Ich kenne einen V8, der hat erst 125000km auf der Uhr und bei dem war es NICHT die Ventildeckeldichtung, die eine leichte Undichtigkeit in dem Bereich erzeugt hat .
In Antwort auf: der Wechsel und saubere Arbeit ist die einzige dauerhafte Möglichkeit.
Nein, sehe ich nicht so. Dauerhaft ist ein Wechsel auch nicht, manche hier im Forum haben schon mehr als einmal gewechselt. Wenn saubere Arbeit das einzig wichtige Kriterium wäre, dann dürfte die Undichtigkeit garnicht auftreten, den Audi hat beim Zusammenbau des ABH Motors sicher sauber gearbeitet.
In Antwort auf: Ich kenne einen V8, der hat erst 125000km auf der Uhr und bei dem war es NICHT die Ventildeckeldichtung, die eine leichte Undichtigkeit in dem Bereich erzeugt hat .
Bisher sprachen wir über Ölundichtigkeit an der Zylinderkopfdichtung, die zwischen Motorblock und Zylinderkkopf sitzt. Wenn du jetzt hier noch die ein Stockwerk höher sitzende Ventildeckeldichtung (Zylinderkopfdeckeldichtung) ansprichst, so habe ich an meinem ABH Motor auch dort Ölaustritt beobachtet. Es bedarf schon einer genauen Beobachtung, an welcher Stelle Öl austritt, nur unten, nur oben oder sogar an beiden Dichtungen.
Schon richtig, ich hatte den Thread auch auf die Kopfdichtung bezogen. Mein Beitrag war gewürzt mit einer Prise Ironie, zu erkennen an dem kleinen Gesicht am Ende des Textes. Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, dass an meinem Hobel (sehr wahrscheinlich) die besagte Dichtung ebenfalls hin ist.
PS: Deine Schrift ist so... gelb. Hat das was zu sagen?
ich höre hier immer nur "günstige" Lösung um die Schwachstelle zu beseitigen... nur schon um überhaupt da hin zu kommen müssen die Köpfe ab... also bitte, sprich hier nicht von günstig... denn erst dann kannst daran rumstudieren wie du da was ändern willst, zumal du da mal sowas von wenig Möglichkeiten hast um überhaupt irgendwas zu ändern... schau dir doch mal die Schnittbilder an die hier rumgeistern...
und wer führt das aus? DU?? etwa in Frohnarbeit?? wenn ja... ich schick dir ein paar Köpfe, kannst dann gleich mal beginnen, Porto geht auf mich
scheinbar denkst du es wird günstiger wenn jeder es an seiner Kiste ändern lässt anstatt die Dichtungen zu wechseln.... oftmals gehts sowieso einher mit ZR-Wechsel und/oder Ventilbeschädigungen beheben... macht dann Mehrkosten um die Dichtungen... nun... DEN Preis gilt es nun zu unterbieten... viel Spass!
achja... gelb wirkt so aufdringlich... tut das Not?
wenns so weitergeht muss er den Thread eh alleine weiter führen... denn wenn Konno aussteigt wird dem Georg keiner mehr Paroli bieten wollen, dann ists wirklich Sinn- und Zwecklos
Bei den V8´s die ich bis jetzt unter meinen Fittichen hatte war nur einer dabei der an dieser Stelle wirklich geleckt hat. Das war mein erster 4,2er ABH. Alle anderen ABH und nun 3 AHK Motoren hatten das so nicht. Zudem kommt es meiner Meinung nach und da schließe ich mich Konno an, darauf an wie der Motor bewegt wird und auch ob regelmäßig die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Zudem das nicht ganz so wichtig ist ob jetzt alle 10.000 oder 17.000km gewechselt wird bei Langstreckenfahrzeugen. Wichtiger ist wenn der Motor nur Kurzstrecke und nur ab und an mal Langstrecke bekommt das er da regelmäßig gewechselt wird.
Bei mir ist der S6+ nachweislich nur Langstrecke in seinen 11 Jahren gefahren, nun bei 320.000 schwitzt er etwas an dieser besagten Stelle. Zumal bei 280.000 alles i.o. war und nach der defekten Lima bei 310.000 es plötzlich anfing mehr als nur zu schwitzen.
Aber auch ein angeblich unkaputbarer Audi 10V 5 Zylinder braucht irgendwann mal eine neue Kopfdichtung da ich diese genauso wie z.B. Lambdasonden und Zündverteiler als Verschleißteil ansehe und zudem sollte ein Motor nach einer gewissen Betriebsdauer eh mal überholt und innerlich gereinigt werden.
Damit müssen der Kopf / die Köppe eh runter und die Kopfdichtung gehört nun dann auch neu. Es steht jedem frei wie er sein Auto bewegt aber Verschleiß tritt mal früher und mal später auf.
