Hi, mein erster V8 im Jahre 1996 hat bei einem KM-Stand von 86Tkm eine defekte Kopfdichtung gehabt (öl nach draußen). Nun haben wir vor ein paar Jahren und etwa 100Tkm bei einem anderen V8 die Kopfdichtung gemacht und sie fängt nun wieder mit dem schwitzen an. Kann es sein,das sie nur eine Lebensdauer von etwa 100Tkm hat ? Da die meisten V8´s vorne über der Lima undicht sind und ihr Öl über dieselbe laufen lassen,könnte man schon sagen,das es ein typischer V8-Mangel ist ! Im Anhang mal die Stelle nach dem sauberwischen und anschließendem Motorlaufenlassen,bei einem,den es ganz schlimm erwischt hatte. Von diesen (allerdings nicht ganz so schlimm) Bildern habe ich noch ein paar mehr,immer andere V8´s ! Gruß Thomas
nur mal so eine Frage.... kann das nicht auch vom Nockewellensimmering kommen, das Öl auf die LIMA läuft ? Muss ja nicht immer gleich die Kopfdichtung sein, aber wenn du dir da sicher bist.....
Hi Thomas, da gebe ich dir recht. So ähnlich ist mir das auch schon aufgefallen beim +. Hatten das Thema im + Forum auch schon öfters . Da wäre der frühe Kopfdichtungsdefekt auch durch die höhere Belastung darauf zurück zu führen. Mein + war genau bei 197.000 bei Audi um beide Kopfichtungen sowie den Riemen zu machen.
Wenn du nun auf´s Bild schaust im Anhang, sieht das sehr ähnlich aus wie deines. Es tropft ganz leicht auf die Lima. Aber nur auf Bank 1 !
Hi, es war die Kopfdichtung und nunmal nicht der einzige mit dem Problem. Du hast natürlich recht,es hätte auch der Simmerring bzw.der blaue Silikondichtring drumrum sein können. Im Anhang ein Kopf ohne Zahnriemenabdeckung,bei dem man sieht,das das Öl nicht von oben kam ! Gruß Thomas
Hallo Thomas, Wie von mir schon mal erwähnt, ich habe auch immer (Motor-)Öl liegen in dieser horizontale Oberfläche, gerad unten an der vertikale "Maschendrad-flache", der im Mitte deines Fotos so gut zu sehen ist. Ventildeckeldichtung war es nicht, bleiben also Kopfdichtung oder NW-Simmerringe. Diesen Ringen sind nicht auf der Rechnung vom ZR-Wechsel zurück zu finden (wurde von meinem Vorganger bei einem Audiwerkstatt gemacht). Ist also gut möglich da wurde nichts gewechselt! Es steht überhaupt keine einzige Dichtung oder Dichtring auf der Rechnung! (Und es fehlt noch mehr Material) Das Öl kommt von vorne, lauft u.a. dem Lima entlang nach unten, und auch die ganze Ölfiltergegend ist ganz schmutzig.
Eine Frage : Kann das Öl auch beim Nichtgebrauch erscheinen?
probiert mal 210 ml LecWec ins Motoröl zu kippen.............nach 300 km müßte es etwas dichter oder ganz dicht sein.............das Zeug hat mir auch schon viel geholfen.
Hi, ich kippe gar nichts irgendwo rein ! Die Kopfdichtungen sind längst gewechselt und die V8´s wieder unterwegs. Wenn sie defekt ist,ist sie defekt und weglügen mit irgendwelchen Mittelchen kommt für mich nicht in Frage !
Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
ja das lec-wec hat mir schon gute Dienste geleistet bei Lenkung und Niveauundichtigkeiten. Dichtet auch noch nach Jahren, ich kann es manchmal gar nicht glauben, zwei Lenkungen beim V8 und zwei Niveaudämpfer wieder dicht... Bei Motorölundichtigkeiten auch so gut ? Grüße
Hallo Thomas. Bei meinem V8 4.2 war bei ca. 150000km die recht Kopfdichtung vorne auf Höhe des Ölfilterflansches undicht.
Den V8 hatte ich noch nicht so lange, und diese Seite gabe es Ende der 90er Jahre noch nicht. Deshalb ab zu Audi.
Erst einmal den Öldruckschalter nachgezogen, dann den gesamten Ölfilterflansch neu abgedichtet - alles ohne Erfolg.
Letztendlich war es wie geschrieben die rechte Zylinderkopfdichtung. Das Motoröl sammelte sich immer in der "schnapsglasgroßen" Gußteilmulde des Ölfilterflanschs.
Die neue Kopfdichtung hielt leider nur 10000km und erneut eine Undichtigkeit, weil die Werkstatt einen Montagefehler begangen hatte. Sie hatte im Block die Bohrungen für die Stehbolzenschrauben nicht ausgeblasen, sodass Flüssigkeitsreste darin waren. Das Drehmoment an den Schrauben wurde zwar erreicht, jedoch nicht die Flächenpressung an der ZK-Dichtung.
Nach nunmehr 60000km ist die Dichtung immer noch in Ordnung, jedoch schaue ich immer wieder in dieses "Schnapsglas".
Ach ja, Reparaturkosten damals 2500DM für beide Dichtungen...
Gruß Manfred M.
V8 fahren ist wie älter werden - gelegentliche Inkontinenz
Man kann sich mit den Mittel etwas über die Zeit retten. Denn diese Rep. sind ja nicht gerade billig und am besten mit nem anstehenden ZR Wechsel verbunden........so seh ich das halt
und ich repariere gar nichts, wenn es durch dieses Mittel dicht wird und es keine Nebenwirkungen hat mehr als dicht wird es durch eine teure Rep. auch nicht ...
Mein V8 hatte auch die Lima verölt. Sehr wahrscheinlich ist es an der Kopfdichtung durchgekommen. Ich habe mir daraufhin überlegt, weshalb immer nur die rechte Motorseite bei den V8 betroffen ist. Ich bin zu folgender Diagnose gekommen: Die Lichtmaschinen sind nicht zu 100% ausgewuchtet und versetzen den Zylinderkopf in hochfrequente Schwingungen und die Kopfdichtung fängt an zu "pumpen" (federt). Da kann der Öldruck dann durchdrücken. Eine zweite Ursache, ist ein Keilrippenriemen, der nicht sauber läuft und etwas schlägt. Das bringt zusätzlich noch Schwingungen in die Kopfdichtung. Abhilfe ist hier aus meiner Sicht den Keilrippenriemen gut mit Siliconspray einsprühen. Allein schon Nebel von Bremsenreiniger reichen um den Riemen an der Oberfläche stumpf zu machen und unruhig in den Rillen laufen zu lassen.
Als Therapie habe ich die Kopfschrauben eine Viertelumdrehung anziehen lassen.
Zusätzlich fahre ich den Ölstand immer um die Minimummarke. Nach einer Weile war das Ölen dann weg. Leider hatte ich dann mal aus Unachtsamkeit, weil ich den Ölkanister leer haben wollte, bis Maximum aufgefüllt. Zwei Tage später fing das Ölen wieder an. Auf Minimum fahren läßt das Ölen wieder abklingen.
wie erklärst du Schwingungen in der Kopfdichtung durch den LimaRiemen ???
Das die Lima vom Zyl Kopf Statisch entkoppelt ist sollte dir bekannt sein . die Schwingungne die auftreten sind durch den Dämpfer und dien Riemen Trumm und seine elastizität entlastet und ausserdem wirkt der Schwingungsdämpfer als Schwungrad vorn genau dem entgegen er hat nämlich einen zweistufigen einvulkanisierten Laufring ....
Diese These ist unausgereift und unwahr . Wenig Öl im Motor hat GAR NIX mit einer Änderung von Undichtigkeiten zu tun . Wenn der Motor läuft hast du immer den gleichen Öldruck unabhängig wieviel Öl im Motor ist . wenn der Ölstand zu gering ist hast du die Warnlampe an wegen Druckmangel . Der Öldruck ändert sich abhängig vom Verschleiss der Tragenden Flächen und Motoröltemperaturen . Nach deiner Aussagen müsste der Öldruck bei 6,5 Liter sinken?? glaubs mir , macht er nicht .
So wie heute die meissten Dinge im Leben werden Dichtungen auch verschleissorientiert und demenzsprechend gebaut . Wenn ich heute etwas unkaputtbares konstruiere bin ich schnell am Ende ...denn ich verkaufe nix mehr . Ausserdem ist der V8 (vor allem der 4,2) thermisch und Druckverlaufs belasteter als andere Motoren . Dazu kommen Fertigungstoleranzen , sich verändernde Motorenöle die auch andere Legierungen in sich tragen ....
welches aktuelle Auto kann heute noch 100 tkm pannenfrei fahren...?
Ps : Nachziehen der Kopfschrauben bewirkt bei einer alten Kopfdichtung nichts ausser ihren schnelleren Tod und verzogene Zylinderkopfe
beim V8 weiß ich's nicht, beim 3B ist die LiMa nicht schwingungsgelagert. Unabhängig davon, dass sie es nicht ist: Wir haben einmal bei deren Aufhängung unabsichtlich die hintere Schraube nicht fest gehabt - bei exakt 1500upm hat der ganze Block geprellt, dass es nicht mehr schön war.
Was die Verschleißteile wie eine Kopfdichtung anbelangt: Wäre sie so dimensioniert, dass sie bei 100tkm die Patschen streckt, wieso ist es dann nur auf einer Seite? Und offenbar bevorzugt beim ABH? Wo doch auf der gegenüberliegenden sogar noch mehr thermische Einflüsse herrschen? Und weshalb gibt's Fahrzeuge, deren Maschinen weit höheren Belastungen ausgesetzt sind und deren KD auch 400tkm hält? Und offengar gab's einige, wie bspw. Thomas, bei denen das schon in den ersten 100.000 aufgetreten ist. Ich denke da doch eher schlichtweg an einen Designfehler, was ja bei vielen Motoren vorkommt und oftmals zu weit schlimmeren Problemen führt.
Was den Öldruck anbelangt: Warum ist es dann so, dass die KATs beschädigt werden, wenn überfüllt wird? Und der Ölverbrauch steigt, wenn überfüllt wird? Das muss ja Gründe haben, auf die ich aus Interesse an der Materie sehr gespannt bin!
Moin , also zu dem Ölthema , wenn eine Öl-überfüllung vorliegt dann hat der Kurbeltrieb einen höheren Wiederstand ( da die KW das Öl verpanscht) (panschverluste) und eine steigende Ölnebelbildung im Kurbelgehäuse . Das hat zur Folge das der Motor durch diese Pumpverluste gebremst wird . 1 Liter zu viel Öl im Block drosselt die Leistung um gute 20 kw .
