 320.000 km, also fast 40.000 km später ist der Motor etwas feucht an der diskutierten Stelle. Ich würde aber wie du schon sagtest auch die stärkeren Druckverhältnisse beim + und die Art des fahrens ob Kurz oder Langstrecke dafür zur Verantwortung ziehen. Wenn ich überlege ich verbrauche trotz dieser kleinen Leckage von Ölwechsel zu Ölwechsel etwa nen 3/4 Liter Öl auf 10.000km. Wenn du dann den Motor in die Finger bekommst wird er wohl noch weniger bis fast gar nichts mehr verbrauchen. Und woran das liegt weißt du ja selber Frank. Der + bekommt ja nur Langstrecke, wird immer erst ordentlich warm gefahren und regelmäßig alles kontrolliert und gewartet.
Also alles in allem kurz gefasst, bedeutet das nun grob gesagt das die Lima niemals so strake Kräfte entwickeln kann sodas der Motor davon irgendwie in einer Form nen Kopfdichtungschaden davontragen kann...? Grob gesagt ..... eher alles andere mögliche ?
1. Motor wenn läuft wird er Warm also auch die Kopfdichtung damit härten die weicheren Teile der Dichtung aus dichtung geht kaputt 2. Wenn der Motor nur steht und nicht betrieben wird Härtet die Dichtung auch aus und geht Kaputt
Als wie man es macht ist es Falsch
Bitte nicht ernst nehmen
Bei der Lebensdauer einer Kopfdichtung spielen mehrere Faktoren eine Rolle wie z.B. immer schon warmgefahren wird der Motor gejagt wird der Motor zu untertourig gefahren nur kurz oder Langstrecke Kühlwasserstand bzw die Temp immer im grünen Bereich dann kann ja auch Mterialfehler sein usw usw usw Mein Dicker z.B. hat noch die ersten Kopfdichtungen drinnen und das bei 358000 Km und wurde immer schön Scheckheft gepflegt
1. Motor wenn läuft wird er Warm also auch die Kopfdichtung damit härten die weicheren Teile der Dichtung aus dichtung geht kaputt 2. Wenn der Motor nur steht und nicht betrieben wird Härtet die Dichtung auch aus und geht Kaputt
Als wie man es macht ist es Falsch
Bitte nicht ernst nehmen
Okay, wie du es wünscht, ich nehme es als Joke!
In Antwort auf: Bei der Lebensdauer einer Kopfdichtung spielen mehrere Faktoren eine Rolle wie z.B. immer schon warmgefahren wird der Motor gejagt wird der Motor zu untertourig gefahren nur kurz oder Langstrecke Kühlwasserstand bzw die Temp immer im grünen Bereich dann kann ja auch Mterialfehler sein usw usw usw Mein Dicker z.B. hat noch die ersten Kopfdichtungen drinnen und das bei 358000 Km und wurde immer schön Scheckheft gepflegt
Ich bin einfach auf der Suche nach einer Erklärung dafür, dass zu 99 % die Kopfdichtung der ersten Bank (LiMa-Seite) durch Ölundichtigkeit betroffen ist. Hast du dafür eventuell auch eine ernst zu nehmende Erklärung?
In Antwort auf: Wenig Öl im Motor hat GAR NIX mit einer Änderung von Undichtigkeiten zu tun .
Du meinst also, dass die Höhe des Ölstandes (zwischen Max. und Min. bzw. darunter bis Warnlampe aufleuchtet) in der Ölwanne überhaupt keinen Einfluss auf die Undichtigkeit der Kopfdichtung hat? Bei meinem ABH 4.2 Motor habe ich da jedoch eine Abhängigkeit beobachtet! Bei Ölstand ab Min. und tiefer mogelt sich weniger Öl an der Kopfdichtung vorbei.
In Antwort auf: Wenn der Motor läuft hast du immer den gleichen Öldruck unabhängig wieviel Öl im Motor ist . wenn der Ölstand zu gering ist hast du die Warnlampe an wegen Druckmangel .