Ich bin der festen Meinung es liegt daran wie das Fahrzeug bewegt und gefordert wird. Mein 6 Gang Getriebe im + ist z.B. noch das erste und es läuft nahezu geräuschlos wogegen sehr viele 6 Gang Fahrer mit Geräuschen ab 200.000km Laufleistung geplagt sind. Wenn man sich an bestimmte Regeln hält wird einiges an Verschleißteilen länger halten als sonst üblich.
Ich deutsch es mal für dich aus Georg.... Bernd, du erlaubst?
Ich kenne einen V8, der hat erst 125000km auf der Uhr und bei dem war es NICHT die Ventildeckeldichtung ( also nicht da oben sondern weiter unten also ZKD- Zylinderkopfdichtung ) , die eine leichte Undichtigkeit in dem Bereich erzeugt hat
In Antwort auf: Schon richtig, ich hatte den Thread auch auf die Kopfdichtung bezogen. Mein Beitrag war gewürzt mit einer Prise Ironie, zu erkennen an dem kleinen Gesicht am Ende des Textes. Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, dass an meinem Hobel (sehr wahrscheinlich) die besagte Dichtung ebenfalls hin ist.
Ironie = versteckter Spott [Mackensens Deutsches Wörterbuch]. Wo siehst du hier im Thread einen Anlass für Spott?
In Antwort auf: PS: Deine Schrift ist so... gelb. Hat das was zu sagen?
Ich nutze einige Möglichkeiten, welche die Forumssoftware zur Gestaltung von Postings bietet. Mein Wunsch ist es, meine Postings lesbarer, übersichtlicher und leichter verständlich zu machen als meine ersten Postings hier im Forum. Deshalb nehme ich ein Zitat mit rein, auf das sich meine Antwort bezieht. Zitate sind weiss, meine Antwort ist gelb. Die rege Beteiligung momentan zeigt, dass ich richtig damit liege.
In Antwort auf: ich höre hier immer nur "günstige" Lösung um die Schwachstelle zu beseitigen... nur schon um überhaupt da hin zu kommen müssen die Köpfe ab... also bitte, sprich hier nicht von günstig... denn erst dann kannst daran rumstudieren wie du da was ändern willst, zumal du da mal sowas von wenig Möglichkeiten hast um überhaupt irgendwas zu ändern...
Die günstigste Lösung für jeden V8-Besitzer ist die "Selbstheilung" der Ölundichtigkeit. Als ich meinen V8 im Jahre 1995 übernahm, war die Motorgeräuschdämpfung (Kunststoffpappe) unter der LiMa getränkt mit Motoröl. Und unter der Hydraulikpumpe getränkt mit Hydrauliköl. Da hatte der Wagen eine Laufleistung von 78 Tkm. Mittlerweile sind 13 Jahre vergangen und ich habe Erfahrungen sammeln können, alleine durch Probieren von verschiedenen Lösungstheorien und Lösungsansätzen, wie Ölundichtigkeiten sowohl an der Kopfdichtung als auch an der Hydraulikpumpe mit minimalem Aufwand behoben werden könne.
In Antwort auf: schau dir doch mal die Schnittbilder an die hier rumgeistern...
Ja, habe ich im Schweizer Forum gefunden, die Bilder sind sehr informativ und die Sägearbeiten waren sicher aufwändig und ich kann viel aus den Bildern lernen.
In Antwort auf: scheinbar denkst du es wird günstiger wenn jeder es an seiner Kiste ändern lässt anstatt die Dichtungen zu wechseln.... oftmals gehts sowieso einher mit ZR-Wechsel und/oder Ventilbeschädigungen beheben... macht dann Mehrkosten um die Dichtungen... nun... DEN Preis gilt es nun zu unterbieten... viel Spass!
Hier im Forum hat jemand geschrieben, dass diejenigen V8 am besten laufen, an denen bisher am wenigsten geschraubt wurde. Das ist auch meine Devise! Deshalb ist mein Bestreben das Auto mit Sachverstand und artgerecht zu bewegen! Mein V8 sollte möglichst ohne unnütze und vermeidbare Schraubereien solange fahren, bis ein besseres Auto (z.B. der Q5?) des guten Autos (V8) Feind ist.
In Antwort auf: achja... gelb wirkt so aufdringlich... tut das Not?
Es ist in vielen Foren im Netz üblich für eine bessere Lesbarkeit eine andere optische Darstellung für Zitate und Antwort zu wählen. Auch dieses Forum bietet diese Möglichkeiten und ich möchte sie gerne nutzen.