Wenn zu viel Öl im motor umlauf hat wirde jenes durch die festen Niveau-verhältnisse vergast/nebelt und durch den Byblow und die Pumparbeit im Block wird das somit überschüssige Ölnebel einen Überdrück erzeugen der sich dann über dei Kurbelgehäuseentlüftung abbaut . Dieser Ölnebel wird dann mit angesaugt und "verbrannt" . Dadurch sinkt der Leistungsgrad und die verbrennung wird erheblich gestört und die Klopffestigkeit durch diese Legierung herabgesetzt . Der Brennraum und abgasweg verkokt . ebenso beschlagen Lambdasonden und werden wie die Kats inaktiv . Ändern sich dann diese Bedingungen und die Verbrennung läufft wieder optimal steigt auch die Verbrennungstemperatur und dann brennt der heissere Abgasstrom den Ölbeschlag weg was zu thermischen Überhitzungen wie beim Ventilbrand führt und den Kat zerlegt .
Das die Lima bei einer fehlenden Schraube vibriert ist normal , hat aber in dem obrigen Falle nix mit der Kopfdichtung und "hochfrequenzen" zu tun . Wenn dem so wäre hätte der Motor keine Klopfsensoren...die würden mitunter nämlich ansprechen .
Die Lima ist über die Zr Gehäuse über insgesamt 5 Schrauben mit dem Rumpf verschraubt und zum Kopf hin frei .DIE VORSPANNUNG der Kopfschrauben ist so hoch das da gar nix passiert .. Der Verbrennungsdruck hat ein um vielfach höheres potenzial und ausserdem die bessere Frequenz zum schwingen .Da die Köpfe ausserdem über die Führungshülsen geführt ist gibt es kaum verzug oder versatz desselben .
Alle Kräfte des Riementriebes werden in seiner <Ebene abgebaut und haben keine Auswirkungen ...wie er schrieb hat es ja auch nix gebracht .
Das Ölniveau im Motor hat nur auf den Öldruck auswirkungen wenn er so weit absinkt das die Pumpe luft anzieht ...dann sinkt der Druck . wenn immer Öl zur Verfügug steht dann bleibt der Druck gleich unter den angesehenen Parametern...die Temp mal aussen vor lassend .
Zur Thermik . Die ist auf beiden seiten gleich und nicht Äussere einflüsse sind das thema sondern innenliegende . Säg mal einen Kopf am Ölkanal Bank 1 auseinander ...dann siehst du was ich meine . Die Hauptursache für den defekt der rechten KD ist der verlauf des Ölkanals und das design . Am linken (weiter entfernten) Kopf kommt weniger Druck an... thats all .
Der andere Aspect ist das warmfahrverhalten und die Kaltlauf_rhytmen ...viel Kurzstrecke viel verschleiss ,und wenn du mal das Fahrzeug alter vergleichst auf die Laufleistung wirst du feststellen das eben die FZG mit deutlich mehr km eben auch Längere Strecken am Stück gefahren wurden (sonst hätte man im kurzstreckenbetrieb viel zu tun um die LL zu erreichen) du könntest da eigentlich ne exl tabelle erstellen zu vergleichen .
Ein solches FZG wurde in der Regel zu langen strecken verwendet und dann sind die Fahrstrecken zur kaltlaufphasen länger als in Privater Hand wenn man nur mal einkaufen fährt usw .
und dann gibts da noch Fertigungs streuungen .
Überleg mal von welchen KM leistungen wir hier sprechen...das erreichen heut kaum FZGs.
Bestes Beispiel für dieses Thema sind Mercedes S klassen mit 600 12 zylinder ...da ist dieses Thema ein Hauptgrund für defekte ...weil nicht für kurze Strecken gebaut . da vergammeln Krümmer wie ostdeutsche Automobile vor 30 Jahren .
sicher ist es eine kühne Idee von mir, den Ölaustritt an der Kopfdichtung oberhalb der LiMa den dort im Material herrschenden Vibrationen in die Schuhe zu schieben. Mit Gegenargumenten war deshalb auf jeden Fall zu rechnen, was aber hoffentlich endlich zu einem brauchbaren Lösungsansatz gegen den Ölaustritt ohne viel Schraubereien und Kosten führen wird.
Zunächst einmal eine kleine Zusammenstellung, wo Vibrationen bewusst eingesetzt werden, um ein Verbund von unterschiedlichem Material aufzulösen oder Zwecks Verdichtung von Materie die Reibung zwischen z.B. Sandkörnern aufzuheben.
1 Im Strassenbau werden Schwingplatten-Rüttler eingesetzt, um die Packlagen (Kies, Splitt, Sand) zu verdichten und um Pflaster nach dem Verlegen einzuebnen. Diese schweren Geräte lassen sich, nur wenn sie eingeschaltet sind, von einem Arbeiter leicht wie ein Rasenmäher über die Fläche führen, das Gerät scheint zu schweben. Durch die in den Untergrund eingeleiteten Vibrationen des Platten-Rüttlers wird die Reibung zwischen den Körnern stark vermindert, so dass zusammen mit dem Gewicht des Rüttlers eine Verdichtung des Untergrundes stattfindet. Die vibrierende/auf- und abschwingende Platte des Rüttlers bringt innerhalb einer Schwingung die Flächenpressung auf den Untergrund auf den Höchstwert und auch fast gegen Null. Die Schwingplatte „flattert“ zwischen Boden und der Masse des Rüttlers, weil sich die Platte schneller aufwärts bewegt, als die Masse des Rüttlers von der Schwerkraft abwärts gezogen wird.
2 Im Stahlbetonbau werden Kolbenrüttler eingesetzt. Das ist ein langer Schlauch mit innenliegender biegsamer Welle, diese wird am einen Ende des Schlauches angetrieben und dreht ein Exzentergewicht in einem unterarmdicken geschossähnlichen Metallkörber/Kolben am anderen Ende. So ähnlich wie bei einer biegsamen Welle an einer Handbohrmaschine, nur eben viel größer. Wenn der frische Beton in die eingeschalten Bauteile (Wände, Decken, Stützen, usw.) eingebracht/gegossen wird, dann wird der eingeschaltete Rüttler(Vibratiuonsgeber) dort mit versenkt (und langsam am Schlauch hochgezogen). Dadurch vibriert der Flüssigbeton an der Einfüllstelle und Zementschlemme und Zuschlagstoffe (Kies, Sand) können durch die Aufhebung der Reibung an den doch häufig dicht geflochtenen Bewehrungseisen vorbeifließen und den eingeschalten Baukörper vollständig ausfüllen. Es sollen im Bauteil keine Hohlräume ohne Beton zurückbleiben.
Anm.: Wenn die LiMa infolge ihrer Unwucht Vibrationen über ihre Befestigungspunkte in den Motorblock einleitet, dann vibriert/pulsiert auch der Block und somit auch der Ölstrom in seinen Ölleitungen/Bohrungen im Block. Die Drehzahl der LiMa ist größer als die Motordrehzahl von mir geschätzt um den Faktor 3. Bei 6000 U der Kurbelwelle macht die LiMa also 18000 U, das habe ich mit hochfrequent gemeint im Vergleich zur Drehzahl der Kurbelwelle. Der Radius der Kurbelwellenriemenscheibe dürfte dreimal größer sein als der der LiMa, deshalb der von mir geschätzte Faktor 3.
3 Im Ultraschallbad reinigen Optiker die Brillen (lösen Schmier und Schmutz von der Oberfläche) und Juweliere die Schmuckstücke. Gibt es auch in groß im technischen Bereich z.B. bei der Wiederaufbereitung zwecks Reinigung von Motorteilen. Da ist es doch nur folgerichtig, wenn die Kopfdichtung ihre Haftung an Motorblock und Zylinderkopf verliert bei 18000 Hz und Öl durchdrückt.
4 Beim Zahnarzt gibt es eine Ultraschallsonde zum Entfernen von Zahnstein. Das sind Mini-Rüttler mit einer Tasterspitze, die auch Plomben und Kronen lose rütteln können, sehr zur Freude der umsatzgeilen Zahnärzte. Da ist es doch nur folgerichtig, wenn die Kopfdichtung ihre Haftung an Motorblock und Zylinderkopf verliert bei 18000 Hz und Öl durchdrückt.
5 Ich erinnere mich an einen Artikel, der davon abriet, CDs im Ultraschallbad zu reinigen , da sich die durchsichtige Deckschicht über der silberfarbenen Informationsschicht ablösen kann. In diesem Fall sind die Vibrationen nicht das geeignete Mittel, um eine CD zu reinigen. Da ist es doch nur folgerichtig, wenn die Kopfdichtung ihre Haftung an Motorblock und Zylinderkopf verliert bei 18000 Hz und Öl durchdrückt.
Anm.: Ebenso nicht geeignet sind meiner Meinung nach Vibrationen im Bereich der Kopfdichtung oberhalb der LiMa, da sie die Wirkung der Kopfdichtung vermindern. Vibrationen lassen sich dort nicht vermeiden, deshalb sollten alle Maßnahmen zur Verminderung von Vibrationen vorgenommen werden, um den Ölaustritt zu verhindern.
> wie erklärst du Schwingungen in der Kopfdichtung durch den LimaRiemen ???
Es gibt für den LiMa-Riemen (Keilrippenriemen) einen Schwingungsdämpfer. Also war der Konstrukteur der Meinung da kann etwas schwingen. Er wird sich auch einen Worst-Case vorgegeben haben, d.h. einen maximalen Schwingungswert, der noch ausgeregelt werden soll.
Wenn das System Keilrippenriemen - Schwingungsdämpfer Mängel/Alterserscheinungen hat, werden die Schwingungen nicht mehr vollständig ausgeregelt und die LiMa wird von den Schwingungen angeregt. So etwas ist von uns naturgemäß schwer zu erkennen. Ich erinnere hier an die Motorlager, die Schäden werden da erst sehr spät auffällig und die meisten V8-Fahrer können keinen Zusammenhang zwischen den Symptomen und den Motorlagern herstellen. Genauso schwer fällt es vermutlich, zwischen den Vibrationen im Bereich der Kopfdichtung und dem Ölaustritt einen Zusammenhang zu erkennen. Wenn man denn gedanklich bereit ist, dort Vibrationen zuzulassen.
Der Keilrippenriemen wird von der Kurbelwelle angetrieben. Der Reimen treibt dann an: Spannrolle, Umlenkrolle, Hydaulikpumpe, Klimakompressor, LiMa, Lüfterrad. Schwingungen im Riemen können schon beim Antrieb entstehen durch nicht rund laufenden Motor. Ebenso können Schwingungen entstehen durch ausgeschlagene Lager in Umlenk- und Spannrolle, durch Lagerschäden in den angetrieben Geräten (verursacht auch durch Motorwäschen und Einsatz von Bremsenreiniger zwecks Reinigung), der Klimakompressor kann fressen und deshalb nicht gleichmäßig drehen. Ebenso die Hydraulikpumpe. Der Lüfter vibriert sowieso immer etwas wegen der sich dauernd ändernden Luftströmungen.