Die Ölpumpe im V8 ist eine Pumpe wie jede andere auch, unabhängig ob Zahnrad- oder Kolbenpumpe usw. Der Druck am Druckausgang jeder Pumpe wird beeinflußt vom Druck am Saugeingang, der auch immer bei der Leistungsberechnung einer Pumpe mit in der Formel ist. Die Höhe der Ölsäule beeinflußt also auch hier in geringem Maße die Fördermenge und somit auch den Öldruck.
Der Motor selbst (ist auch eine Luftpumpe, oder nimm einen Kompressor) ist hier das beste Beispiel. Im Gebirge (Alpenpass) ist der Luftdruck an der Saugleitung geringer als im Flachland. Der Motor hat weniger Leistung im Gebirge, oder bist du anderer Meinung?
In Antwort auf: Der Öldruck ändert sich abhängig vom Verschleiss der Tragenden Flächen und Motoröltemperaturen .
Hi, tatsache ist,das genau vorne an der Ecke eine große Ölbohrung ist und das Öl halt ,bedingt durch die Eranziehungskraft, sich den Weg nach unten sucht ,um wieder in die Ölwanne zu laufen. Anhang Es scheint an dieser Stelle halt ein Schwachpunkt zu sein. Am WE habe ich einen V8 gesehen,der zwar "erst" ca.160Tkm drauf hat,aber schon mit leicht beginnender Inkontinenz an unserer "Lieblingsstelle" zu schwitzen beginnt,allerdings noch harmlos,aber das steigert sich sicherlich. Welche Argumente hier auch immer kommen,ES IST HALT MEISTENS DA UNDICHT ! Gruß Thomas
In Antwort auf: Die Lima ist über die Zr Gehäuse über insgesamt 5 Schrauben mit dem Rumpf verschraubt und zum Kopf hin frei .DIE VORSPANNUNG der Kopfschrauben ist so hoch das da gar nix passiert .. Der Verbrennungsdruck hat ein um vielfach höheres potenzial und ausserdem die bessere Frequenz zum schwingen .Da die Köpfe ausserdem über die Führungshülsen geführt ist gibt es kaum verzug oder versatz desselben .
Ja, der Verbrennungsdruck verlängert die Kopfschrauben, die als Dehnschrauben im elastischen Bereich beansprucht werden, d.h. sie werden sogar beim Ansaugen kürzer als im Ruheztustand bei stehendem Motor. Daraus folgt, dass die Kopfdichtung durch die 4 Takte eines Zylinders permanent ihre Dicke ändert, also "gepumpt" wird!!!
In Antwort auf: Welche Argumente hier auch immer kommen,ES IST HALT MEISTENS DA UNDICHT !
Laßt uns gemeinsam nach den Ursachen suchen, dann werden wir auch hoffentlich eine kostengünstige Lösung zur Vermeidung der Undichtigkeit finden. Wir sind schon auf dem richtigen Wege, wenn wir hier alle Aspekte mit Einfluß zur Sprache bringen.
Jeder Gedanke und jede Meinung zählt hier und ist wichtig für die Diskussion !
Hi, wenn das wahr wäre,wundert es mich,das die Dichtung überhaupt solange hält. Ich glaube kaum,das die Schrauben während des Betriebes sich in irgendeinerweise längen oder kürzen,außer durch die normale Wärmeausdehnung. Die Ringe in der Kopfdichtung um die Kolben werden ja durch das anziehen der Kopfschrauben in ihre Position und zum abdichten "gepresst",...wenn da Bewegung drauf wäre,wenn die Kopfschrauben nachgeben...oje ! Dehnschraube heißt für mich,das sie in der Länge verändert werden können,aber sich nicht zusammenziehen. Ich klincke mich hier jetzt mal aus,das wird mir zu theoretisch und unlogisch. Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
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und leider haben DAS sehr viele V8´s !
mehr als dicht wird es durch eine teure Rep. auch nicht ... 