In Antwort auf: wenns so weitergeht muss er den Thread eh alleine weiter führen... denn wenn Konno aussteigt wird dem Georg keiner mehr Paroli bieten wollen, dann ists wirklich Sinn- und Zwecklos
Wenn es so weitergeht? Welche Eigenschaften hat denn der Thread momentan, die dir unpassend erscheinen? Es muss mir auch keiner Paroli bieten, ich poste hier meine Meinung ohne andere Meinungen zu unterdrücken oder lächerlich zu machen. Mein Bestreben ist es, für die Ölundichtigkeiten im Bereich oberhalb der LiMa nun mal endlich die wahren Gründe zu ermitteln. Das geht aber nur, wenn alle hier mitmachen und sich keiner auf den Schlips getreten fühlt.
In Antwort auf: wenn das wahr wäre,wundert es mich,das die Dichtung überhaupt solange hält.
Da du hier ohne Bezug auf ein Zitat antwortest, habe ich über die Darstellung [Index | gestaffelt] herausbekommen, dass du die Längenänderung der Kopfschrauben bei Belastungsänderungen anzweifelst. Es ist jedoch wahr! Google wird es dir mit den richtigen Fragestellungen (z.B. Actio = Reactio) beantworten.
In Antwort auf: Ich glaube kaum,das die Schrauben während des Betriebes sich in irgendeinerweise längen oder kürzen,außer durch die normale Wärmeausdehnung.
Dann schlage ich wirklich vor, dass du bei Google Actio = Reactio als Suchbegriff eingibst und da mal einige Zeit beim Lesen investierst.
In Antwort auf: Die Ringe in der Kopfdichtung um die Kolben werden ja durch das anziehen der Kopfschrauben in ihre Position und zum abdichten "gepresst",...wenn da Bewegung drauf wäre,wenn die Kopfschrauben nachgeben...oje !
Die Ringe und die gesamte Kopfdichtung sind aus Werkstoffen, die diese Belastungen ohne Schaden überstehen. Gerade hat doch hier einer gepostet, dass seine Dichtungen schon über 300 Tkm dicht sind. Trotz der Tatsache, dass die Dichtung "gepumpt" wird, weil sich die Kopfschrauben entsprechend der Belastungsänderungen verkürzen oder verlängern. Ich schätze, dass die Längenänderungen für eine Kopfschraube in 100stel Millimeter-Bereichen liegen, es ist berechenbar.
In Antwort auf: Dehnschraube heißt für mich,das sie in der Länge verändert werden können,aber sich nicht zusammenziehen.
Dehnschraube (artgerecht eingebaut) heißt für mich, dass sie wie ein halb gezogenes Gummiband bei weniger Zug kürzer werden und bei mehr Zug länger werden. Lies mal bitte hierzu folgende PDF-Datei im Netz:
na also... durch nen einfachen, kostengünstigen und arbeitsunintensiven Arbeitsgang wird man es wohl kaum verwirklichen können, dass die ZKD dicht werden/bleiben.... es sei denn, es wäre wirklich ein Nebenaggregat welches besser entkoppelt werden müsste... Bastian Kap`s Aussage unterstützt diese These wenn ichs richtig verstanden habe... aber auch das wird nicht so zackzack erledigt sein, zumal eben die andern Schäden wie verkokte Ventile und defekte ausgeleierte Hydros irgendwann trotzdem kommen werden und spätestens dann hat sich die Geschichte mit ner siffenden ZKD erledigt...
Ja , nun muss ich echt schmunzeln . Also was ich aus deinen Threads so entnehme muss mich davon überzeugen das ich die letzten 15 Jahre im Motorentuning und Problemlösungen was vergessen haben muss .
Du sprichst von theoretische Dingen ohne selbst berechnungen und systeme manpuliert zu haben ?
Zum Thema Druck im Motorgehäuse . Von vorherein hat kein Druck Im KW- Gehaüse egal welcher auswirkungen auf den Öldruck .das ist der totale Schwachsinn , eben so wie der Umgebungsdruck vorliegt . Wir sprechen hier nicht von Offenen Systemen , die im Rohrleitungsbau auf Druckverluste und Rohrreibungsverluste zu vergleichen sind noch benötigen wir die stöchometrischen Faktoren oder Kerndynamische Srömungsverhalten die Änderungen im system generieren . Wir sprechen hier von einem Geschlossenem Öl Druckkreislauf der in ein (nach dem Austreten aus den Schmierstellen) offenes system endet und dann wiederum nur eine Vorlage zur Pumpensaugseite darstellt . Im Ölkanal des Motors herscht weder unter noch Überdruck der abhängigkeiten des Umgebungsdruckes resultiert . Die Ölpumpe saugt abhängig von ihrem Kompressionsvolumen und Spaltmassen das Medium Öl an . In den meissten FZG heut kommen Linear(geradeverzahnte)Zahnradpumpen zum Einsatz .Diese habe eine konstante Fördermenge und unterliegen keinen Druckverändernden Einflüssen . Läuft die Pumpe dann fördert sie abhängig von der Drehzahl die daraus resultierende Menge Öl . Dabei gibt es keine Schwankungen der Pumpe oder ähnlichem denn wenn die Pumpe im Öl steht dann bleibt der Volumenstrom gleich (Öl lässt sich das hiesige Thema relevant betreffend nicht Komprimieren ). Das Öl wird durch die Ölkanäle geleitet und bei einem intaktem Motor sind die Lager und Schmierstellen inc. Ölrückhalteventile genau der Faktor , der abhängig von seinem Verschleisszustand (Lagerspiel , Spaltmasse) den Öldruck (Wiederstand gegen die Pumpenkraft) erzeugt , denn dem Volumenstrom der Ölpumpe wird eben diese "Durchflussdrossel" entgegengesetzt was den Öldruck dann festlegt . Wenn ich tiefer in die Materie gehen will würde ich noch Drehzahlen und Wechselwirkende Kraftmomente der bewegten Teile einbeziehen , die durch verschleiss , taumelnde Drehbewegungen und Öltemp. einen weiteren Aspekt darstellen würden . Ich lass das mal aussen vor .