Der vom Konstrukteur zur Dimensionierung der Schwingungsdämpfung gewählte Worst-Case berücksichtigt vermutlich nicht die Summe aller denkbaren Störgrößen. Sollte also der Regelbereich ausgeschöpft sein, dann schwingt der Riemen (Längsschwingung mit Neigung zum Schlagen) und die LiMa erhält ihren Schwingungsanteil daraus genau wie die anderen Aggregate am Riemen auch.
Übrigens sehe ich die Schwingungen aus dem Keilrippenriemen erst in vierter Position. In erster Position sehe ich die Unwucht der Lichtmaschine mit dem hochfrequentesten Anteil. In zweiter Position sehe ich die Schwingungen, die beim Eintauchen der Kurbelwelle in die Öloberfläche, das sind die kräftigsten Anregungen/Amplituden aber eben mit z.B. 6000 U weniger Hz als die der LiMa. In dritter Position sehe ich die Vielzahl der rotierenden Teile gerade auf der Motorseite des Ölaustritts. Die Amplituden der Störungen können sich ungünstig für die Dichtwirkung der Kopfdichtung addieren.
Macht die lange "freie" Strecke von der Lima zum Klimakonpressor nicht auch etwas aus. Immerhin steht hier ja genug Strecke an sich zur Verfügung wodurch der Riemen in sich mitschwingen kann...... auch die ständigen Drehzahländerungen sollten sich im Riemen bemerkbar machen auf dieser Länge ohne Stabilisation durch Rollen oder Nebenantriebe ? Die Flucht des Riemen zu prüfen machen doch auch nicht viele oder ire ich mich da.
Die Lima ist mir als solches aber auch schon als Störenfried aufgefallen. Gut zu spüren an genau dieser beschriebenen Zahnriemenabdeckung auf Bank 1. Hatte das beim S6 Plus, dort mußte die Lima komplett überholt werden da dort Geräusche und manglende Stromleistung auftraten. Zuerst hieß es aber durch den Mechaniker und Meister das wäre der Rippenriemen samt Rollen und Spanner. Einfach nur verschlissen war der Kommentar. Es war aber nachdem tauschen der "sehr günstigen" Teile doch die Lima die mit fast 300 Tacken auch noch zu Buche schlug. Nun ist aber auch Ruhe.
Genauso wie ein defktes Viscolüfterlager macht sich eine defekte Lima mit Vibartionen bemerkbar. Immerhin sind die Lima und der Block indirekt direkt verbunden über die Verschraubungen der vorderen und hinteren Zahnriemenabedeckung die nicht gedämpft werden.....
Warum mann jetzt in dem Fall auch noch den klappernen Contitech Zahnriemen trotz angeblicher "Entkopplung" spürt auf der Vorderhälfte der Zahnriemenabdeckung ist mir so kein Rätsel mehr sondern nur noch logisch oder ?
Sorry , die Argumente kann ich nicht nachvollziehen . Was Vibrationen angeht kenne ich mich durch mein Aufgabengebiet in der Galanischen Beschichtungsbranche sehr gut aus und Ultraschall hat nichts mit deinem Beispiel zu tun , denn du vernachlässigst die Amplitude und Wirkenergie des Mediums .
Eine Lima zerlegt keine Motorlager egal wie schlecht gewuchtet . Motorlager des V 8 sind Hydrolager die durch altersbedingte verhärtungen der Hydroregelung im Lager verenden und dem Permananten Gewicht und Fallbeschleunigung des Motors und den sich ändernden Wirkrichtungen .(Schub oder Zug betrieb , Bremsverlagerungen)
Die Schwingungsdämpfer ist eben so wie das Schwungrad ausreichend gegen sämliche Kräfte des Riementriebes ausgerüstet und der Spannungsdämfer hat GARNIX mit Vibrationen zu tun . Vielmehr gleicht er den Riementrumm aus wenn die Schubanschaltung einsetzt oder aus anderen Gründen die Wirkrichtung des Riemens wechselt (Klima schaltet ein , Servokraft, Gemischanfettung,Schnelles gasgeben) denn die Trägheit der Zusatzagregate verlangt einen sanften anlauf da sonst der Riemen veränden würde und zusätzlich längt sich der Riemen durch Alter und Belastungen was ebenso ausgeglichen wird ! Das Alles macht der Riementrumm .Probe aufs exempel und den Spanndämpfer mal fixiert...dann machts Geräusche und der riemen bekommt Probleme und es hört sich schon fett mechanisch nach einem Lagerschaden an . Theoretisch könnte man noch die wechselwirkung des zahnriementriebes mit einbeziehen die durch das wechselwirkende Schwingen dieses antriebes durch die NockenwellenAmplituden asynchron laufen .
Wenn die Lima hochfrequente Schwingungen hat dann geht deren Kugellager schneller in die Knie als dir klar werden kann und die Masse des Motorblock und sein Kühlwassermantel absorbieren ebenso soche minimalen Momente .Solche Schwingung wie du vermutest hätte im Einspritzsystem massivste Störungen zur Folge und Undichtigkeiten wären hier vorprogrammiert ebenso wie Haarrisse usw.
Dazu ist die Lima nicht mit dem Kopf verbunden und die Schrauben des Kopfes haben mehr Power als das die Dichtung "pump"t .
Wenn eine Kopfdichtung hin ist wird sie gewechselt und gut ist .Alles andere ist der falsche Weg und die Lima kein Auslöser sondern alter Alter und das Vorleben...der Maschine .
Bei deinem Motor ist dabei aber kein Öl ausgetreten...
Wenn ein Lager so verschlissen ist das du massive geräusche und Vibrationen merkst muss eh das betreffende Lager geauscht werden . Deine Lima damals hatte eine Taumelnde Achse was die Kohlen anheben liess und die Stromleistung senkte .
Der Denkansatz hier geht aber um eine Lima die mit ihren Vibrationen die Kopfdichtung lecken lässt .
Der ZR macht Geräusche durch seine Zahnoberfläche die nicht 100% zum Zr Rad passt . ist sehr minimal reicht aber aus.
Zusatz , die KW taucht nicht ins Öl ein .die Rotationsschwingungen und Biegeschwingungen der KW werden in dem Masse reguliert wie es der Zusatnd des Gesamtsystems Motor und der Anbauteile zulässt .
Ja da haste recht Frank, zu dem Zeitpunkt wo die Lima das brummen lernte war der + Motor 100% dicht. Nun bei 320.000 km, also fast 40.000 km später ist der Motor etwas feucht an der diskutierten Stelle. Ich würde aber wie du schon sagtest auch die stärkeren Druckverhältnisse beim + und die Art des fahrens ob Kurz oder Langstrecke dafür zur Verantwortung ziehen. Wenn ich überlege ich verbrauche trotz dieser kleinen Leckage von Ölwechsel zu Ölwechsel etwa nen 3/4 Liter Öl auf 10.000km. Wenn du dann den Motor in die Finger bekommst wird er wohl noch weniger bis fast gar nichts mehr verbrauchen. Und woran das liegt weißt du ja selber Frank. Der + bekommt ja nur Langstrecke, wird immer erst ordentlich warm gefahren und regelmäßig alles kontrolliert und gewartet.
Also alles in allem kurz gefasst, bedeutet das nun grob gesagt das die Lima niemals so strake Kräfte entwickeln kann sodas der Motor davon irgendwie in einer Form nen Kopfdichtungschaden davontragen kann...? Grob gesagt ..... eher alles andere mögliche ?
1. Motor wenn läuft wird er Warm also auch die Kopfdichtung damit härten die weicheren Teile der Dichtung aus dichtung geht kaputt 2. Wenn der Motor nur steht und nicht betrieben wird Härtet die Dichtung auch aus und geht Kaputt
Als wie man es macht ist es Falsch
Bitte nicht ernst nehmen
Bei der Lebensdauer einer Kopfdichtung spielen mehrere Faktoren eine Rolle wie z.B. immer schon warmgefahren wird der Motor gejagt wird der Motor zu untertourig gefahren nur kurz oder Langstrecke Kühlwasserstand bzw die Temp immer im grünen Bereich dann kann ja auch Mterialfehler sein usw usw usw Mein Dicker z.B. hat noch die ersten Kopfdichtungen drinnen und das bei 358000 Km und wurde immer schön Scheckheft gepflegt
1. Motor wenn läuft wird er Warm also auch die Kopfdichtung damit härten die weicheren Teile der Dichtung aus dichtung geht kaputt 2. Wenn der Motor nur steht und nicht betrieben wird Härtet die Dichtung auch aus und geht Kaputt
Als wie man es macht ist es Falsch
Bitte nicht ernst nehmen
Okay, wie du es wünscht, ich nehme es als Joke!
In Antwort auf: Bei der Lebensdauer einer Kopfdichtung spielen mehrere Faktoren eine Rolle wie z.B. immer schon warmgefahren wird der Motor gejagt wird der Motor zu untertourig gefahren nur kurz oder Langstrecke Kühlwasserstand bzw die Temp immer im grünen Bereich dann kann ja auch Mterialfehler sein usw usw usw Mein Dicker z.B. hat noch die ersten Kopfdichtungen drinnen und das bei 358000 Km und wurde immer schön Scheckheft gepflegt
Ich bin einfach auf der Suche nach einer Erklärung dafür, dass zu 99 % die Kopfdichtung der ersten Bank (LiMa-Seite) durch Ölundichtigkeit betroffen ist. Hast du dafür eventuell auch eine ernst zu nehmende Erklärung?
In Antwort auf: Wenig Öl im Motor hat GAR NIX mit einer Änderung von Undichtigkeiten zu tun .
Du meinst also, dass die Höhe des Ölstandes (zwischen Max. und Min. bzw. darunter bis Warnlampe aufleuchtet) in der Ölwanne überhaupt keinen Einfluss auf die Undichtigkeit der Kopfdichtung hat? Bei meinem ABH 4.2 Motor habe ich da jedoch eine Abhängigkeit beobachtet! Bei Ölstand ab Min. und tiefer mogelt sich weniger Öl an der Kopfdichtung vorbei.
In Antwort auf: Wenn der Motor läuft hast du immer den gleichen Öldruck unabhängig wieviel Öl im Motor ist . wenn der Ölstand zu gering ist hast du die Warnlampe an wegen Druckmangel .
Die Ölpumpe im V8 ist eine Pumpe wie jede andere auch, unabhängig ob Zahnrad- oder Kolbenpumpe usw. Der Druck am Druckausgang jeder Pumpe wird beeinflußt vom Druck am Saugeingang, der auch immer bei der Leistungsberechnung einer Pumpe mit in der Formel ist. Die Höhe der Ölsäule beeinflußt also auch hier in geringem Maße die Fördermenge und somit auch den Öldruck.
Der Motor selbst (ist auch eine Luftpumpe, oder nimm einen Kompressor) ist hier das beste Beispiel. Im Gebirge (Alpenpass) ist der Luftdruck an der Saugleitung geringer als im Flachland. Der Motor hat weniger Leistung im Gebirge, oder bist du anderer Meinung?
In Antwort auf: Der Öldruck ändert sich abhängig vom Verschleiss der Tragenden Flächen und Motoröltemperaturen .
Hi, tatsache ist,das genau vorne an der Ecke eine große Ölbohrung ist und das Öl halt ,bedingt durch die Eranziehungskraft, sich den Weg nach unten sucht ,um wieder in die Ölwanne zu laufen. Anhang Es scheint an dieser Stelle halt ein Schwachpunkt zu sein. Am WE habe ich einen V8 gesehen,der zwar "erst" ca.160Tkm drauf hat,aber schon mit leicht beginnender Inkontinenz an unserer "Lieblingsstelle" zu schwitzen beginnt,allerdings noch harmlos,aber das steigert sich sicherlich. Welche Argumente hier auch immer kommen,ES IST HALT MEISTENS DA UNDICHT ! Gruß Thomas
In Antwort auf: Die Lima ist über die Zr Gehäuse über insgesamt 5 Schrauben mit dem Rumpf verschraubt und zum Kopf hin frei .DIE VORSPANNUNG der Kopfschrauben ist so hoch das da gar nix passiert .. Der Verbrennungsdruck hat ein um vielfach höheres potenzial und ausserdem die bessere Frequenz zum schwingen .Da die Köpfe ausserdem über die Führungshülsen geführt ist gibt es kaum verzug oder versatz desselben .
Ja, der Verbrennungsdruck verlängert die Kopfschrauben, die als Dehnschrauben im elastischen Bereich beansprucht werden, d.h. sie werden sogar beim Ansaugen kürzer als im Ruheztustand bei stehendem Motor. Daraus folgt, dass die Kopfdichtung durch die 4 Takte eines Zylinders permanent ihre Dicke ändert, also "gepumpt" wird!!!
In Antwort auf: Welche Argumente hier auch immer kommen,ES IST HALT MEISTENS DA UNDICHT !
Laßt uns gemeinsam nach den Ursachen suchen, dann werden wir auch hoffentlich eine kostengünstige Lösung zur Vermeidung der Undichtigkeit finden. Wir sind schon auf dem richtigen Wege, wenn wir hier alle Aspekte mit Einfluß zur Sprache bringen.
Jeder Gedanke und jede Meinung zählt hier und ist wichtig für die Diskussion !
Hi, wenn das wahr wäre,wundert es mich,das die Dichtung überhaupt solange hält. Ich glaube kaum,das die Schrauben während des Betriebes sich in irgendeinerweise längen oder kürzen,außer durch die normale Wärmeausdehnung. Die Ringe in der Kopfdichtung um die Kolben werden ja durch das anziehen der Kopfschrauben in ihre Position und zum abdichten "gepresst",...wenn da Bewegung drauf wäre,wenn die Kopfschrauben nachgeben...oje ! Dehnschraube heißt für mich,das sie in der Länge verändert werden können,aber sich nicht zusammenziehen. Ich klincke mich hier jetzt mal aus,das wird mir zu theoretisch und unlogisch. Gruß Thomas
Was wir wissen ist ein Tropfen,was wir nicht wissen ein Ozean !
Ich kenne einen V8, der hat erst 125000km auf der Uhr und bei dem war es NICHT die Ventildeckeldichtung, die eine leichte Undichtigkeit in dem Bereich erzeugt hat .
In Antwort auf: der Wechsel und saubere Arbeit ist die einzige dauerhafte Möglichkeit.
Nein, sehe ich nicht so. Dauerhaft ist ein Wechsel auch nicht, manche hier im Forum haben schon mehr als einmal gewechselt. Wenn saubere Arbeit das einzig wichtige Kriterium wäre, dann dürfte die Undichtigkeit garnicht auftreten, den Audi hat beim Zusammenbau des ABH Motors sicher sauber gearbeitet.
In Antwort auf: Ich kenne einen V8, der hat erst 125000km auf der Uhr und bei dem war es NICHT die Ventildeckeldichtung, die eine leichte Undichtigkeit in dem Bereich erzeugt hat .
Bisher sprachen wir über Ölundichtigkeit an der Zylinderkopfdichtung, die zwischen Motorblock und Zylinderkkopf sitzt. Wenn du jetzt hier noch die ein Stockwerk höher sitzende Ventildeckeldichtung (Zylinderkopfdeckeldichtung) ansprichst, so habe ich an meinem ABH Motor auch dort Ölaustritt beobachtet. Es bedarf schon einer genauen Beobachtung, an welcher Stelle Öl austritt, nur unten, nur oben oder sogar an beiden Dichtungen.
Schon richtig, ich hatte den Thread auch auf die Kopfdichtung bezogen. Mein Beitrag war gewürzt mit einer Prise Ironie, zu erkennen an dem kleinen Gesicht am Ende des Textes. Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, dass an meinem Hobel (sehr wahrscheinlich) die besagte Dichtung ebenfalls hin ist.
PS: Deine Schrift ist so... gelb. Hat das was zu sagen?
ich höre hier immer nur "günstige" Lösung um die Schwachstelle zu beseitigen... nur schon um überhaupt da hin zu kommen müssen die Köpfe ab... also bitte, sprich hier nicht von günstig... denn erst dann kannst daran rumstudieren wie du da was ändern willst, zumal du da mal sowas von wenig Möglichkeiten hast um überhaupt irgendwas zu ändern... schau dir doch mal die Schnittbilder an die hier rumgeistern...
und wer führt das aus? DU?? etwa in Frohnarbeit?? wenn ja... ich schick dir ein paar Köpfe, kannst dann gleich mal beginnen, Porto geht auf mich
scheinbar denkst du es wird günstiger wenn jeder es an seiner Kiste ändern lässt anstatt die Dichtungen zu wechseln.... oftmals gehts sowieso einher mit ZR-Wechsel und/oder Ventilbeschädigungen beheben... macht dann Mehrkosten um die Dichtungen... nun... DEN Preis gilt es nun zu unterbieten... viel Spass!
achja... gelb wirkt so aufdringlich... tut das Not?
wenns so weitergeht muss er den Thread eh alleine weiter führen... denn wenn Konno aussteigt wird dem Georg keiner mehr Paroli bieten wollen, dann ists wirklich Sinn- und Zwecklos
Bei den V8´s die ich bis jetzt unter meinen Fittichen hatte war nur einer dabei der an dieser Stelle wirklich geleckt hat. Das war mein erster 4,2er ABH. Alle anderen ABH und nun 3 AHK Motoren hatten das so nicht. Zudem kommt es meiner Meinung nach und da schließe ich mich Konno an, darauf an wie der Motor bewegt wird und auch ob regelmäßig die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Zudem das nicht ganz so wichtig ist ob jetzt alle 10.000 oder 17.000km gewechselt wird bei Langstreckenfahrzeugen. Wichtiger ist wenn der Motor nur Kurzstrecke und nur ab und an mal Langstrecke bekommt das er da regelmäßig gewechselt wird.
Bei mir ist der S6+ nachweislich nur Langstrecke in seinen 11 Jahren gefahren, nun bei 320.000 schwitzt er etwas an dieser besagten Stelle. Zumal bei 280.000 alles i.o. war und nach der defekten Lima bei 310.000 es plötzlich anfing mehr als nur zu schwitzen.
Aber auch ein angeblich unkaputbarer Audi 10V 5 Zylinder braucht irgendwann mal eine neue Kopfdichtung da ich diese genauso wie z.B. Lambdasonden und Zündverteiler als Verschleißteil ansehe und zudem sollte ein Motor nach einer gewissen Betriebsdauer eh mal überholt und innerlich gereinigt werden.
Damit müssen der Kopf / die Köppe eh runter und die Kopfdichtung gehört nun dann auch neu. Es steht jedem frei wie er sein Auto bewegt aber Verschleiß tritt mal früher und mal später auf.
Ich bin der festen Meinung es liegt daran wie das Fahrzeug bewegt und gefordert wird. Mein 6 Gang Getriebe im + ist z.B. noch das erste und es läuft nahezu geräuschlos wogegen sehr viele 6 Gang Fahrer mit Geräuschen ab 200.000km Laufleistung geplagt sind. Wenn man sich an bestimmte Regeln hält wird einiges an Verschleißteilen länger halten als sonst üblich.
Ich deutsch es mal für dich aus Georg.... Bernd, du erlaubst?
Ich kenne einen V8, der hat erst 125000km auf der Uhr und bei dem war es NICHT die Ventildeckeldichtung ( also nicht da oben sondern weiter unten also ZKD- Zylinderkopfdichtung ) , die eine leichte Undichtigkeit in dem Bereich erzeugt hat
In Antwort auf: Schon richtig, ich hatte den Thread auch auf die Kopfdichtung bezogen. Mein Beitrag war gewürzt mit einer Prise Ironie, zu erkennen an dem kleinen Gesicht am Ende des Textes. Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, dass an meinem Hobel (sehr wahrscheinlich) die besagte Dichtung ebenfalls hin ist.
Ironie = versteckter Spott [Mackensens Deutsches Wörterbuch]. Wo siehst du hier im Thread einen Anlass für Spott?
In Antwort auf: PS: Deine Schrift ist so... gelb. Hat das was zu sagen?
Ich nutze einige Möglichkeiten, welche die Forumssoftware zur Gestaltung von Postings bietet. Mein Wunsch ist es, meine Postings lesbarer, übersichtlicher und leichter verständlich zu machen als meine ersten Postings hier im Forum. Deshalb nehme ich ein Zitat mit rein, auf das sich meine Antwort bezieht. Zitate sind weiss, meine Antwort ist gelb. Die rege Beteiligung momentan zeigt, dass ich richtig damit liege.
In Antwort auf: ich höre hier immer nur "günstige" Lösung um die Schwachstelle zu beseitigen... nur schon um überhaupt da hin zu kommen müssen die Köpfe ab... also bitte, sprich hier nicht von günstig... denn erst dann kannst daran rumstudieren wie du da was ändern willst, zumal du da mal sowas von wenig Möglichkeiten hast um überhaupt irgendwas zu ändern...