Im KurbelwellenGehäuse gibt es ständig wechselnde Druckverhältnisse , wenn diese Auswirkungen auf den Motoröldruck hätten dann gäbe es in MotorenInstandsetzungsbetrieben viel zu tun . Die ÖlPumpe ist ein mit der KW FEST verbundenes Konzept und die Drehbewegung der Ölpu ist konstant zu der der KW. Ebenso die Verdichterzahnräder in der Pumpe . Da gibt es kein Spiel oder ähnliches . Also dreht die Pumpe immer konstant zur KW und fördert KONSTANT .egal welchen Druck ich in ihrer Saugseite erzeuge , der Systemdruck (verdichtungsdruck) bleibt gleich denn wir reden hier von millibar (auf dem absuluten Luftdruck gesehen) und immer noch einem geschlossenem System .
Die Druckverhältnisse also Überdruck im KW Gehäuse herrscht in70 Prozent aller Fälle und wenn es nur millibar sind . Der Überdruck entsteht durch BlowBy , wodurch der Verbrennungsdruck an den Kolbenringen vorbei in den Rumpf abgeht . der damit verbundene Druckanstieg wird über die Gehäuseentlüftung dem Ansaugtrakt zugeführt und mit verbrannt . Ölnebel oder Kraftstoff_Kondensate werden dadurch nicht der Umwelt unverbrannt zugeführt und thats all . Früher wurden diese gase auf die Strasse geleitet .Die anderen 30 Prozent sind Schiebebetrieb bei geschlossener DRK . Auch da wird dem Rumpf durch die Entlüftung Überdruck abgenommen und es entsteht Druckausgleich da die Entlüftung VOR der DRK sitzt .
Dann muss man noch die Kurbelwellen Rotation beachten die einen eigenen Effekt hat , abhängig von dem Öllevel im Motor und ich spreche hier von der normalen Füllung auf Max .Mehr Ölnebelbremst sicherlich in gewissem Maße die Rotation und drosselt die Leistung ändert aber am Gehäusdruck wenig , da er permanent abgeführt wird siehe oben !
Abschliessend zur Ölpumpe . Das Ölsystem hat einen Öldruckregler , bei dem ein Überdruck grösser 6 Bar abgebaut wird .Verstopfte Filter haben ebenso einen Öl-Über-druckregler als Kurzschluss Funktion .
Die Pumpverluste , die es im Rumpf gibt ist die Pumparbeit , die entsteht wenn die wechselnden OT und UT Positionen der Kolben das Zylindervolumen Luft unterhalb der Kolben verdrängen müssen . also im eigentlichen Sinne ein wegdrücken der Luftsäule unter dem Kolben auf der Pleulseite . nur das eben nur dem eine Rotierende Gasmenge und bauliche gegebenheiten im Wege sind . Im Tuning kann man so etwas auch zur leistungsfindung nutzen und durch das sog. "Fenstern" den weg der Luft verkürzen und Pumparbeit verringern was Mehrleistung erzeugt .(http://www.lohmann-tuning.de/)
Das hat aber nix mit dem Öldruck zu tun .
Zu den Kopfschrauben . Die Dehnschrauben sind verwendet um Längenunterschiede durch das Setzungsverhalten(kompression) der Dichtung , Wärmelängenänderung des Motors(Kopf und Rumpf) auszugleichen und eine feste Grösse der Vorspannung zu erhalten , damit eben die Kopfdichtung NICHT schwingt und die Flächenpressung auf Lebensdauer des Motors anliegt .. Ohne auf die Dehnungsfaktoren der Schrauben tiefer einzugehen ....