Die günstigste Lösung für jeden V8-Besitzer ist die "Selbstheilung" der Ölundichtigkeit. Als ich meinen V8 im Jahre 1995 übernahm, war die Motorgeräuschdämpfung (Kunststoffpappe) unter der LiMa getränkt mit Motoröl. Und unter der Hydraulikpumpe getränkt mit Hydrauliköl. Da hatte der Wagen eine Laufleistung von 78 Tkm. Mittlerweile sind 13 Jahre vergangen und ich habe Erfahrungen sammeln können, alleine durch Probieren von verschiedenen Lösungstheorien und Lösungsansätzen, wie Ölundichtigkeiten sowohl an der Kopfdichtung als auch an der Hydraulikpumpe mit minimalem Aufwand behoben werden könne.
In Antwort auf: schau dir doch mal die Schnittbilder an die hier rumgeistern...
Ja, habe ich im Schweizer Forum gefunden, die Bilder sind sehr informativ und die Sägearbeiten waren sicher aufwändig und ich kann viel aus den Bildern lernen.
In Antwort auf: scheinbar denkst du es wird günstiger wenn jeder es an seiner Kiste ändern lässt anstatt die Dichtungen zu wechseln.... oftmals gehts sowieso einher mit ZR-Wechsel und/oder Ventilbeschädigungen beheben... macht dann Mehrkosten um die Dichtungen... nun... DEN Preis gilt es nun zu unterbieten... viel Spass!
Hier im Forum hat jemand geschrieben, dass diejenigen V8 am besten laufen, an denen bisher am wenigsten geschraubt wurde. Das ist auch meine Devise! Deshalb ist mein Bestreben das Auto mit Sachverstand und artgerecht zu bewegen! Mein V8 sollte möglichst ohne unnütze und vermeidbare Schraubereien solange fahren, bis ein besseres Auto (z.B. der Q5?) des guten Autos (V8) Feind ist.
In Antwort auf: achja... gelb wirkt so aufdringlich... tut das Not?
Es ist in vielen Foren im Netz üblich für eine bessere Lesbarkeit eine andere optische Darstellung für Zitate und Antwort zu wählen. Auch dieses Forum bietet diese Möglichkeiten und ich möchte sie gerne nutzen.
In Antwort auf: wenns so weitergeht muss er den Thread eh alleine weiter führen... denn wenn Konno aussteigt wird dem Georg keiner mehr Paroli bieten wollen, dann ists wirklich Sinn- und Zwecklos
Wenn es so weitergeht? Welche Eigenschaften hat denn der Thread momentan, die dir unpassend erscheinen? Es muss mir auch keiner Paroli bieten, ich poste hier meine Meinung ohne andere Meinungen zu unterdrücken oder lächerlich zu machen. Mein Bestreben ist es, für die Ölundichtigkeiten im Bereich oberhalb der LiMa nun mal endlich die wahren Gründe zu ermitteln. Das geht aber nur, wenn alle hier mitmachen und sich keiner auf den Schlips getreten fühlt.
In Antwort auf: wenn das wahr wäre,wundert es mich,das die Dichtung überhaupt solange hält.
Da du hier ohne Bezug auf ein Zitat antwortest, habe ich über die Darstellung [Index | gestaffelt] herausbekommen, dass du die Längenänderung der Kopfschrauben bei Belastungsänderungen anzweifelst. Es ist jedoch wahr! Google wird es dir mit den richtigen Fragestellungen (z.B. Actio = Reactio) beantworten.
In Antwort auf: Ich glaube kaum,das die Schrauben während des Betriebes sich in irgendeinerweise längen oder kürzen,außer durch die normale Wärmeausdehnung.
Dann schlage ich wirklich vor, dass du bei Google Actio = Reactio als Suchbegriff eingibst und da mal einige Zeit beim Lesen investierst.
In Antwort auf: Die Ringe in der Kopfdichtung um die Kolben werden ja durch das anziehen der Kopfschrauben in ihre Position und zum abdichten "gepresst",...wenn da Bewegung drauf wäre,wenn die Kopfschrauben nachgeben...oje !
Die Ringe und die gesamte Kopfdichtung sind aus Werkstoffen, die diese Belastungen ohne Schaden überstehen. Gerade hat doch hier einer gepostet, dass seine Dichtungen schon über 300 Tkm dicht sind. Trotz der Tatsache, dass die Dichtung "gepumpt" wird, weil sich die Kopfschrauben entsprechend der Belastungsänderungen verkürzen oder verlängern. Ich schätze, dass die Längenänderungen für eine Kopfschraube in 100stel Millimeter-Bereichen liegen, es ist berechenbar.
In Antwort auf: Dehnschraube heißt für mich,das sie in der Länge verändert werden können,aber sich nicht zusammenziehen.
Dehnschraube (artgerecht eingebaut) heißt für mich, dass sie wie ein halb gezogenes Gummiband bei weniger Zug kürzer werden und bei mehr Zug länger werden. Lies mal bitte hierzu folgende PDF-Datei im Netz:
na also... durch nen einfachen, kostengünstigen und arbeitsunintensiven Arbeitsgang wird man es wohl kaum verwirklichen können, dass die ZKD dicht werden/bleiben.... es sei denn, es wäre wirklich ein Nebenaggregat welches besser entkoppelt werden müsste... Bastian Kap`s Aussage unterstützt diese These wenn ichs richtig verstanden habe... aber auch das wird nicht so zackzack erledigt sein, zumal eben die andern Schäden wie verkokte Ventile und defekte ausgeleierte Hydros irgendwann trotzdem kommen werden und spätestens dann hat sich die Geschichte mit ner siffenden ZKD erledigt...
Ja , nun muss ich echt schmunzeln . Also was ich aus deinen Threads so entnehme muss mich davon überzeugen das ich die letzten 15 Jahre im Motorentuning und Problemlösungen was vergessen haben muss .
Du sprichst von theoretische Dingen ohne selbst berechnungen und systeme manpuliert zu haben ?
Zum Thema Druck im Motorgehäuse . Von vorherein hat kein Druck Im KW- Gehaüse egal welcher auswirkungen auf den Öldruck .das ist der totale Schwachsinn , eben so wie der Umgebungsdruck vorliegt . Wir sprechen hier nicht von Offenen Systemen , die im Rohrleitungsbau auf Druckverluste und Rohrreibungsverluste zu vergleichen sind noch benötigen wir die stöchometrischen Faktoren oder Kerndynamische Srömungsverhalten die Änderungen im system generieren . Wir sprechen hier von einem Geschlossenem Öl Druckkreislauf der in ein (nach dem Austreten aus den Schmierstellen) offenes system endet und dann wiederum nur eine Vorlage zur Pumpensaugseite darstellt . Im Ölkanal des Motors herscht weder unter noch Überdruck der abhängigkeiten des Umgebungsdruckes resultiert . Die Ölpumpe saugt abhängig von ihrem Kompressionsvolumen und Spaltmassen das Medium Öl an . In den meissten FZG heut kommen Linear(geradeverzahnte)Zahnradpumpen zum Einsatz .Diese habe eine konstante Fördermenge und unterliegen keinen Druckverändernden Einflüssen . Läuft die Pumpe dann fördert sie abhängig von der Drehzahl die daraus resultierende Menge Öl . Dabei gibt es keine Schwankungen der Pumpe oder ähnlichem denn wenn die Pumpe im Öl steht dann bleibt der Volumenstrom gleich (Öl lässt sich das hiesige Thema relevant betreffend nicht Komprimieren ). Das Öl wird durch die Ölkanäle geleitet und bei einem intaktem Motor sind die Lager und Schmierstellen inc. Ölrückhalteventile genau der Faktor , der abhängig von seinem Verschleisszustand (Lagerspiel , Spaltmasse) den Öldruck (Wiederstand gegen die Pumpenkraft) erzeugt , denn dem Volumenstrom der Ölpumpe wird eben diese "Durchflussdrossel" entgegengesetzt was den Öldruck dann festlegt . Wenn ich tiefer in die Materie gehen will würde ich noch Drehzahlen und Wechselwirkende Kraftmomente der bewegten Teile einbeziehen , die durch verschleiss , taumelnde Drehbewegungen und Öltemp. einen weiteren Aspekt darstellen würden . Ich lass das mal aussen vor .
Im KurbelwellenGehäuse gibt es ständig wechselnde Druckverhältnisse , wenn diese Auswirkungen auf den Motoröldruck hätten dann gäbe es in MotorenInstandsetzungsbetrieben viel zu tun . Die ÖlPumpe ist ein mit der KW FEST verbundenes Konzept und die Drehbewegung der Ölpu ist konstant zu der der KW. Ebenso die Verdichterzahnräder in der Pumpe . Da gibt es kein Spiel oder ähnliches . Also dreht die Pumpe immer konstant zur KW und fördert KONSTANT .egal welchen Druck ich in ihrer Saugseite erzeuge , der Systemdruck (verdichtungsdruck) bleibt gleich denn wir reden hier von millibar (auf dem absuluten Luftdruck gesehen) und immer noch einem geschlossenem System .
Die Druckverhältnisse also Überdruck im KW Gehäuse herrscht in70 Prozent aller Fälle und wenn es nur millibar sind . Der Überdruck entsteht durch BlowBy , wodurch der Verbrennungsdruck an den Kolbenringen vorbei in den Rumpf abgeht . der damit verbundene Druckanstieg wird über die Gehäuseentlüftung dem Ansaugtrakt zugeführt und mit verbrannt . Ölnebel oder Kraftstoff_Kondensate werden dadurch nicht der Umwelt unverbrannt zugeführt und thats all . Früher wurden diese gase auf die Strasse geleitet .Die anderen 30 Prozent sind Schiebebetrieb bei geschlossener DRK . Auch da wird dem Rumpf durch die Entlüftung Überdruck abgenommen und es entsteht Druckausgleich da die Entlüftung VOR der DRK sitzt .
Dann muss man noch die Kurbelwellen Rotation beachten die einen eigenen Effekt hat , abhängig von dem Öllevel im Motor und ich spreche hier von der normalen Füllung auf Max .Mehr Ölnebelbremst sicherlich in gewissem Maße die Rotation und drosselt die Leistung ändert aber am Gehäusdruck wenig , da er permanent abgeführt wird siehe oben !
Abschliessend zur Ölpumpe . Das Ölsystem hat einen Öldruckregler , bei dem ein Überdruck grösser 6 Bar abgebaut wird .Verstopfte Filter haben ebenso einen Öl-Über-druckregler als Kurzschluss Funktion .
Die Pumpverluste , die es im Rumpf gibt ist die Pumparbeit , die entsteht wenn die wechselnden OT und UT Positionen der Kolben das Zylindervolumen Luft unterhalb der Kolben verdrängen müssen . also im eigentlichen Sinne ein wegdrücken der Luftsäule unter dem Kolben auf der Pleulseite . nur das eben nur dem eine Rotierende Gasmenge und bauliche gegebenheiten im Wege sind . Im Tuning kann man so etwas auch zur leistungsfindung nutzen und durch das sog. "Fenstern" den weg der Luft verkürzen und Pumparbeit verringern was Mehrleistung erzeugt .(http://www.lohmann-tuning.de/)
Das hat aber nix mit dem Öldruck zu tun .
Zu den Kopfschrauben . Die Dehnschrauben sind verwendet um Längenunterschiede durch das Setzungsverhalten(kompression) der Dichtung , Wärmelängenänderung des Motors(Kopf und Rumpf) auszugleichen und eine feste Grösse der Vorspannung zu erhalten , damit eben die Kopfdichtung NICHT schwingt und die Flächenpressung auf Lebensdauer des Motors anliegt .. Ohne auf die Dehnungsfaktoren der Schrauben tiefer einzugehen ....
Sicherlich schwingen Brennräume und Kopfschrauben in minimalem Masse , das kann aber aussen vor bleiben .Durch den Verbrennungsdruck ändern sich permanent die Druck und Spannungsverhältnisse am Zylinderkopf , lässt aber keinen Kopf Pumpend schwingen . Wenn dem so wäre hätte jeder alte VW Diesel ein Problem , denn er hat den DOPPELTEN Kompressionsdruck auszuhaltenund den dreifachen KolbeMittendruck . Er hat einen Alu Kopf und die Kopfdichtung ist erstens immer 0,5 mm dicker und aus dem Gleiche Material ....nur mal drüber nachdenken .
Hochleistungsmotoren heute haben MLDs verbaut , MehrlagenMetalldichtung da bei den heutigen Momenten im Motor die Composite Dichtungen überfordert wären . Gerade im Highend Tunnig verwendet man dies auch für Motoren...(selbst ich bei meinen Moppis ) .Würde da ein Kopf schwingen wäre ganz schnell aus . In der Stoffkunde-Forschung und Konstruktion der Motorenkonzepte spielt soetwas eine Rolle aber nicht hier bei einem alten unterbelastetem V8 Motor von Audi mit einer Schwachen Literleistung.
Wenn dein Motor Öl geschmissen hat und dann die Zustände anderten würd ich mal über die Öltemperaturen nachdenken und alles was damit zussammenhängt . Wengiger Öl heisst höhere Temp. am Öl bis zu dem Zeitpunkt bis der Wärmeübergang zum Kühler und das damit grössere Potenzial abgebauit ist . Höhere Öltemperatur um viellecht 10 Kelvin sind Welten bei alten Maroden Dichtungen . Dabei ist das gesamtsystem Motor zu betrachen .Weniger Öl , Mehr ausdehnung im Motorrumpf , Thermodynamische Spannungen an Hitzebeaufschlagten Teilen usw . Mehr Hitze am Ölkanal lässt das Material des Kopfes um minnimückrich mehr Ausdehnen und dementsprechend mehr Flächenpressung entstehen was die Dichtung kurzzeitig dichtet ......spinn den Faden selbst weiter .
Hochfrequente Schwingungen sind sicherlich vorhanden haben aber durch die gerigne Amplitude (MassenAmplitude) keine Auswirkungen auf die Kopfdichtungen oder Motorenlager . Ein guter Freund hat ein Beispiel wo das zum tragen kommt . Audi 2,5 Fünfzylinder Diesel auf Benzin Umgebaut mit LKW Turbolader und 750 PS Und over 1000NM Torque . Da ist ein Schwingender Kopf ein Thema (ich erwähne mal ein Anzugsdrehmoment der verstärkten Kopfschrauben von 160 NM !!)ebenso wie mein endloses Projekt Motorrad mit MercedesKompressor und mehr PS als die meissten "Sportwagen" ...Eben Renntechnik ...mit der auch ich mich massiv seit 15 Jahren beschäftige .
Auf die ergoogleten Themen gehe ich heut nicht weiter ein da es mit dem V8 wenig zu tun hat und eher der Forschenden Und experimentellen Gilde dient .
Wenn eine Kopfdichtung altert , dann hat das Gründe : 1. kaltlaufphasen Anzahl ( Heissund KaltPhasen) 2. Überhitzungen 3. Qualität des Kühlmediums 4. Verbrennungsdruck und Thermische belastungen 5. Qualität der Dichtungsmaterialien 6. Laufleistungen allgemein 7. Abgaslegierungen im Kühlwasser 8. Chemische Beständigkeiten gegen Schwefelverbindungen 9. Klopffeste Verbrennungen etc . "Diffussionen"
Abschliessend sei gesagt das der Ölkreislauf beim V8 die Bank 1 schneller mit Öl und mit mehr Druck versorgt . Dazu muss man die Ölkanallage und die Pressfläche am Kopf beachten , da es konstruktive unterschiede zur Bank 2 gibt . Jede Dichtung ist irgendwann mal hin , und dann wird sie getauscht . fertig und gut . Änderungen der Haltbarkeiten sind ebenso Montagefehler (wer lässt schon immer den Kopf planen usw) und prüft den Rumpf auf verzug . Wir können hier gerne noch endlos weitermachen und ins Detail gehen ohne das ich mit ergoogelten Offerten arbeiten muss denn ich baue Motoren ...15 Jahre !.Das hat aber am Hauptthema keinen Abbruch genommen .Die Dichtung ist weder eine Schwachstelle noch sonstwas . Abhängig von Betrieb und Nutzung hält sie ...ist sie hin , raus und neue rein . Dabei gleich die ventile raus und frisch übertüdelt mit neuen Schaftdichtungen und Ruhe für die nächsten 150-250 tkm .
PS: Mein Kumpel fährt mit seiner Kawa einen Reifen 8500 km ...ich fahre die gleiche Kawa (gleiche Leistung) 2000 km dann ist das Gewebe da...
In Antwort auf: ... durch nen einfachen, kostengünstigen und arbeitsunintensiven Arbeitsgang wird man es wohl kaum verwirklichen können, dass die ZKD dicht werden/bleiben....
Okay, ich fasse jetzt mal hier zusammen, wie es mir gelungen ist, die Kopfdichtung (ohne eine neue einzubauen) und die Zylinderkopfdeckeldichtung dicht zu bekommen.
Meine Theorie und meine Meinung:
Wie ich hier schon mehrfach im Thread erläutert habe, wird die Kopfdichtung "gepumpt" durch die 4 Takte des Motors. Demzufolge wird die Kopfdichtung mal weniger und mal mehr zusammengedrückt. Logisch, dass der Öldruck im Moment, in dem die Kopfdichtung entlastet wird (zur Zeit des max. Explosionsdrucks im Arbeitstakt), am leichtesten Öl zwischen Dichtung und Alu quetschen kann. Erleichtert wird das Vorbeiquetschen von permanenten Vibrationen (Amplitude spielt eine Rolle) z.B. von der LiMa und anderen rotierenden Aggregaten.
Zwecks Minimieren der Vibrationen habe ich den Keilrippenriemen mit Silikonspray eingesprüht (am besten regelmäßig, da er im Spritzwasserbereich liegt, besonders bei solchen V8, die auch bei Regen dicht hinter dem Vordermann fahren). Der Riemen darf nicht flattern, er sollte nicht zu hören sein (kein Laufgeräusch) und die Riemenscheiben sollten auch nicht akkustisch angeregt werden. Wenn sie anfangen zu klingen, wie Gläser einer Glas-Harfe (Gläser werden mit feuchtem Finger am Rand umfahren), dann gibt es schon mehr Vibrationen. Überall wo Gräusche entstehen, vibriert Material und bringt die Luft in Schwingungen.
Läuft das Lecköl bereits kräftig über die LiMa, so können bei ihr die Lager leiden. Ferner kann (ev. im Stand) das Lecköl in den Rotor laufen und die Unwucht vergrößern, was größere Vibrationsamplituden und noch mehr Lecköl bedeutet. Also habe ich mehrmals zwei Baumwollstrumpfballen in die beiden "Schnapsgläser" unterhalb des Abgaskrümmers geklemmt, damit die LiMa kein Lecköl mehr abbekommt und der Rotor sich sauber schleudern kann. Ich habe die beiden Ballen vor dem Einbau gewogen und hinterher. Typischer Weise wurden über 5.000 km 40 gr Motoröl aufgefangen. An der Zylinderkopfdeckeldichtung 10 gr, da wurde ein Lappen festgeklemmt.
Bezüglich eines Einflusses des Ölstandes auf die Undichtigkeiten haben meine Versuche Folgendes ergeben:
Ich habe den V8 mehre Tankfüllungen mit einem Ölstand zwischen Min. und 20 mm unter Min. betrieben, ohne dass eine Ölwarnlampe aufgeleuchtet hätte oder der Motorlauf beeinträchtigt worden wäre. Der Effekt war, dass der Ölaustritt langsam gegen Null ging. Ich habe deshalb einen neuen Stab gekauft und am alten Ölmeßstab den Anschlagskragen oben am Griff abgefeilt. Der Meßbereich mit Max./Min. sitzt jetzt 8 mm tiefer und ich halte nun den Ölstand zwischen Min. und dem Ende des Stabes. Das bedeutet im Mittel einen um 20 mm abgesenkten Ölstand gegenüber dem originalen Ölmeßstab.
Ergebnis der Maßnahmen: Kein Lecköl mehr seit einigen Wochen.
Meine Schlussfolgerungen: Der Ölstand hat einen Einfluß auf die Leckölmenge. Ich hatte mal, wie hier im Thread geschrieben, aus Unachtsamkeit auf Höhe der Max.Marke des Origigalstabes aufgefüllt und das Lecköl war wieder da. Ich schließe daraus, dass Audi hier einen Fehler mit dem Stab gemacht hat und zumindest bei manchen Fahrzuständen die Kurbelwellle in die Öloberfläche eintaucht.
Vorschlag: Falls andere V8-Fahrer meine Lösung austesten wollen, wäre ich für eine Rückmeldung in diesem Thread dankbar.
Frage: Diejenigen Mitglieder hier im Forum, die Motoren auseinandernehmen, können vermutlich überprüfen, ob der Ölstand zu hoch ist. Ferner würde mich interessieren, welche Schäden die Kopfdichtungen aufweisen. Bei Conrad Electronic gibts es ein USB-Mikroskop mit 200 facher Vergrößerung für den PC für 99 €. Ich habe es gekauft, es arbeitet gut und ihr könntet Schadensbilder ins Forum stellen.