Sicherlich schwingen Brennräume und Kopfschrauben in minimalem Masse , das kann aber aussen vor bleiben .Durch den Verbrennungsdruck ändern sich permanent die Druck und Spannungsverhältnisse am Zylinderkopf , lässt aber keinen Kopf Pumpend schwingen . Wenn dem so wäre hätte jeder alte VW Diesel ein Problem , denn er hat den DOPPELTEN Kompressionsdruck auszuhaltenund den dreifachen KolbeMittendruck . Er hat einen Alu Kopf und die Kopfdichtung ist erstens immer 0,5 mm dicker und aus dem Gleiche Material ....nur mal drüber nachdenken .
Hochleistungsmotoren heute haben MLDs verbaut , MehrlagenMetalldichtung da bei den heutigen Momenten im Motor die Composite Dichtungen überfordert wären . Gerade im Highend Tunnig verwendet man dies auch für Motoren...(selbst ich bei meinen Moppis ) .Würde da ein Kopf schwingen wäre ganz schnell aus . In der Stoffkunde-Forschung und Konstruktion der Motorenkonzepte spielt soetwas eine Rolle aber nicht hier bei einem alten unterbelastetem V8 Motor von Audi mit einer Schwachen Literleistung.
Wenn dein Motor Öl geschmissen hat und dann die Zustände anderten würd ich mal über die Öltemperaturen nachdenken und alles was damit zussammenhängt . Wengiger Öl heisst höhere Temp. am Öl bis zu dem Zeitpunkt bis der Wärmeübergang zum Kühler und das damit grössere Potenzial abgebauit ist . Höhere Öltemperatur um viellecht 10 Kelvin sind Welten bei alten Maroden Dichtungen . Dabei ist das gesamtsystem Motor zu betrachen .Weniger Öl , Mehr ausdehnung im Motorrumpf , Thermodynamische Spannungen an Hitzebeaufschlagten Teilen usw . Mehr Hitze am Ölkanal lässt das Material des Kopfes um minnimückrich mehr Ausdehnen und dementsprechend mehr Flächenpressung entstehen was die Dichtung kurzzeitig dichtet ......spinn den Faden selbst weiter .
Hochfrequente Schwingungen sind sicherlich vorhanden haben aber durch die gerigne Amplitude (MassenAmplitude) keine Auswirkungen auf die Kopfdichtungen oder Motorenlager . Ein guter Freund hat ein Beispiel wo das zum tragen kommt . Audi 2,5 Fünfzylinder Diesel auf Benzin Umgebaut mit LKW Turbolader und 750 PS Und over 1000NM Torque . Da ist ein Schwingender Kopf ein Thema (ich erwähne mal ein Anzugsdrehmoment der verstärkten Kopfschrauben von 160 NM !!)ebenso wie mein endloses Projekt Motorrad mit MercedesKompressor und mehr PS als die meissten "Sportwagen" ...Eben Renntechnik ...mit der auch ich mich massiv seit 15 Jahren beschäftige .
Auf die ergoogleten Themen gehe ich heut nicht weiter ein da es mit dem V8 wenig zu tun hat und eher der Forschenden Und experimentellen Gilde dient .
Wenn eine Kopfdichtung altert , dann hat das Gründe : 1. kaltlaufphasen Anzahl ( Heissund KaltPhasen) 2. Überhitzungen 3. Qualität des Kühlmediums 4. Verbrennungsdruck und Thermische belastungen 5. Qualität der Dichtungsmaterialien 6. Laufleistungen allgemein 7. Abgaslegierungen im Kühlwasser 8. Chemische Beständigkeiten gegen Schwefelverbindungen 9. Klopffeste Verbrennungen etc . "Diffussionen"
Abschliessend sei gesagt das der Ölkreislauf beim V8 die Bank 1 schneller mit Öl und mit mehr Druck versorgt . Dazu muss man die Ölkanallage und die Pressfläche am Kopf beachten , da es konstruktive unterschiede zur Bank 2 gibt . Jede Dichtung ist irgendwann mal hin , und dann wird sie getauscht . fertig und gut . Änderungen der Haltbarkeiten sind ebenso Montagefehler (wer lässt schon immer den Kopf planen usw) und prüft den Rumpf auf verzug . Wir können hier gerne noch endlos weitermachen und ins Detail gehen ohne das ich mit ergoogelten Offerten arbeiten muss denn ich baue Motoren ...15 Jahre !.Das hat aber am Hauptthema keinen Abbruch genommen .Die Dichtung ist weder eine Schwachstelle noch sonstwas . Abhängig von Betrieb und Nutzung hält sie ...ist sie hin , raus und neue rein . Dabei gleich die ventile raus und frisch übertüdelt mit neuen Schaftdichtungen und Ruhe für die nächsten 150-250 tkm .
PS: Mein Kumpel fährt mit seiner Kawa einen Reifen 8500 km ...ich fahre die gleiche Kawa (gleiche Leistung) 2000 km dann ist das Gewebe da...