Die Definition für Ironie habe ich nie gelesen oder mir konkrete Gedanken darüber gemacht. Bislang habe ich sie erkannt bzw. unbewusst eingesetzt in meinem Reden und Schreiben. Klappt auch meistens. Zum Thread an sich, da gibt es nichts zu verspotten oder auszusetzen. Sieh es als Eigentor, da ich ja glaubte, mit der neuen VDD die Leckage in den Griff zu bekommen.
Zur Darstellung Deiner Posts möchte ich sagen, dass es weniger die Farbe als der Inhalt ist, der die Leute dazu animiert, sich an der Diskussion zu beteiligen. Ich finde nicht, dass es der Übersicht dient, aber ich kann damit leben. Es war auch weniger Kritik, mehr Neugier.
Gut , jedem seine Meinung . Ich sehe in dem Absenken des ÖlNiveaus absoluten Schwachsinn . Ein Motorschaden kommt teuer , egal was hin ist . Ob ein Mikroskop Aussagen über defekte Dichtflächen machen kann bezweifel ich denn ohne Demontage kommste nicht an die Stelle . Und dann ist sie eh hin . Der Grund wür diesen Auftritt hier verstehe ich nicht . Du redest von defekten Dichtungen und was defekt ist ist defekt !? Das änder nix . keiner hier wird mit Mikroskopen im motor suchen wenn alles iO ist . Das wäre was für einen Technik Wettbewerb .
Socken gewogen ??? Im ernst ich glaub das du dir hier einen Spass machst . Ich meine jeder hat so sein Hobby aber gegen die Ölniveaus zu handeln die ein hersteller vorgibt ist schon gewagt . Gut es ist dein Wagen . Wenn du zu geizig bist die Dichtung zu wechseln dann wunder dich nicht über Folgeschäden die durch Abrassive Zersetzungeprozesse durchs Kühlwasser ablaufen . Über die Argumente kann ich nur kopfschüttelnd nachdenken . Wenn Ölstandsreduzierung die Kopfdichtung dichtet...toll , dann meld ich das mal zum Patent an . Zu deinem Öl auf der Lima die Unwucht laufen soll durch Öl ?? Wenn der Motor gestartet wird ist das anhaftende Öl weg . Futz und weg . Bei deiner angenommenen Übersetzung von 1:3 ( es sind 1:4,1) hättest du im Standgas schon 1800 rpm . bei der Drehzahl fliegt jedes Motorenöl mt einer 30W Viskosität weg oder du fährst LanzBulldog fähiges Fett
Im Ernst Georg , ich glaub du machst dir hier echt einen Spass oder bist ein unbelehrbarer Theoretiker ( " bauwesen") .
Deine Geräusche und die Schwingungen eines Mehrrippenriemens entstehen durch die vergrösserte Auflagefläche (denn mehr Agregate brauchen mehr Kraftmomente zum Antrieb wobei die Baubreite das system begrenzt) des Mehrrippenriemens . Das diese bei deinem Motor die gesunde Kopfdichtung unter Zuhilfenahme aller Schwingungen den Kopf abheben lassen ist toll .
Audi " Kopfsprung" durch Technik.. ;-)
PS: Linke Köpfe sind Böse...die schwingen ...nur die !
Reparier den Defekt (beide Kopfdichtungen) und du musst nicht nach dem Q5 schaun . glaubs mir ....
ach ääm... so in den Raum gestellt... würde Silikonspray nicht die Reibung vermindern? etwa so, dass im übelsten Fall gewisse Aggregate zu viel Schlupf haben und nimmer richtig arbeiten??
meiner klingt auch mehr als vorher seit ich ihn das letzte Mal draussen hatte.... hab aber grad andere Sorgen, aber wenn er wieder ordentlich vor der Türe steht würde ich diese Geräusche schon gerne eindämmen, aber doch nicht mit Silikonspray?!?!
In Antwort auf: Das bedeutet im Mittel einen um 20 mm abgesenkten Ölstand
Wieviel bedeutet das in Litern? (bezogen auf die verbleibende Gesamtmenge im Motor) Diese Versuche habe ich noch nicht gemacht (wäre ich auch nicht von allein darauf gekommen) und so kann ich auch wenig über die Folgen berichten, aber ich unterstelle den Audi-Leuten, dass sie sich was dabei gedacht haben, die Ölmenge um einen Liter zu reduzieren, nicht aber um zwei oder drei Liter.
Wie fährst Du Deinen Wagen? Auch im Sommer bei höherer Beanspruchung? Wie verhält sich die Öltemperatur? Ein bißchen Neugierig bin ich schon...
dass er bei dem Ölstand nimmer zur Dichtung raus sifft ist ja schon fast logisch.... wo kein Öl da kein Druck
aber irgendwie kann ich das nicht ernst nehmen... bei meinem klackern die Hydros bevor er wirklich auf minimum ist... 20 cm tiefer... boah... da würde wohl noch das ein oder andere mehr klackern... oder eben gar nimmer... er starb schreiend einen gequälten Tode...
In Antwort auf: ... bei meinem klackern die Hydros bevor er wirklich auf minimum ist... 20 cm tiefer... boah... da würde wohl noch das ein oder andere mehr klackern... oder eben gar nimmer...
Ich schrieb doch 20 mm (Millimeter), 20 cm wären echt nicht möglich!
sorry... Tipfehler... meinte eigentlich die von dir genannten 20 Millimeter.... meine Aussage ändert sich dadurch nicht im mindesten... was sagt überhaupt deine Öldruckanzeige? kalt bzw. warm?
Hi, ganz ehrlich,das ist mir alles zu Wissenschaftlich. Ich nehme einfach mal an,das die Dehnschrauben verwendet werden,weil sie ein ähnliches ausdehnen bei Wärme haben,wie ein Motorblock,ob das stimmt weiß ich nicht,aber ich könnte mir vorstellen,das ein härterer Werkstoff ohne diese Ausdehnungsfähigkeiten einfach die Gewinde aus dem Block reißen würden. Es ist übrigens nicht nur der rechte Block,der undicht wird,sondern auch der Linke und das quasi an derselben Stelle,nur liegt diese genau entgegengesetzt wie bei der rechten Bank,also an der Spritzwand UND ES ÖLT SEHR OFT AUF OT-UND -DREHZAHLGEBER (Anhang),aus diesem Grund glaube ich auch eher an einen typischen Fehler,der bei der Konstruktion so entstanden ist.Ob gewollt oder durch Veränderungen herbeigeführt ,bleibt mal dahingestellt. Es gab auf alle Fälle Probleme mit dem Ölkreislauf bei der Entwicklung unserer V8 Motoren,allerdings weiß ich jetzt nicht,ob das Öl zu schnell oder zu langsam aus den Köpfen lief (ich glaube,es war zu langsam und dadurch wurde Öl verbrannt) ,jedenfalls wurde da etwas verändert,wie es heute ist.vielleicht wurden Ölkanäle vergrößert und dadurch entstand unser aktuelles Problem !? Ist nur ein Gedanke,der aber nicht stimmen muß.
Wir könnten das noch endlos weiterführen,behebt den Mangel aber in keinster Weise und bringt uns auch nicht wirklich weiter,da eher an der Konstruktion des Motors der Fehler zu suchen ist.
Ein Audimeister hier in der Gegend hat mal dezent erwähnt das sie beim R8 (auch nen 4.2er ) Kundenbeschwerden hätte bezüglich eines Ölverbrauchs von 1,5 Litern auf 1000 km.
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
..............na dann beschweren wir uns auch mal...........bringt nur nix. Auch nicht für die R8 Fahrer.............ist halt so sagt man denen...........
Wenn der richtig kunde sich beschwert bringt das was... bei uns im az geschehen, s8 und r8 neuer motor nur wegen ölverbrauchs. Wurde dann aber keinen deut besser, danach kamen beide ins werk und dann war der verbrauch weg. Insbesondere beim v10 und beim v8 hochdrehzahl liest man wieder von hohem ölverbrauch in der anfangsphase. Allerdings soll sich das mit der Zeit von selbst lösen (man liest zumindestens in sämtlichen foren dass die autos ab 15tkm nix mehr verbrauchen, gleichzeitig damit sollen sie auch besser gehen...) Vermutlich haben die das auto also im werk auf den prüfstand gestellt und mal ein paar tage durchfahren lassen...Ich hab bei meinem s6 gerade ne auswertung gemacht, über 50tkm habe ich geschlagene 10.5 liter nachgefüllt zusätzlich zu den normalen inspektionen. Ich denke damit lässt sich gut leben... Ölverbrauch ist bei neueren motoren eigentlich kein thema mehr...
Im übrigen, die idee den ölmessstab zu verlängern um damit den motorölstand niedriger zu halten finde ich persönlich mehr als gewagt... Ein siffender motor ist mir 10 mal lieber (und auch 10 mal einfacher und billiger zu reparieren) als einer der in manchen situationen keine schmierung mehr hat...Ich sehe das so, wenns einmal anfängt die üblichen verdächtigen alle erneuern, einmal geld investieren und dann wieder ruhe für ewigkeiten.
Tja.. Öl braucht meiner noch immer... aber ich glaub nimmer sooo schlimm! Achja... beim V8
Beim A8 mußte ich eigentlich nie was nachfüllen. Von Ölwechsel zu Ölwechsel hat wohl Maximal 1 Liter gefehlt. Also grad mal von Max in die Nähe von Min gekommen...
Aber an der Rechnung knabber ich noch *jammer*
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
Mein Name ist Nils, komme aus Scheessel, und als noch-nicht - V8 Besitzer lese ich in wichtigen/wesentlichen Freds hier bei Euch schon stillschweigend mit.
Ich habe mir Anfang der Woche auch nen ´93er 4.2 ABH angeschaut, ein schöner Gesamtzustand: Alles funktioniert an dem Wagen, Rost nur ganz leicht an der berühmten Stelle unter den Rücklichtern über dem Stoßfänger, aber tut hier nichts zur Sache. Der Motor hat jetzt 237 TKM runter, wurde regelmässig innerhalb der Intervalle in der Werkstatt gewartet, und läuft sehr ruhig und sauber, er bläut nach dem Kaltstart nicht aus dem Auspuff, kein Hydro-Klackern oder sonstiges. Ölverbrauch lt. Verkäufer (älterer Herr) = ca. 0,75l / 1000 km. Er hat aber auch erwähnt, daß jetzt für den TÜV ausser den Bremsen auch die Ventildeckeldichtungen erneuert werden. Und tatsächlich, die waren beide ganz schön schwitzig (sind noch die ersten VDD´s), sowohl an der Vorderseite der Bank auf der Beifahrerseite, als auch jeweils an beiden Banken an den Seiten. Sogar auf der Gummimatte in der Garage kann mal Ölreste (keine Pfützen, aber eben so ein sandiger Ölfilm) sehen.
Kann das sein, daß das so am Motor runterkommt, daß man es auf dem Fussboden wiederfindet, der Ölverbrauch aber so niedrig ist, wie der Verkäufer beschreibt?
Und noch eine zweite Frage, die fast noch wichtiger ist:
Habe ja nun mitgelesen, daß der Motor-Bereich hinter der Lichtmaschine auch mit diesem schmutzigen Ölfilm behaftet ist, nicht extrem, aber sichtbar. Die gegenüberliegende Seite, also Fahrerseite hinten zur Spritzwand hin, habe ich jetzt nicht kontrolliert. Wenn die VDD an der Vorderseite undicht ist, kann das da so runtersiffeln, daß es sich genau in diesem Bereich hinter der LIMA sammelt, oder kann ich sicher davon ausgehen, daß die ZKD hier auch hinüber ist?
Ein Kompressionstest sollte hier wohl nicht helfen, da es sich bei der evtl. undichten Stelle der ZKD um eine Ölrücklaufleitung handelt, oder sehe ich das falsch?
Sorry, falls meine Fragen zu dumm sein sollten. Ich bin kein gelernter KFZ-Mechaniker, mache aber schon einiges selbst an meinen 44ern, die aber bisher alle "nur" 5 Zylinder hatten, mit und ohne Zwangsbeatmung. Der V8 ist motor-technisch gesehen eher Neuland für mich.
eine undichte ZKD an genau dieser Stelle ist symptomatisch für alle 4,2er - hatte noch jeder in meinem Umfeld früher oder später. Das kann so drastisch werden, dass dir das Öl die LiMa schrottet. Da ist schon ein Freund von mir deswegen liegengeblieben.
Lies: Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist die ZKD fällig - sie ist aber bei fast allen ABH irgendwann fällig, es schadet also nicht. Der Ölverbrauch ist für die Laufleistung in Ordnung, er sollte halt nicht bläuen nach Schubbetrieb oder dergleichen.
Es lohnt, wenn der Gesamtzustand gut ist, in jedem Fall, beim Tausch der ZKDs (gleich beide!) auch die VSDs mitzumachen (und alle Simmeringe, die zugänglich sind, natürlich auch) - dann hast du im besten Fall wieder 20 Jahre Ruhe. Und wie gesagt: Es kommt bei jedem irgendwann.
Lies: "irgendwann einmal". Flo's 92er mit 70tkm (ehemals) auf der Uhr ist auch staubtrocken.
Meiner Meinung nach kommt es auch sehr darauf an, ob die Maschinen einmal zu heiß wurden oder nicht. Und die meisten werden es irgendwann einmal - die Gelegenheiten sind einfach ausreichend vorhanden: Zugesetzter Kühler, Lecks, Sicherungen, Relais, Visko-Kupplung, Sensoren, usw. usf.
Danke erst einmal für Eure Post. Leider sind meine speziellen Fragen so noch nicht ganz beantwortet. Der Hintergrund dafür ist, daß ich das evtl. mit dem Verkäufer aushandeln möchte, daß, wenn das Öl bei seinem Wagen dort hinter der LIMA eben auch von der Kopfdichtung kommt, und nicht nur von der Ventildeckeldichtung, die fast direkt darüber definitiv undicht ist, das gleich mitgemacht wird. Wenn er die VDDs eh in der Werkstatt überholen lassen will, und der Motor schon teilweise auseinandergebaut wird, daß man das dann mitmachen lässt. Zumindest überprüfen sollten die das da. Ein Kompressionstest soll ja auch eh noch gemacht werden.
Vielleicht kommt das da ja auch tats. nur von der VDD, ich konnte das so nicht genau örtlich festlegen, es war jetzt auch nicht so, daß es da regelrecht gelaufen ist, sondern nur ein sichtbarer Film-Mix aus Öl und Dreck, so ein wenig körnig (so wie es halt aussieht, wenn Öl irgendwo am Motor seine Wege sucht). Die Spekulation andererseits wäre, das dann noch nach dem Kauf ein wenig zu beobachten, obs wirklich die ZKD ist. Spätestens in 1,5 - 2 Jahren muss der Motor dann eh gemacht werden, dann ist nämlich der Zahnriemenservice altersbedingt fällig.
Und: Der Wagen soll ja noch vor dem Verkauf die AU/HU neu bekommen. Bloss wenn die ZKD an der Stelle bez. des Ölablaufkanals undicht ist, macht sich das ja bei der AU eigentlich nicht bemerkbar, denke ich. Und ob der TÜV Prüfer undichte Stellen am Motor dann auch so erkennt, ist die zweite Frage...
natürlich können auch wir dir nicht mit letzter Sicherheit sagen, dass es die ZKD ist, ich kann dir nur sagen, dass dies ein häufiges Problem ist. Oftmals bleibt das aber jahrelang unentdeckt, weil es keine Probleme macht und an der Stelle wohl auch wenig Geruchsbelästigung entsteht.
Die VDD sind in kürzester Zeit getauscht wohingegen die ZKD schon einige Stunden in Anspruch nehmen, insbesondere dann, wenn gleich die Köpfe überholt werden sollen - was nach der Laufleistung sicher nicht schadet, wenn sie schonmal herunten sind. Auch ist das eine Sache für den Fachmann, wohingegen du die VDD problemlos selbst tauschen kannst.
Vermutlich wird man erst nach Reparatur der VDD sagen können, ob es wirklich die ZKD ist - eine andere Möglichkeit sehe ich nicht bei so geringen Verlusten.
Wische doch mit einem Lappen den Halter der LIMA einfach obenrum RICHTIG sauber. Der Halter hat von oben gesehen eine Vertiefung in der sich das Öl dann sammelt, wenn´s die Kopfdichtung ist. Sauber machen bis auf das blanke Metall und Probefahrt. Danach schaust Du noch einmal nach. Wenn sich wieder Öl angesammelt hat, dann wird es wohl die Kopfdichtung sein. Was brauchen wir für diese Aktion?
Saugfähige Lappen. Eventuell Papiertücher Vernünftige Taschenlampe damit man wirklich etwas erkennt Gelenkige Finger etc. um die Vertiefung sauber zu bekommen.
Jo, da habt Ihr sicherlich recht. Der Wagen steht 300km weg in Dortmund, und ich war am Montag da zum Anschauen. Ne riesige Probefahrt gabs auch nicht, hab den Wagen da nur mal um den "Pudding" bewegt, da der Besitzer den nur als Sommerfahrzeug genutzt hat, und er im Augenblick abgemeldet ist. Muss dann mit dem Verkäufer noch mal sprechen, er soll das alles reinigen lassen, wo die Ölschwitze so rumhängt, die VDDs wie eh schon besprochen tauschen lassen, und den anderen Kram, den er eh noch machen lassen wollte, umd die Plakette zu bekommen. Dazu gibts dann ja noch AU/TÜV und den Kompressionstest inklusive.
Der Wagen ist technisch sonst echt OK, wirklich alles funktioniert, auch alle elektr. Helferchen inkl. dem Schiebedach und der Klimaautomatik. Den Wärmetauscher hat er letztes Jahr erneuern lassen, die Spritpumpe dieses Jahr. Die Bremsen (Scheiben + Beläge) werden auch noch vor dem Verkauf kpl. erneuert. Der Wagen ist ein später 93er, 8-fach bereift und absolut original, und macht einen gepflegten Eindruck. Und er ist in meiner Lieblingsfarbe: Cyclam Perleffekt. Kosten soll er 3.700,- Euronen. Finde ich jetzt auch nicht zu teuer dafür.
Bleibt halt die Frage, was mit der ZKD ist. Das kann ich dann selbst doch nicht reparieren. Das Geld für die Reparatur wäre vorhanden; ist nicht so, daß ich 3700 ausgeben würde, und dann kein Geld mehr übrig hätte...
Werd dann wohl mal abwarten, was aus dem Auto bez. der anderen Reparaturen wird, auch mit dem Kompressionstest. und der neuen HU-Plakette.
Und ich kenne einen KFZ Meister, der eine freie Werkstatt hat, und sich sehr gut mit allen älteren Audis auskennt. Den könnte ich ja schon mal anklingeln und fragen, was so eine ZKD-Überholung (dann gleich mit vollem Programm, was man noch so erneuern kann, incl. Zahnriemenservice) kostet...
es ist für dich in dem Kontext wichtig zu wissen, dass man für den ZR-Wechsel das Spezialwerkzeug haben sollte, welches nicht mehr käuflich erwerbbar ist, soweit ich weiß. Ich weiß jetzt nicht, wo du genau wohnst, aber im Schwarzwald gibt's eine gute Anlaufstelle für Reparaturen derlei Art.
Du kannst auch einfach mit der defekten ZKD weiterfahren, bis sie sich unangenehm bemerkbar macht (Geruch, LiMa) oder du den Riemen sowieso tauschst. Ich sehe das nicht als übermäßig dringend.
Zyklam ist schön und sehr, sehr selten - guter Griff! Wie sieht's mit dem Interieur aus?
Ich habe hier auch mal gelesen, es könnten den (blauen?) Wellendichtringe der Nockenwelle sein, wenn da rechts vorne (Beifahrerseite) Öl austritt. Das Öl lauft dann zwischen der hintere ZR Deckel und Zylinderkopf raus. Passiert wenn bei Zahnriemen Wechsel diese Dichtringe nicht mitgetauscht werden. Oder sie sind einfach hin. Ich meine mich zu erinnern, dass der Thomas Müller das mal als zweite Ursache hier erklärt hat.
Ja, ich konnte das jetzt nicht so genau lokalisieren, auf jeden Fall ist die Ventildeckeldichtung hin, die schwitzt an der Seite, und auch an der Vorderkante der Bank ein wenig, d.h. auf jeden Fall kommt von da oben was runter. Zwischen der Zahnriemenabdeckung und dem Kopf hab ich jetzt nicht nachgesehen, weil ich das nicht auf der Rechnung hatte...
@ Bastian: Schwarzwald ist am anderen Ende der Republik für mich, ich komme aus der Nähe von Bremen. Habe aber Leute, die das reparieren könnten. Müsste dann noch checken, ob die das Werkzeug hätten, denke aber schon.
Das Interieur ist noch gut in Schuss. Alles funktioniert, wie schon geschrieben, einwandfrei. Teppich ist grau, mit schwarzen Ledersitzen (keine Sportsitze, leider).
Tja, mal schauen, werde morgen wieder mit dem Eigentümer sprechen...
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und leider haben DAS sehr viele V8´s !
mehr als dicht wird es durch eine teure Rep. auch nicht ... 
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