In Antwort auf: ... durch nen einfachen, kostengünstigen und arbeitsunintensiven Arbeitsgang wird man es wohl kaum verwirklichen können, dass die ZKD dicht werden/bleiben....
Okay, ich fasse jetzt mal hier zusammen, wie es mir gelungen ist, die Kopfdichtung (ohne eine neue einzubauen) und die Zylinderkopfdeckeldichtung dicht zu bekommen.
Meine Theorie und meine Meinung:
Wie ich hier schon mehrfach im Thread erläutert habe, wird die Kopfdichtung "gepumpt" durch die 4 Takte des Motors. Demzufolge wird die Kopfdichtung mal weniger und mal mehr zusammengedrückt. Logisch, dass der Öldruck im Moment, in dem die Kopfdichtung entlastet wird (zur Zeit des max. Explosionsdrucks im Arbeitstakt), am leichtesten Öl zwischen Dichtung und Alu quetschen kann. Erleichtert wird das Vorbeiquetschen von permanenten Vibrationen (Amplitude spielt eine Rolle) z.B. von der LiMa und anderen rotierenden Aggregaten.
Zwecks Minimieren der Vibrationen habe ich den Keilrippenriemen mit Silikonspray eingesprüht (am besten regelmäßig, da er im Spritzwasserbereich liegt, besonders bei solchen V8, die auch bei Regen dicht hinter dem Vordermann fahren). Der Riemen darf nicht flattern, er sollte nicht zu hören sein (kein Laufgeräusch) und die Riemenscheiben sollten auch nicht akkustisch angeregt werden. Wenn sie anfangen zu klingen, wie Gläser einer Glas-Harfe (Gläser werden mit feuchtem Finger am Rand umfahren), dann gibt es schon mehr Vibrationen. Überall wo Gräusche entstehen, vibriert Material und bringt die Luft in Schwingungen.
Läuft das Lecköl bereits kräftig über die LiMa, so können bei ihr die Lager leiden. Ferner kann (ev. im Stand) das Lecköl in den Rotor laufen und die Unwucht vergrößern, was größere Vibrationsamplituden und noch mehr Lecköl bedeutet. Also habe ich mehrmals zwei Baumwollstrumpfballen in die beiden "Schnapsgläser" unterhalb des Abgaskrümmers geklemmt, damit die LiMa kein Lecköl mehr abbekommt und der Rotor sich sauber schleudern kann. Ich habe die beiden Ballen vor dem Einbau gewogen und hinterher. Typischer Weise wurden über 5.000 km 40 gr Motoröl aufgefangen. An der Zylinderkopfdeckeldichtung 10 gr, da wurde ein Lappen festgeklemmt.
Bezüglich eines Einflusses des Ölstandes auf die Undichtigkeiten haben meine Versuche Folgendes ergeben:
Ich habe den V8 mehre Tankfüllungen mit einem Ölstand zwischen Min. und 20 mm unter Min. betrieben, ohne dass eine Ölwarnlampe aufgeleuchtet hätte oder der Motorlauf beeinträchtigt worden wäre. Der Effekt war, dass der Ölaustritt langsam gegen Null ging. Ich habe deshalb einen neuen Stab gekauft und am alten Ölmeßstab den Anschlagskragen oben am Griff abgefeilt. Der Meßbereich mit Max./Min. sitzt jetzt 8 mm tiefer und ich halte nun den Ölstand zwischen Min. und dem Ende des Stabes. Das bedeutet im Mittel einen um 20 mm abgesenkten Ölstand gegenüber dem originalen Ölmeßstab.
Ergebnis der Maßnahmen: Kein Lecköl mehr seit einigen Wochen.
Meine Schlussfolgerungen: Der Ölstand hat einen Einfluß auf die Leckölmenge. Ich hatte mal, wie hier im Thread geschrieben, aus Unachtsamkeit auf Höhe der Max.Marke des Origigalstabes aufgefüllt und das Lecköl war wieder da. Ich schließe daraus, dass Audi hier einen Fehler mit dem Stab gemacht hat und zumindest bei manchen Fahrzuständen die Kurbelwellle in die Öloberfläche eintaucht.
Vorschlag: Falls andere V8-Fahrer meine Lösung austesten wollen, wäre ich für eine Rückmeldung in diesem Thread dankbar.
Frage: Diejenigen Mitglieder hier im Forum, die Motoren auseinandernehmen, können vermutlich überprüfen, ob der Ölstand zu hoch ist. Ferner würde mich interessieren, welche Schäden die Kopfdichtungen aufweisen. Bei Conrad Electronic gibts es ein USB-Mikroskop mit 200 facher Vergrößerung für den PC für 99 €. Ich habe es gekauft, es arbeitet gut und ihr könntet Schadensbilder ins Forum stellen.
Die Definition für Ironie habe ich nie gelesen oder mir konkrete Gedanken darüber gemacht. Bislang habe ich sie erkannt bzw. unbewusst eingesetzt in meinem Reden und Schreiben. Klappt auch meistens. Zum Thread an sich, da gibt es nichts zu verspotten oder auszusetzen. Sieh es als Eigentor, da ich ja glaubte, mit der neuen VDD die Leckage in den Griff zu bekommen.
Zur Darstellung Deiner Posts möchte ich sagen, dass es weniger die Farbe als der Inhalt ist, der die Leute dazu animiert, sich an der Diskussion zu beteiligen. Ich finde nicht, dass es der Übersicht dient, aber ich kann damit leben. Es war auch weniger Kritik, mehr Neugier.
Gut , jedem seine Meinung . Ich sehe in dem Absenken des ÖlNiveaus absoluten Schwachsinn . Ein Motorschaden kommt teuer , egal was hin ist . Ob ein Mikroskop Aussagen über defekte Dichtflächen machen kann bezweifel ich denn ohne Demontage kommste nicht an die Stelle . Und dann ist sie eh hin . Der Grund wür diesen Auftritt hier verstehe ich nicht . Du redest von defekten Dichtungen und was defekt ist ist defekt !? Das änder nix . keiner hier wird mit Mikroskopen im motor suchen wenn alles iO ist . Das wäre was für einen Technik Wettbewerb .
Socken gewogen ??? Im ernst ich glaub das du dir hier einen Spass machst . Ich meine jeder hat so sein Hobby aber gegen die Ölniveaus zu handeln die ein hersteller vorgibt ist schon gewagt . Gut es ist dein Wagen . Wenn du zu geizig bist die Dichtung zu wechseln dann wunder dich nicht über Folgeschäden die durch Abrassive Zersetzungeprozesse durchs Kühlwasser ablaufen . Über die Argumente kann ich nur kopfschüttelnd nachdenken . Wenn Ölstandsreduzierung die Kopfdichtung dichtet...toll , dann meld ich das mal zum Patent an . Zu deinem Öl auf der Lima die Unwucht laufen soll durch Öl ?? Wenn der Motor gestartet wird ist das anhaftende Öl weg . Futz und weg . Bei deiner angenommenen Übersetzung von 1:3 ( es sind 1:4,1) hättest du im Standgas schon 1800 rpm . bei der Drehzahl fliegt jedes Motorenöl mt einer 30W Viskosität weg oder du fährst LanzBulldog fähiges Fett
Im Ernst Georg , ich glaub du machst dir hier echt einen Spass oder bist ein unbelehrbarer Theoretiker ( " bauwesen") .
Deine Geräusche und die Schwingungen eines Mehrrippenriemens entstehen durch die vergrösserte Auflagefläche (denn mehr Agregate brauchen mehr Kraftmomente zum Antrieb wobei die Baubreite das system begrenzt) des Mehrrippenriemens . Das diese bei deinem Motor die gesunde Kopfdichtung unter Zuhilfenahme aller Schwingungen den Kopf abheben lassen ist toll .
Audi " Kopfsprung" durch Technik.. ;-)
PS: Linke Köpfe sind Böse...die schwingen ...nur die !
Reparier den Defekt (beide Kopfdichtungen) und du musst nicht nach dem Q5 schaun . glaubs mir ....
ach ääm... so in den Raum gestellt... würde Silikonspray nicht die Reibung vermindern? etwa so, dass im übelsten Fall gewisse Aggregate zu viel Schlupf haben und nimmer richtig arbeiten??
meiner klingt auch mehr als vorher seit ich ihn das letzte Mal draussen hatte.... hab aber grad andere Sorgen, aber wenn er wieder ordentlich vor der Türe steht würde ich diese Geräusche schon gerne eindämmen, aber doch nicht mit Silikonspray?!?!
In Antwort auf: Das bedeutet im Mittel einen um 20 mm abgesenkten Ölstand
Wieviel bedeutet das in Litern? (bezogen auf die verbleibende Gesamtmenge im Motor) Diese Versuche habe ich noch nicht gemacht (wäre ich auch nicht von allein darauf gekommen) und so kann ich auch wenig über die Folgen berichten, aber ich unterstelle den Audi-Leuten, dass sie sich was dabei gedacht haben, die Ölmenge um einen Liter zu reduzieren, nicht aber um zwei oder drei Liter.
Wie fährst Du Deinen Wagen? Auch im Sommer bei höherer Beanspruchung? Wie verhält sich die Öltemperatur? Ein bißchen Neugierig bin ich schon...
dass er bei dem Ölstand nimmer zur Dichtung raus sifft ist ja schon fast logisch.... wo kein Öl da kein Druck
aber irgendwie kann ich das nicht ernst nehmen... bei meinem klackern die Hydros bevor er wirklich auf minimum ist... 20 cm tiefer... boah... da würde wohl noch das ein oder andere mehr klackern... oder eben gar nimmer... er starb schreiend einen gequälten Tode...
In Antwort auf: ... bei meinem klackern die Hydros bevor er wirklich auf minimum ist... 20 cm tiefer... boah... da würde wohl noch das ein oder andere mehr klackern... oder eben gar nimmer...
Ich schrieb doch 20 mm (Millimeter), 20 cm wären echt nicht möglich!
sorry... Tipfehler... meinte eigentlich die von dir genannten 20 Millimeter.... meine Aussage ändert sich dadurch nicht im mindesten... was sagt überhaupt deine Öldruckanzeige? kalt bzw. warm?
Hi, ganz ehrlich,das ist mir alles zu Wissenschaftlich. Ich nehme einfach mal an,das die Dehnschrauben verwendet werden,weil sie ein ähnliches ausdehnen bei Wärme haben,wie ein Motorblock,ob das stimmt weiß ich nicht,aber ich könnte mir vorstellen,das ein härterer Werkstoff ohne diese Ausdehnungsfähigkeiten einfach die Gewinde aus dem Block reißen würden. Es ist übrigens nicht nur der rechte Block,der undicht wird,sondern auch der Linke und das quasi an derselben Stelle,nur liegt diese genau entgegengesetzt wie bei der rechten Bank,also an der Spritzwand UND ES ÖLT SEHR OFT AUF OT-UND -DREHZAHLGEBER (Anhang),aus diesem Grund glaube ich auch eher an einen typischen Fehler,der bei der Konstruktion so entstanden ist.Ob gewollt oder durch Veränderungen herbeigeführt ,bleibt mal dahingestellt. Es gab auf alle Fälle Probleme mit dem Ölkreislauf bei der Entwicklung unserer V8 Motoren,allerdings weiß ich jetzt nicht,ob das Öl zu schnell oder zu langsam aus den Köpfen lief (ich glaube,es war zu langsam und dadurch wurde Öl verbrannt) ,jedenfalls wurde da etwas verändert,wie es heute ist.vielleicht wurden Ölkanäle vergrößert und dadurch entstand unser aktuelles Problem !? Ist nur ein Gedanke,der aber nicht stimmen muß.
Wir könnten das noch endlos weiterführen,behebt den Mangel aber in keinster Weise und bringt uns auch nicht wirklich weiter,da eher an der Konstruktion des Motors der Fehler zu suchen ist.
Ein Audimeister hier in der Gegend hat mal dezent erwähnt das sie beim R8 (auch nen 4.2er ) Kundenbeschwerden hätte bezüglich eines Ölverbrauchs von 1,5 Litern auf 1000 km.
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
..............na dann beschweren wir uns auch mal...........bringt nur nix. Auch nicht für die R8 Fahrer.............ist halt so sagt man denen...........
Wenn der richtig kunde sich beschwert bringt das was... bei uns im az geschehen, s8 und r8 neuer motor nur wegen ölverbrauchs. Wurde dann aber keinen deut besser, danach kamen beide ins werk und dann war der verbrauch weg. Insbesondere beim v10 und beim v8 hochdrehzahl liest man wieder von hohem ölverbrauch in der anfangsphase. Allerdings soll sich das mit der Zeit von selbst lösen (man liest zumindestens in sämtlichen foren dass die autos ab 15tkm nix mehr verbrauchen, gleichzeitig damit sollen sie auch besser gehen...) Vermutlich haben die das auto also im werk auf den prüfstand gestellt und mal ein paar tage durchfahren lassen...Ich hab bei meinem s6 gerade ne auswertung gemacht, über 50tkm habe ich geschlagene 10.5 liter nachgefüllt zusätzlich zu den normalen inspektionen. Ich denke damit lässt sich gut leben... Ölverbrauch ist bei neueren motoren eigentlich kein thema mehr...
Im übrigen, die idee den ölmessstab zu verlängern um damit den motorölstand niedriger zu halten finde ich persönlich mehr als gewagt... Ein siffender motor ist mir 10 mal lieber (und auch 10 mal einfacher und billiger zu reparieren) als einer der in manchen situationen keine schmierung mehr hat...Ich sehe das so, wenns einmal anfängt die üblichen verdächtigen alle erneuern, einmal geld investieren und dann wieder ruhe für ewigkeiten.
Tja.. Öl braucht meiner noch immer... aber ich glaub nimmer sooo schlimm! Achja... beim V8
Beim A8 mußte ich eigentlich nie was nachfüllen. Von Ölwechsel zu Ölwechsel hat wohl Maximal 1 Liter gefehlt. Also grad mal von Max in die Nähe von Min gekommen...
Aber an der Rechnung knabber ich noch *jammer*
Frank
Ich kann zwar nix.. bin aber zu allem fähig
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
. 
?
(der Spruch ist bei mir schon Uralt...)
